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浅析CRTSⅡ型板式无砟轨道结构箱梁梁面平整度控制技术及处理措施【摘要】本文讲述了采用CRTSⅡ型板轨道结构箱梁施工中影响桥面平整度的因素，提出了平整度的控制措施，对于类似桥梁生产中桥面平整的控制具有重要指导意义。
【关键词】无砟轨道结构箱梁；平整度；影响因素；控制措施0．引言为了满足列车平顺性和稳定性的要求，高速铁路一般采用CRTSⅡ型无砟轨道结构，这种轨道结构具有高精度、高平顺性、高稳定性和维修少的特点。
而这种轨道结构对于箱梁桥面纵向平整度的要求也是极其严格[1]。
在箱梁预制过程中，桥面平整度控制的好坏，直接决定着轨道板铺设的质量及使用寿命，而且对轨道结构施工工期安排有着决定性的影响。
本文以通桥（2007）2322系列箱梁为例，分析了影响桥梁纵向平整度的控制因素以及预防措施。
1.桥面平整度的验收标准及判定方法⑴底座板区域：在底座板横向3100mm范围内满足3mm/4m或8mm/4m且满足2mm/1m。
判定方法为使用4m靠尺沿纵向连续两侧平整度（两尺之间重叠1m），如果满足3mm/4m时，判定为合格；当不满足3mm/4m但在8mm/4m范围内时，采用1m靠尺进行测量，若满足2mm/1m的要求，则判定为合格；否则判定为不合格[3]；当梁面平整度超出8mm/4m时，直接判定桥面平整度不合格。
⑵弹簧板区域：在底座板横向3100m范围内满足2mm/1m。
判定方法为采用1m靠尺进行检查，满足即合格；不满足为不合格。
2.箱梁施工时，影响桥面平整度的因素及控制措施⑴箱梁整平机必须具有足够的振动力，能够提浆整平；整平机整平前必须清理干净，特别是刮刀部分；在浇筑混凝土时，必须保证整平机前面有足够的混凝土，避免坑洼。
控制措施[4]：在进行桥面混凝土浇筑时，设置专职人员在整平机前面控制混凝土的高度；确保在整平前面1m范围内，混凝土的高度略高于整平机刮刀的高度，而不得出现混凝土不足之处。
⑵整平机轨道存在混凝土残渣，整平机通过时被抬高，造成桥面平整度不满足要求。
时速350KM客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板检测方法探讨摘要CTRSⅡ型板式无砟轨道是客运专线重要组成部分，我国客运专线铁路基本确立了以CTRSⅡ轨道板为主的无砟轨道结构系统。
目前，轨道板的生产工艺成熟稳定，轨道板装备性能稳定可靠，但还需要建立一套完整的科学的检测方法，对轨道板的绝缘检测、成品板检测制定检测方法，确保轨道板产品质量稳定，轨道板的轨道几何精度达到要求，为客运专线列车运行的安全性、平稳性、旅客的舒适性提供保障。
关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板检测1绝缘检测1.1钢筋网片绝缘检测钢筋网片绝缘检测方法众多。
一般方法为：用500v绝缘电阻仪一端夹紧纵向钢筋右侧第一根钢筋，另一端依次夹紧其余钢筋进行检测，检测完毕后用将右侧第一根钢筋放置于第二根钢筋，另一端依次夹紧左侧剩余钢筋进行检测；上述方法一是耗时长，二是不能全面检测横向钢筋与纵向钢筋有无通电现象，快速而全面的对钢筋网片绝缘性能检测是研究的重点。
通过对钢筋绝缘检测方式研究，进行了技术创新，加快了检验效率及保证每节点均可检测到位，形成了如下检测方法：1）用铁链将纵向钢筋串联成一组；2）用500V绝缘电阻仪的一端将其夹紧；3）用电阻仪的另一端将带有刀片的铁链夹紧，刀片根部用简易木柄绝缘；4）用刀片对横向钢筋进行逐一检测。
1.2轨道板绝缘检测1）施工中的绝缘检测方法目前使用检测方法为：绝缘检测分2个阶段进行，既无板有车阶段、有板有车阶段。
⑴无板有车阶段：测试回路下有运送小车，没有轨道板，测试有车时钢轨回路的有效电阻Ｒ0（mΩ）和电感L0(μH)，测试时钢轨回路高度与有板时的高度一致。
⑵有板有车阶段：测试回路下有运送小车，有轨道板，测试钢轨回路的有效电阻R和电感L，测试时钢轨完全自然落入扣件中。
按步骤检测完毕后按下述公式计算结果R检=14.432×【1+(R-R0)/ R0】L检=12.762×【1+(L-L0)/ L0】同时按R检≤16.5mΩ（R检＝R板－R修）、12.75μH≤L检≤13.75μH（L检＝L板－L修）指标进行评判。
高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板施工技术作者：贾晓辉来源：《科技创新与应用》2013年第14期摘要：高速铁路采用的CRTSⅡ型无砟轨道系统是在德国博格板式无砟轨道系统基础上，通过引进、消化、吸收、再创新形成的具有我国特色的无砟轨道系统新技术，并在京津城际、京沪高铁、沪杭客专、沪昆客专、京石客专等客运专线得到更为广泛的运用和发展。
CRTSⅡ型无砟轨道系统是我国高速铁路自主技术创新的重要组成部分，轨道板的制造是该系统的关键技术之一，它有着机械化程度高、工艺标准高和产品质量优等特点。
文章结合京沪高铁、沪昆客专项目施工技术，对板场在生产过程中大型临时设施规划设计、施工以及混凝土配合比设计、CRTSⅡ型板预制工艺、工艺改进创新等关键性技术进行了分析和论述，有助于提高客运专线CRTSⅡ型板生产的技术水平。
