非精密进近程序(B737机型)

注1：CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

注2：在最后进近航段包含有梯级下降定位点(SDF)的进近时，应以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。

注3：DDA=MDA+50ft（DDA为 CDFA特定决断高度）。

注4：使用A/P、A/T、F/D。

注5：所需RVR/VIS(米)=[DDH（米）/tanθ]-进近灯光长度（米）。

注6：不使用CDFA技术实施进近时，为了有助于过渡到目视着陆，对于C/D类飞机能见度/RVR最低标准增加400米。

强调注意：1.VDP点需要在进近准备时算出，并输入FIX页面，以MDA而不是DDA来计算，用插值法计算2.SDF点高度限制，需在MCP板上调出，确保在或高于此点高度限制时调整至下一个较低高度3.最低高度以DDA（MDA+50）向上取整调MCP板高度4.PM需报出FAF后DME对应的高度，PF适量调整下降率5.在MCP板高度上加300英尺调复飞高度6.调定复飞高度后，断开A/P，转入人工飞行，此时可保留指引7.能见目视参考后，开始做目视机动修正横侧及俯仰时，重置指引。

当能见度边缘时，建议晚重置指引，可以保留指引到MDA以下，以提供参考，但最晚不低于HAA200尺8.PM必须报出HAA200英尺，在这一高度必需能见跑道环境，才可以继续进近落地9.复飞，在DDA不能见目视参考，立即实施复飞拉升，飞向复飞点，过MAPT点后再按公布的复飞程序起始转弯。

非精密进近程序及要求目录：一．非精密进近要求二．非ILS进近—V/S方式自动飞行程序三．注意及释义一．非精密进近要求：1.非精密进近时，应以最佳机组力量上座，并由机长或在教员监视下履行机长职责的飞行员操纵飞机；2.在进入非精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的高度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进入五边切入航向；4.FAF前3海里开始放轮、襟翼15并建立着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。

应确保稳定进近的要求，至少在1000英尺离地高度前建立着陆形态，同时还应考虑到如过晚建立形态，可能会加重机组工作负荷。

5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制高度，应遵守该高度限制。

6.下降过程中，PM应始终协助PF监控高度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得足够的目视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖面上，在MDA（H）或以上的高度飞越VDP后，即使有足够的目视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖面；9.运行手册规定，进近着陆中，断开自动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；非精密进近为MDA（H）或复飞点；目视进近为150米（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞高度，因此自动驾驶V/S方式下降，在MDA（H）不会自动改平，飞行机组应给予MDA（H）足够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了目视参考或偏差较大，应立即执行复飞。

12.在此公布的程序和要求考虑了大多数非精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到无确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度大的方案。

飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201107编 写： 孙 杰关于B737机队非ILS进近中“VDP”的注意事项适用机型：B737-300/700/800编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图生效日期：2011年5月23日全体737机队飞行人员：根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。

在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。

若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。

例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。

详见下图：上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。

若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。

B737飞行操作程序及检查单(一)驾驶舱初步准备-驾驶舱预先准备驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位(ON)，护盖盖好。

──直流电流表选择电瓶位(BAT)，检查电压26±4伏，电流表指零。

──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。

──起落架手柄在放下位，三个绿灯亮。

--检查地面电源电门打开。

如有地面电源可用，可接通汇流条并核实"汇流条断开灯"灭。

APU起动(如需要)──检查电瓶电压26±4伏，火警测试正常后方可起动APU。

起动：将APU起动电门扳致"起动位"瞬间保持，然后松开至"ON"位，当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色)，APU起动完毕。

──接通APU电源。

注：地面APU工作时，电瓶电门必须保持在接通位，否则APU将停车。

APU作引气源之前，必须先让APU运行1分钟。

注：如果在地面要求APU长时间工作，而中央油箱加有燃油，应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位，以防起飞前燃油不平衡。

注：当APU正在工作，而且飞机汇流条上有交流电的任何时候，至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油，以延长APU燃油控制组件的使用寿命。

──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。

注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。

注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮，三秒钟后灭，校准灯(ALIGN)亮。

显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。

驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置，证实方框提示符由输入的现在位置替代。

音频选择板-一调定。

飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。

备用襟翼主电门-OFF。

偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常(737-800)燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。