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CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构西南交通大学 王其昌（2009.05）1、结构组成CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。
图1.1（a ）、（b ）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。
（a ） （b ）图1.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道路基基床表层桥梁保护层隧底填充层C40C50钢轨扣件41轨道板CAM层50底座300(路)200(桥隧仰)757(路)657(桥隧仰)815(隧无仰)24002800（桥隧）I型板式无碴轨道横断面图358(隧无仰)图1.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道横断面图图1.3 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道纵断面图时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规划设计院2008年7月发布。
2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（1）底座在路基基床表层上设置。
（2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
（4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。
3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：（1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。
在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。
（2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。
CRTSI型与CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工区别无砟轨道由于平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟，它已经成为我国客运专线的首选轨道结构。
无砟轨道有双块式和板式两种结构。
双块式无砟轨道主要有CRTSI型和CRTSⅡ型双块式。
比如武广客专就是采用CRTSI型双块式无砟轨道主要由下部支撑体系，现浇混凝土道床板，双块式轨枕，高弹性扣件，钢轨组成。
这种轨道结构初期的投资比较小，制造施工工艺简单等优点，比较适合我国的国情。
CRTSⅡ型双块式无砟轨道就是被郑西客专正线采用，该技术就是采用了德国的旭普林无砟轨道技术。
该系统主要有钢轨，扣件，双块式轨枕，道床板，支撑层（路基地段），底座，保护层（桥梁地段）组成。
CRTSI型双块式无砟轨道CRTSI型双块式无砟轨道的施工工艺要点：一．CPIII网布置及测量。
无砟轨道施工前,应完成基桩控制网(CPIII)的建立, 基桩控制网布置成三维坐标网,并与基础平面控制网( CP I)或线路控制网( CP II)进行衔接。
CPIII高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行,并起闭于二等水准点。
基桩控制网(CPIII)最终为三维坐标,即每个CPIII控制点集平面、高程于一体。
基桩控制网(CPIII)测量使用全站仪自由设站,采用后方交会法进行施测。
首先对所使用的仪器进行观测前的横轴与竖轴校验(输入校差后仪器内部自动进行修正) , 同时需输入观测时环境温度和气压值。
同一测站不得少于2 # 4 个CPIII控制点, 并进行不少于两测回(度盘换置)观测, 后视方向联系观测数量不少于2 # 3 个CPIII控制点, 并做到在不同设站时每个CPIII控制点重叠观测数量不少于3 次,同时观测视距不得大于150 m。
在往测时,观测路线为后--前、前--后或前--后、后--前。
二．防水层、保护层、凸台及支承层施工。
防水层施工前应对桥梁基层层面进行验收, 基层应做到平整, 无尖锐异物, 不起砂、不起皮及无凹凸不平现象,平整度要求:用1 m 长靠尺测量, 空隙不大于3 mm 且只允许平缓变化。
CRTSI型板式无砟轨道结构
首先，CRTSI型板式无砟轨道结构的基础是板式轨道，由轨枕板、轨底板和连接板等组成。
板式轨道的材料多样，既可以使用传统的钢材，也可以使用新型的材料，如复合材料或高强度钢等。
这种板式结构在安装和维修方面更加简便，减少了施工工期和费用。
其次，CRTSI型板式无砟轨道结构的轨底板和地面之间填充了一层缓冲材料，如橡胶垫、泡沫塑料等，可以有效减震和降低噪音。