关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板；板场规划设计；施工配合比1 CRTSⅡ型轨道板简介CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土轨道板是在引进德国博格板式无砟轨道板系统技术的基础上，经过消化、吸收、再创新，形成具有中国特色的板式轨道结构。
轨道板分标准板和异性板，标准板长6.45m，宽2.55m，厚0.2m，为预应力混凝土结构，标准轨道板纵向分20个承轨台。
异形板包括补偿板、特殊板、小曲线半径板以及道岔板，其中补偿板、特殊板、小曲线半径板均在标准板基础上发展变化而来，与标准板有着类似的结构特点，分别用于补偿调整线路长度、道岔前后过渡、曲线半径小于1500m地段，道岔板是单独设计道岔区。
2 轨道板场大型临时设施规划设计本着“经济实用、相对独立、便于管理、方便施工、安全环保”和“工厂化生产、流水线施工、标准化作业”的两个原则，按照轨道板生产工艺流程，结合板场的实际情况建成的高标准、现代化板场。
板场分钢筋加工区、毛坯板预制区、毛坯板临时存放区、轨道板打磨装配区、辅助生产区、混凝土搅拌站、轨道板存放区、办公生活区等8个功能区。
2.1 生产规模板场设计生产能力为主厂房投入3条毛坯板生产线，一般每条生产线设置27块模板（可根据实际情况进行调整，以3的倍数为宜），24小时毛坯板生产量81块，可以根据打磨机的日产量增加或减少模板数量，以3的整数倍为准。
目录一、工程特点及技术、质量标准 (1)二、监理工作范围及重点 (1)三、监理工作流程 (2)四、监理工作控制要点、目标及监控手段 (4)4.1控制要点 (4)4.2监理目标 (13)4.3监控手段 (13)五、监理控制方法与措施 (17)5.1监理控制方法 (17)5.2质量控制措施 (18)六、旁站具体部位及工序 (22)6.1旁站部位 (22)6.2旁站工序和内容 (22)CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板工程监理实施细则一、工程特点及技术、质量标准京石客专CRTSⅡ型板式无砟轨道是为了满足时速350公里以上高速列车运行的平顺性和稳定性而设计的，该轨道结构自上而下为钢轨、轨道板、水泥乳化沥青砂浆、底座板等。
轨道板生产线要求精度高，模板安装、钢筋绑扎、绝缘电阻、预应力筋张拉、混凝土浇筑及养护、脱模、外观质量等都有较高的要求；无砟轨道板的精磨采用精密的数控打磨机床，打磨数据用电脑控制，成品率要求100%；施工工艺复杂，工期紧张。
二、监理工作范围及重点本监理部承担京石客运专线全标段的js-1标轨道板生产监理任务，起止里程为DK8+000～DK60+500，标段全长52.5Km，轨道板生产车间在琉璃河北京轨道板场。
CRTSⅡ型板式无砟轨道板作为无砟轨道的重要组成部分，其生产的各道工序均有着较高的要求。
轨道板模具加工精度高，整体平整度±2mm，承轨槽安装后直线度±0.3mm，平整度±0.3mm，钳口及套管定位偏差±0.1mm。
混凝土搅拌设备需要加热及湿度、温度的同时控制，难度大控制点多。
混凝土强度在16小时内达到48MPa且混凝土芯部温度不能超过55℃。
脱模时混凝土表面温度与环境温度差不得超过20℃，且混凝土强度必须大于48Mpa。
产品存放、运输要求高，存放支点高度精度为±2MM。
产品内部钢筋绝缘电阻不小于2MΩ。
采用先张法施工，整体张拉，两侧4个千斤顶行程要求：同侧同步精度为：2mm以内，异侧同步精度为：4mm以内。
铁道部经济规划研究院关于发布时速350公里高速铁路简支箱梁系列通用参考图的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部经济规划研究院关于发布时速350公里高速铁路简支箱梁系列通用参考图的通知为满足铁路建设需要，根据原铁道部《铁路工程建设标准设计管理办法》（铁建设〔2004〕146号文）的规定，经铁路主管部门同意，我院组织完成了时速350公里高速铁路简支箱梁及桥面附属设施系列通用参考图的修订工作，现予发布。
图号为通桥（2013）2322-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ～Ⅶ，通桥（2013）2322A-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ～Ⅶ、通桥（2013）2321-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2013）2321A-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2013）8388、通桥（2013）8388A，自发布之日起使用。
原通桥（2005）2322-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，通桥（2006）2322-Ⅵ、Ⅶ、Ⅹ，通桥（2005）2321-Ⅱ、Ⅴ，通桥（2006）8388等图纸，同时停止使用。
各单位在使用过程中如有意见或建议，请及时反馈给我院。
