非精密进近程序(B737机型)
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注1:CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术,在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降,没有平飞,从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米(50英尺)的点或者到该机型开始拉平操作的点。
注2:在最后进近航段包含有梯级下降定位点(SDF)的进近时,应以较小的下降率从最后进近定位点开始下降,从而在梯级下降定位点高度或以上飞越,然后过渡到公布的垂直下降梯度。
注3:DDA=MDA+50ft(DDA为 CDFA特定决断高度)。
注4:使用A/P、A/T、F/D。
注5:所需RVR/VIS(米)=[DDH(米)/tanθ]-进近灯光长度(米)。
注6:不使用CDFA技术实施进近时,为了有助于过渡到目视着陆,对于C/D类飞机能见度/RVR最低标准增加400米。
强调注意:1.VDP点需要在进近准备时算出,并输入FIX页面,以MDA而不是DDA来计算,用插值法计算2.SDF点高度限制,需在MCP板上调出,确保在或高于此点高度限制时调整至下一个较低高度3.最低高度以DDA(MDA+50)向上取整调MCP板高度4.PM需报出FAF后DME对应的高度,PF适量调整下降率5.在MCP板高度上加300英尺调复飞高度6.调定复飞高度后,断开A/P,转入人工飞行,此时可保留指引7.能见目视参考后,开始做目视机动修正横侧及俯仰时,重置指引。
当能见度边缘时,建议晚重置指引,可以保留指引到MDA以下,以提供参考,但最晚不低于HAA200尺8.PM必须报出HAA200英尺,在这一高度必需能见跑道环境,才可以继续进近落地9.复飞,在DDA不能见目视参考,立即实施复飞拉升,飞向复飞点,过MAPT点后再按公布的复飞程序起始转弯。
非精密进近程序及要求目录:一.非精密进近要求二.非ILS进近—V/S方式自动飞行程序三.注意及释义一.非精密进近要求:1.非精密进近时,应以最佳机组力量上座,并由机长或在教员监视下履行机长职责的飞行员操纵飞机;2.在进入非精密进近前,应明确VDP的位置,如仪表进近图有公布的VDP,则以公布的VDP为准;如没有公布的VDP,则应提前计算出VDP位置,沿公布或推荐的下降轨迹下降,VDP的高度应正好为MDA(H);3.选择襟翼5的时机,不应晚于进入五边切入航向;4.FAF前3海里开始放轮、襟翼15并建立着陆形态,如FAF太接近跑道,可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求,至少在1000英尺离地高度前建立着陆形态,同时还应考虑到如过晚建立形态,可能会加重机组工作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP,如在FAF和VDP之间有公布的限制高度,应遵守该高度限制。
6.下降过程中,PM应始终协助PF监控高度、速度、下降率和测距等各要素,随时报出偏差;7.如未获得足够的目视参考,任何时候飞机都不得低于MDA(H),即使由于下沉的惯性,复飞时飞机也不应低于MDA(H);8.VDP处于正常着陆剖面上,在MDA(H)或以上的高度飞越VDP后,即使有足够的目视参考也不应尝试着陆,因为已经错过了正常的着陆剖面;9.运行手册规定,进近着陆中,断开自动驾驶的最晚时机:精密进近为DA(H);非精密进近为MDA(H)或复飞点;目视进近为150米(500英尺);10.程序规定在距MDA(H)以上300英尺时调定复飞高度,因此自动驾驶V/S方式下降,在MDA(H)不会自动改平,飞行机组应给予MDA(H)足够的关注;11.如飞机在穿过MDA(H)后失去了目视参考或偏差较大,应立即执行复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了大多数非精密进近的情况,但不可能全部涵盖,机组在遇到无确切说明的情况时,应掌握安全的原则,选择安全余度大的方案。
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号:737-201107编 写: 孙 杰关于B737机队非ILS进近中“VDP”的注意事项适用机型:B737-300/700/800编写依据:B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图生效日期:2011年5月23日全体737机队飞行人员:根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》,有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化,为保证CDFA(连续下降最后进近)的顺利实施,机组要求在下降前完成VDP(目视下降点)的计算。
在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中,发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差,为确保新程序使用后的安全和正常运行,现将有关VDP的注意事项总结如下:1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法,即每一海里(距离跑道入口)300英尺高度的高距比,只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面,,即5.2%的下降梯度。
若公布的机场进近图中,下降梯度大于5.2%,使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差,甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度,从而不能满足障碍物的超障裕度,影响飞行安全。
例如:丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近,若以1:300的方法计算VDP ,则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。
详见下图:上图中MDH 为1663`,以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里(距离跑道入口),而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。
若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`(MDA )的高度,势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。
B737飞行操作程序及检查单(一)驾驶舱初步准备-驾驶舱预先准备驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位(ON),护盖盖好。
──直流电流表选择电瓶位(BAT),检查电压26±4伏,电流表指零。
──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。
──起落架手柄在放下位,三个绿灯亮。
--检查地面电源电门打开。
如有地面电源可用,可接通汇流条并核实"汇流条断开灯"灭。
APU起动(如需要)──检查电瓶电压26±4伏,火警测试正常后方可起动APU。
起动:将APU起动电门扳致"起动位"瞬间保持,然后松开至"ON"位,当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色),APU起动完毕。
──接通APU电源。
注:地面APU工作时,电瓶电门必须保持在接通位,否则APU将停车。
APU作引气源之前,必须先让APU运行1分钟。
注:如果在地面要求APU长时间工作,而中央油箱加有燃油,应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位,以防起飞前燃油不平衡。
注:当APU正在工作,而且飞机汇流条上有交流电的任何时候,至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油,以延长APU燃油控制组件的使用寿命。
──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。
注:在惯导开始校准之前,飞机必须停住并保持不动,直到校准结束。
注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮,三秒钟后灭,校准灯(ALIGN)亮。
显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。
驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息,在调定IRS位置线上输入现在位置,证实方框提示符由输入的现在位置替代。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常(737-800)燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。