这对于城市轨道交通等对噪音和振动要求较高的场所尤为重要。
再次，CRTSI型板式无砟轨道结构采用了无砟轨道技术，即在板式轨道底部铺设一层混凝土路基，以减少轨道的变形和垂直位移。
这种设计可以保证轨道结构的稳定性和平整度，提高列车的运行速度和舒适度，减少能耗和维护成本。
另外，CRTSI型板式无砟轨道结构的铺轨方法和设备也有所改进，可采用快速铺轨机械等高效的施工方法，减少施工周期和人工成本。
此外，该结构还可以与自动化驾驶技术相结合，实现轨道交通的智能化运营。
最后，CRTSI型板式无砟轨道结构具有较高的环境可持续性，它可以减少能源消耗和排放，降低城市交通的环境污染。
同时，该结构还具有可再生利用的优势，可以在拆除后再利用轨道材料或进行材料回收。
综上所述，CRTSI型板式无砟轨道结构是一种具有竞争力的新型轨道结构，它结合了传统轨道的优点和新材料、新技术的创新，具备更高的经济效益和更低的环境影响。
随着城市轨道交通的快速发展，CRTSI型板式无砟轨道结构有望在未来得到广泛应用。
CRTSI型板式无砟轨道结构
1.高强度：该结构采用模压钢板作为主要支撑材料，具有很高的强度。
钢板的厚度和内部的筋间距都经过精确计算，以确保结构的稳定性和强度。
2.高吸震性：该结构中的聚氨酯衬垫层和聚氨酯胶囊具有良好的弹性
和吸震性能，可以有效减少列车运行时的震动和噪音。
这对于提高乘车的
舒适性和降低噪音污染非常重要。
3.耐久性强：橡胶饰面具有良好的耐磨性和耐候性，可以在恶劣的气
候条件下长时间使用。
此外，结构中的聚氨酯材料也具有良好的耐化学腐
蚀性能，可以延长结构的使用寿命。
4.安装方便：该结构的安装过程相对简单，无需大量的设备和施工人员。
各个部件之间采用捆绑和连接的方式进行固定，可以快速安装并保持
结构的稳定性。
5.维护成本低：由于采用了耐久性强的材料，该结构的维护成本相对
较低。
仅需要定期清洁和检查，无需频繁更换。
6.环保性能好：橡胶饰面和聚氨酯材料都是可回收利用的材料，对环
境没有污染。
CRTSI型板式无砟轨道结构适用于城市轨道交通、地铁和高铁等场所。
这种结构不仅可以提供平稳的乘车体验，还可以减少噪音和震动对周围环
境的影响。
同时，它的安装和维护成本也比传统的无砟轨道结构低。
因此，CRTSI型板式无砟轨道结构有望在未来的轨道交通建设中得到更广泛的应用。
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构
西南交通大学 王其昌
（2009.05）
1、结构组成
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。
图1.1（a ）、（b ）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。
（a ） （b ）
图1.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道
路基基床表层桥梁保护层隧底填充层
C40C50
钢轨扣件41轨道板CAM层50
底座
300(路)200(桥隧仰)757(路)
657(桥隧仰)815(隧无仰)
2400
2800（桥隧）I型板式无碴轨道横断面图
358(隧无仰)
图1.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道横断面图
图1.3 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道纵断面图
时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。
2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：
图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
（1）底座在路基基床表层上设置。
（2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
（4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。
3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：
（1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。
在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。
（2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。
（4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。
（5）桥面采用三列排水方式。
图3.1 桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
4、隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