附件1：批准使用通用参考图目录附件2：停止使用通用参考图目录二〇一三年五月二十九日附件1：批准使用通用参考图目录序号图号图名主要内容1通桥（2013）2322A-Ⅰ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（梁宽12.6m）2通桥（2013）2322A-Ⅰ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（梁宽12.6m）3通桥（2013）2322A-Ⅱ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.5m（梁宽12.6m）4通桥（2013）2322A-Ⅱ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.5m（梁宽12.6m）5通桥（2013）2322A-Ⅳ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度19.5m（梁宽12.6m）6通桥（2013）2322A-Ⅳ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度19.5m（梁宽12.6m）7通桥（2013）2322A-Ⅴ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）8通桥（2013）2322A-Ⅴ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）9通桥（2013）2322A-Ⅵ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.1m（梁宽12.6m）10通桥（2013）2322A-Ⅵ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.1m（梁宽12.6m）11通桥（2013）2322A-Ⅶ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽12.6m）12通桥（2013）2322A-Ⅶ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽12.6m）13通桥（2013）2321A-Ⅱ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m（梁宽12.6m）14通桥（2013）2321A-Ⅴ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽12.6m）15通桥（2013）8388A时速350公里高速铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地（梁宽12.6m）16通桥（2013）2322-Ⅰ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（梁宽13.4m）17通桥（2013）2322-Ⅰ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（梁宽13.4m）18通桥（2013）2322-Ⅱ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.5m（梁宽13.4m）19通桥（2013）2322-Ⅱ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.5m（梁宽13.4m）20通桥（2013）2322-Ⅳ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度19.5m（梁宽13.4m）21通桥（2013）2322-Ⅳ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度19.5m（梁宽13.4m）22通桥（2013）2322-Ⅴ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）23通桥（2013）2322-Ⅴ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）24通桥（2013）2322-Ⅵ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度31.1m（梁宽13.4m）25通桥（2013）2322-Ⅵ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度31.1m（梁宽13.4m）26通桥（2013）2322-Ⅶ-1时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅠ型板式、双块式等无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽13.4m）27通桥（2013）2322-Ⅶ-2时速350公里高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇，CRTSⅡ型板式无砟轨道）跨度23.1m（与31.1m等高，梁宽13.4m）28通桥（2013）2321-Ⅱ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m（梁宽13.4m）29通桥（2013）2321-Ⅴ时速350公里高速铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高，梁宽13.4m）30通桥（2013）8388时速350公里高速铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地（梁宽13.4m）附件2：停止使用通用参考图目录序号图号图名主要内容1通桥（2005）2322-Ⅰ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m2通桥（2005）2322-Ⅱ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m3通桥（2005）2322-Ⅳ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度19.5m（与23.5m等高）4通桥（2005）2322-Ⅴ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度23.5m（与31.5m等高）5通桥（2006）2322-Ⅵ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇）跨度31.1m6通桥（2006）2322-Ⅶ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，现浇）跨度23.1m（与31.1 m等高）7通桥（2006）2322-Ⅹ时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线，预制）跨度31.5m8通桥（2005）2321-Ⅱ时速350公里客运专线铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）跨度31.5m9通桥（2005）2321-Ⅴ时速350公里客运专线铁路有砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）跨度23.5m（与31.5m等高）10通桥（2006）8388客运专线铁路常用跨度梁桥面附属设施桥面布置、桥面附属构造、排水体系、防水体系、伸缩缝、桥梁综合接地——结束——。
CRTS II型板式无玮轨道施工工法1前言沪杭客运专线设计采用11型板式无碎轨道，设计时速350km/ho通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方而的专家沟通、咨魂，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早•着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砰轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTS II型无碎轨道施工工法。
2特点2. 1施工工艺成熟、可靠，质量保证。
2.2工艺简单，操作方便，可形成流水作业。
2.3施工效率高，尤其适合快速施工。
3适用范围该工法适用于CRTS II型板式无炸轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无硅轨道施工。
4工艺原理CRTS II型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTS 11型板和铺装长桥上CRTS n型板。
I■ vy vy i ■ ■4.1桥上无酢轨道结构设计桥上CRTS II无炸轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤梨板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层利轨道板四部分组成。
自上而下分为：20cm厚混凝土轨道板，2cm〜4cm沥青砂浆垫层，19cm厚（直线段）混凝土底座板，“土工布+塑料膜+ 土工布”滑动层（简称两布一膜）。
梁缝处L 5m范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。
II型轨道板标准长度6.45m,板缝5cm,板间用张拉锁纵向连接。
轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。
为了适应连续质座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形,两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。
底座板两侧设置侧向扫块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。
时速350公里高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道箱梁梁面平整度控制技术邢天明(中铁十三局集团第一工程有限公司辽宁大连 116081)摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道技术对桥面平整度要求非常严格，通过对京石铁路客运专线滹沱河制梁场桥面平整度控制的具体措施的论述，为推广CRTSⅡ型板式无砟轨道技术，减少梁面打磨工作量提供参考。