图4.1为隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：
（b）无仰拱隧道
图4.1 隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道
（1）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上构筑，沿线路纵向，每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
隧道沉降缝位置，底座对应设置伸缩缝。
底座宽度范围内，仰拱回填层表面应进行拉毛或凿毛处理设计。
（2）无仰拱隧道内，底座与隧道钢筋混凝土底板合并设置，并连续铺设。
（3）距隧道洞口100m范围，仰拱回填层或钢筋混凝土底板预埋钢筋与底座连接。
5、CRTSⅠ型板式无砟轨道结构高度（表5.1）
表5.1 轨道结构高度（mm）
6、曲线超高设置
不同线下基础上CRTSⅠ型板式无砟轨道的曲线超高均在底座上设置。
超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围完成过渡。
7、轨道过渡段
7.1 轨道过渡段技术要求
（1）不同轨道结构应在相同下部基础上进行过渡；
（2）不同轨道结构间的过渡段区域不得有联合接头和绝缘接头。
7.2 有砟与无砟轨道间过渡
（1）无砟轨道结构的混凝土底座或支承层应从过渡点开始向有砟轨道延伸至少15m，同时应满足有砟轨道区段最小道床厚度的要求；
（2）过渡段无砟轨道一定范围内，应采取措施保证轨道板或道床板与支承层的可靠连接；
（3）过渡段应设置60kg/m的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度25m（其中无砟轨道内约5m，有砟轨道内约20m）。
有砟轨道范围内辅助轨的设置不应影响大型养路机械维修作业；
（4）过渡段范围的轨道刚度应按分级过渡设计，可通过胶垫刚度、轨枕类型等变化来实现；
（5）过渡段有砟轨道可采用道砟胶对45m长范围的有砟道床不同部位进行粘结。
7.3 不同无砟轨道间过渡
不同无砟轨道结构间的过渡设计应考虑无砟轨道结构的设计高度差，以保证顺接。
8、轨道部件技术条件
8.1 钢轨
1）U71Mn（k）60kg/m 无孔热轧新轨；
2）抗拉强度σb=880Mpa，屈服强度σs =457Mpa；
3）定尺长100m，焊接成无缝线路。
8.2 扣件
1）WJ-7B 型；
2）轨下胶垫静刚度20~30kN/mm；
3）节点间距：路、隧、32m梁a=629mm；
4）24m梁a中=617mm，a端=637mm；
5）一般a≯650mm，否则要检算；
6）调距量±12mm；
7）调高量30mm；
8）绝缘性能满足轨道电路技术要求；
9）纵向阻力满足无缝线路设计要求，桥上采用小阻力扣件。
8.3轨道板
（1）外形尺寸
1）标准板长×宽×高＝4962×2400×190mm
2）异性板长×宽×高＝3685×2400×190mm
长×宽×高＝4856×2400×190mm
3）半圆缺口半径300mm
（2）严寒地区用轨道板
1）轨道板原厚度200mm
2）保护层厚35mm
3）轨道板上设厚20mm的承轨台
（3）结构要求
1）设计荷载，轨道纵向17.5 kN.m/m，轨道横向23.0 kN.m/m；
2）后张法双层双向预应力平板；
3）采用预应力钢棒、环氧树脂涂层钢筋、HRB335、HPB235 钢筋和低碳冷拔钢丝；
4）混凝土强度等级C60；
5）每块板重约6t。
（4）轨道板配板
1）路基、隧道
标准板4962mm
板缝70mm
2）桥上
24m 梁
异形板4856mm
板缝80mm
5×4856+4×80=24600mm
32m 梁
标准板4962mm
异形板3685mm
板缝70mm
5×4962+2×3685+6×70=32600mm
8.4 CAM砂浆调整层
1）功能是填充、调整、承力、传力；
2）将制备的水泥沥青砂浆注入砂浆袋中而成；
3）弹性模量100~300Mpa；
4）抗压强度≥1.8Mpa。
8.5 钢筋混凝土底座
（1）外形尺寸
1）路基上
长×宽×高=20108×3000×300mm
2）桥上
长×宽×高=5012×2800×200mm
3）隧道内
有仰拱10044×2800×200mm
无仰拱10044×2800×358mm
（2）结构要求
1）功能是承载作用；
2）钢筋用HRB335、HPB235，不做绝缘处理；
3）混凝土强度等级C40；
4）底座分别构筑在路基基床表层、桥梁桥面和隧道底板上；
5）底座分段构筑主要是为防止混凝土因干缩、温缩产生裂缝；
6）分段长度路基上是每隔4 块轨道板、桥上是每块板之间、隧道内是每隔2 块板设置一处宽为20mm 的伸缩缝；
7）超高设置在底座上，并采用外轨抬高方式。
8.6 凸型挡台
（1）外形尺寸
1）全圆形
2）半圆形（用于梁端及隧道出口）
3）高度250mm
4）半径260mm
（2）结构要求
1）功能是限制轨道板的纵横向移位；
2）凸形挡台生根于底座上；
3）挡台顶面中心可作测标用；
4）钢筋用HRB335、HPB235，不做绝缘处理；
5）混凝土强度C40。