关键词：客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道梁面平整度 3 mm/4 m中图分类号：U215.5 文献标识码：A 文章编号：1673-1816(2010)04-0001-051 工程概况京石铁路客运专线北起首都北京，南到河北省省会石家庄，是全国铁路动脉京广铁路客运专线的一部分。
设计时速为350 km/h，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道技术。
滹沱河制梁场负责京石客专JS-4标段正线680孔标准跨度简支箱梁的预制架设施工任务。
CRTSⅡ型板式无砟轨道要求预制梁桥面平整度应达到纵向3 mm/4 m、2 mm/1 m。
2 CRTSⅡ型板式无砟轨道梁面验收标准和方法2.1 桥面绝对高程桥面绝对高程按照CPⅢ高程上桥方法引测水准点，使用水准仪进行测量。
桥面高程测量14点，分别在左右线的中心线上，其中梁端1.45 m弹簧板区域8个点，分别距梁端5 cm和135 cm 处；梁面底座板区域6个点，分布在固定端距梁端235 cm处、活动端距梁端155 cm处和跨中。
在梁面底座板域高程允许偏差为±7 mm，梁端1.45 m弹簧板区域高程允许偏差为0，－20 mm（如图1所示）。
2.2 相邻两孔梁端高差用0.5 m水平尺配合直尺进行量测，要综合考虑梁面绝对高程，架设后相邻两孔梁端高差小于10 mm。
2.3 梁面平整度（1）底座板区域梁面平整度底座板区域梁面平整度检测流程见图2预制梁平整度检测流程图。
梁面平整度要求在横向3 100 mm 范围内，底座板区域为3 mm/4m或8 mm/4 m且满足2 mm/1 m。
检查方法为使用4 m靠尺沿纵向（每收稿日期：2010-10-19作者简介：邢天明（1978-），男，工程师，工学学士，研究方向铁道工程。
1石家庄铁路职业技术学院学报 2010年第4期2个加高平台四条线）连续量测平整度（两尺之间重叠1 m ），如果平整度满足3 mm/4 m 要求时，判定合格。
当梁面某处平整度不能满足3 mm/4 m 但在8 mm/4 m 范围以内时，可用1 m 靠尺进行复检，如满足2 mm/1 m 要求，可判定该处合格；如不满足2 mm/1 m 要求的，则判定该处不合格。
当梁面平整度超出8 mm/4 m 时，直接判定不合格。
梁面平整度整体合格的判定标准为每条线上的平整度全部达到合格标准，且梁面其他部位基本平顺、无明显不平整现象，则判定该梁面整体平整度合格。
（2）梁端1.45 m 弹簧板区域平整度梁端1.45 m 弹簧板区域横向3 100 mm 范围内平整度要求为2 mm/1 m ，采用1 m 靠尺检查。
2.4 弹簧板安装预留加高平台高度弹簧板安装预留加高平台高度为50±2 mm ，使用钢直尺进行检查。
2.5 无砟轨道体系预埋件与轨道体系相接的预埋件（剪力齿槽和侧向挡块）位置符合要求，使用水准仪和卷尺检查。
剪力齿槽和侧向挡块预埋套筒必须垂直梁面。
剪力齿槽和侧向挡块预埋套筒平面位置允许偏差±5 mm ，高度允许偏差0，－10 mm 。
剪力齿槽和侧向挡块齿槽深度允许偏差±10 mm 。
2.6梁面排水系统满足排水需要梁面排水坡满足设计要求，不允许出现反向排水坡或积水现象。
2.7梁面修补部位检查 梁面二次修补部位不得出现空鼓现象，采用铁锤敲击或铁链在梁面拖拉的方式检查修补部位是图1 预制梁顶面布置图（高程测量点）梁顶平面布置图图2 预制梁平整度检测流程图第4期 邢天明 时速350公里高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道箱梁梁面平整度控制技术3否存在空鼓现象。
3 平整度控制主要措施3.1 混凝土浇筑前准备工作（1）校正检查梁体尺寸是一切标准的基础，如果梁体尺寸超差，就会造成后期一系列的问题。
正定梁场采用固定式外模，每次箱梁提出后及时校正模板，确保梁体尺寸不超差。
检查提浆整平机轨道和提浆整平机走行轮于整平滚轮之间相对标高。
检查梁端1.45m 弹簧板区域加高平台模板及剪力齿槽和侧向挡块预埋件。
（2）提浆整平机提浆整平机采用滚轮式，优点为整平过程可将多余混凝土推向前方，并可以前后往返滚动，同时提浆压平，一次性形成六面坡。
应经常检查提浆整平机滚轮不圆度，并及时维修。
3.2 浇筑过程（1）顶板浇筑程序混凝土浇筑过程中严格控制坍落度。
浇筑顶板时混凝土从梁体一端顺序浇筑至另一端，顶板防护墙以外部分可超前中部2～3 m 浇筑。
当先浇筑端完成2～3 m 浇筑后，将提浆整平机吊至梁顶。
梁端1.45 m 凹槽范围内采用人工抹平，抹平后采用1 m 靠尺进行检查。
除梁端1.45 m 凹槽以外部分，采用提浆整平机整平，并人工收面。
先浇筑端1.45 m 凹槽抹平后将收面用活动架吊至梁顶，4人在活动架上收面。
提浆整平机工作前应保证混凝土已用插入式振捣器振捣完成，表面基本平整并呈现水泥浆，混凝土表面略高出设计梁面。
提浆整平机开机后滚轮转动将表面水泥浆推至前方并整平。
如出现滚轮前混凝土过多情况时，应人工清除堆积的混凝土；如出现滚轮下缘离开混凝土表面现象时，应人工填补混凝土至低洼处。
提浆整平机可往返振捣滚压，当混凝土表面均匀平整，无明显突出和凹陷时即可停止滚压，到下一区段进行工作。
经滚压完成的区段进行人工收面，收面时随时使用4 m 靠尺检查平整度情况，对偏差较大部位及时修整处理。
一般情况下，提浆整平机与收面活动架间距控制在5 m 左右（如图3所示）。
（2）混凝土坍落度严格控制混凝土坍落度，顶板混凝土坍落度控制在160~180 mm 。
混凝土坍落度太大，不利于混图3提浆整平机作业 图4 人工收面和检查石家庄铁路职业技术学院学报 2010年第4期凝土收面，无法控制形成六面坡，另外表面浮浆不均匀造成混凝土收缩后表面平整度超标；混凝土坍落度太小易造成表面水泥浆无法包裹粗骨料，形成具备坑洼或骨料堆磊现象。
（3）人工收面人工收面是表面平整度控制的最后一道工序，也是最关键的部分。
提浆整平机滚压过以后的混凝土表面基本平整，但还是要人工收面后方可保证平整度。
提浆整平机滚压过后的混凝土表面，先用木抹子收一下，待混凝土表面可放住靠尺时，使用靠尺检查平整度情况，由于混凝土还未初凝，无法使用塞尺，目测平整即可，如目测有明显坑洼或突起，应立即对突起部分按压或对坑洼部分抹灰（如图4所示）。
3.3 检查及改进混凝土浇筑完成后根据要求进行蒸汽养护和覆盖洒水养护，避免梁体因早期失水或温差过大而出现龟裂。
箱梁完成蒸汽养护后，对桥面平整度及各部位尺寸进行检查，对存在问题进行分析总结，通过改进工艺不断提高平整度水平。
（1）梁面横向凸起或凹陷梁面出现横向凸起或凹陷的主要原因是提浆整平机滚轮失圆，发现后应及时修整提浆整平机滚轮，或更换新滚轮。
（2）梁面局部低洼梁面局部低洼主要原因是混凝土坍落度太大导致局部水泥浆过厚，收缩形成。
也可能是提浆整平机滚轮压过时滚轮下缘离开混凝土面所致。
主要通过控制混凝土坍落度和加强操作人员责任心来避免问题的出现。
（3）梁面骨料凸起梁面骨料凸起主要原因是混凝土坍落度太小或提浆整平机作业时间太晚。
4 梁面整修按照梁面验收方法对梁面各项指标进行检查，如超出规定的偏差值时，需对梁面进行整修。
梁面主要通过打磨和修补两种方式进行整修。
4.1 打磨对于梁面平整度不满足要求且经打磨后绝对高程不超出允许偏差范围的点位进行打磨处理。
打磨主要采用铣刨机、研磨机和小型角磨机，根据前期检测情况，对不合格点相对高点进行打磨。
打磨过程要不断进行平整度跟踪检测，达标后立即停止打磨，防止出现打磨过度的现象（如图5所示）。
4.2 修补对于梁面平整度不满足要求且经过打磨后绝对高程低于允许负误差的点位修补处理。
修补时首先确定待修补范围，用记号笔标出规则的形状；之后对待修补范围进行凿毛处理，露出坚硬的混凝土界面，深度不小于7 mm，同时在修补范围四周用切割机切出深度不小于20 mm的凹槽；然后将凿毛后的混凝土界面清理干净，根据修补砂浆的性能要求，对界面进行毕要的处理，并用修补砂浆将低洼处补平，略高于修补周围混凝土表面；最后，待修补砂浆强度达到20 MPa以上后，采用研磨机将修补表面磨平，复检平整度（如图6所示）。
4.3 其他问题整修弹簧板安装预留加高平台高度问题可通过修补或者打磨进行处理，相邻两孔梁端高程通过架梁4第4期 邢天明 时速350公里高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道箱梁梁面平整度控制技术5高程控制。
梁面预留剪力齿槽和侧向挡块偏位可通过打孔植筋的方式进行处理。
5 结语由于CRTS Ⅱ型板式无砟轨道要求底座板与梁面之间形成滑动层，这一技术特点决定其对预制梁梁面要求非常严格，稍有偏差，就会影响无砟轨道系统后期正常使用。
为此，各单位对梁面平整度验收工作也是非常重视的，但往往因工期紧而忽视前期制梁过程控制，仅靠后期打磨和修补，造成大量社会资源浪费。
京石客专滹沱河梁场通过开展QC 小组活动，从设备、材料（混凝土）和作业人员几个方面加强梁面平整度控制，促进梁面平整度质量不断提高，单孔梁底座板区域未打磨时平整度合格率达90 %以上，大大地减少了后期梁面整修工作量。
参考文献：[1]铁道部工程管理中心.《客运专线铁路无砟轨道施工手册》Control Technique for Flatness of Top of Box Girder of Model CRTS ⅡPlate-type Ballastless Track for Passenger Railway Line with the DesignSpeed of 350 km/hXING Tian-ming(China Railway 13th Bureau Group 1st Engineering Co., Ltd Dalian Liaoning 116081 China)Abstract ：The technology of model CRTS Ⅱplate-type ballastless track has a very high demand on the flatness of bridge deck. This paper expatiates and discusses specific measures for control of the flatness of bridge deck of Hutuo River prefabricating girders plant of Beijing-Shijiazhuang Passenger Railway Line ，so as to supply references for spreading of the technology of model CRTS Ⅱplate-type ballastless track and reducing workload of polishing top of girders.Key words ：passenger railway line model CRTS Ⅱplate-type ballastless trackFlatness of Top of Box Girder 3 mm/4 m图5 梁面打磨作业 图6 梁面修补作业时速350公里高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道箱梁梁面平整度控制技术作者：邢天明， XING Tian-ming作者单位：中铁十三局集团第一工程有限公司,辽宁大连,116081刊名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY年，卷(期)：2010，09(4)被引用次数：0次1.铁道部工程管理中心客运专线铁路无砟轨道施工手册1.期刊论文伍卫凡.刘玉祥沪昆客运专线长(沙)玉(屏)段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道端刺设计方案的研究-铁道标准设计2010(5)沪昆客运专线长(沙)玉(屏)段正线铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道,沿线桥梁、隧道较多,桥隧间路基太短的情况较为普遍,相比其他铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道的客运专线,该线特殊情况较多,需对桥后端刺设置方案进行研究.针对沪昆客运专线长玉段轨下基础较为复杂的特点,结合其他线路CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺设计的经验,提出不同桥后轨道下部基础条件下的端刺设置方案.通过研究得出:对于桥后路基段较长的情况,采用摩擦板+标准端刺的设计方案,摩擦板的长度及宽度根据线路的条件及桥梁的长度确定;对于桥隧问路基较短无法在路基上设置端刺以及桥隧相连的情况,采取在隧道内设置端刺的方案.2.期刊论文葛海娟郑武段客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道摩擦板和端刺方案研究-铁道工程学报2010,27(2)研究目的:CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上底座板纵向连续后,其上产生的温度力和制动力等将影响到路基上的轨道结构,在桥台后一定长度路基上设置摩擦板和端刺,可以将连续底座板上产生的温度力和制动力等传至路基内,不再影响路基上的轨道结构.通过本研究,提出一个既能确保路基上轨道结构安全稳定、又能节省工程投资的摩擦板和端刺方案.研究结论:采用倒T型端刺,小端刺下基床表层和基床底层深度范围路基填筑级配碎石掺水泥、大端刺两端各5 m宽按1 ∶ 2刷坡范围路基填筑级配碎石掺水泥方案,加荷载后,端刺最大纵向水平位移小于3 mm,能够确保路基上轨道结构安全稳定;且工程造价较原京津城际铁路摩擦板端刺方案经济.3.期刊论文黄正华.Huang Zhenghua客运专线桥梁挠曲变形对CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构受力影响分析-铁道建筑技术2009(8)对列车荷载通过桥梁而梁体发生挠曲变形时,CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构受到的附加挠曲力进行分析.首先推导了桥梁挠曲变形对无砟轨道结构受到的附加挠曲力的计算方法,然后分别对我国时速300～350 km、200～250 km的几种主要桥梁上CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的轨道板和底座板受到的附加挠曲力进行计算,为CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的结构设计提供参考.4.期刊论文李桂芳.杜通道CRTSⅡ型板式无砟轨道在客运专线线路设计中应注意的几个问题-铁道标准设计2010(7)从线路专业的角度.对于CRTSⅡ型板式无砟轨道的特点及其对线下的要求进行识别,结合工程设计经验教训,对于客运专线铁路线路设计中尤其是平剖面、超高设置、排水等环节的设计应注意的问题进行阐述.5.期刊论文李朝锋.Li Chaofeng客运专线减振型CRTS Ⅰ型板式无砟轨道凸形挡台设计计算研究-铁道建筑技术2009(8)针对减振型CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的凸形挡台进行受力分析和计算,考虑了列车荷载的纵向力、横向力即温度力等对凸形挡台的受力影响,并分别推导出了这些荷载影响因素对凸形挡台受力的计算公式.最后对减振型板式轨道的凸形挡台进行受力计算和结构设计,给出了凸形挡台的结构配筋方式.6.学位论文杨适综CRTSⅠ型板式无砟轨道板质量管理研究2009未来十年，我国将新建4纵4横共计8条横贯中国的客运专线，实现繁忙线路客货分离。
