标准轨距铁路道岔2014版对比-2

现代有轨电车三开组合道岔技术的研究4结论1）三开组合道岔是为减少线路交叉口用地研发的一种新的道岔形式，是通过减少转辙器之间的距离实现的。

鉴于整组道岔结构复杂、零部件众多，在设计研发时可采用模块化方式。

2）应用在轨道线路交叉口，可排列四组三开组合道岔，实现交叉口的互联互通，对轨道网络的形成意义重大。

3）通过多种方案的比较，确定三开组合道岔相邻两转辙器的合理间距为6.5m,在满足机车安全有效运行和道岔结构完整可靠的同时，使得道岔的整体长度达到最小，最大限度地节省道岔占地空间，提高场地的利用率。

4）结合三开组合道岔的动力学参数，合理设计尖轨、心轨关键参数，改善轮轨接触条件，合理设计基本轨、尖轨结构，对基本轨工作边进行补充刨切，增加尖轨厚度，在满足运行条件的前提下，在道岔顺向进岔时，减少尖轨的侧向磨耗，提高了尖轨的使用寿命，进而提高整组道岔的使用寿命。

5）三开组合道岔的结构有别于普通的道岔，采用模块化设计，共分为5个模块展开具体设计，每组三开组合道岔包含第1转辙器区域、第2转辙器区域、复合辙叉区域、中间菱形区域、尾部菱形区域5大部分，包含4组转辙器，16颗合金钢辙叉。

参考文献[1]铁道部第三设计院.道岔设计手册[M].北京：人民铁道出版社,1975.China railway design corporation.Turnout design manual[M].Beijing:People Railway Publishing House,1975.[2]标准轨距铁路道岔技术条件：TB412—2014[S].北京:中国铁道出版社,2015.Technical specification on turnouts for standard-gauge railway:TB412一2014[S].Beijing:China Railway Publi-shingHouse,2015.[3]魏笑楠.青岛现代有轨电车梳子型道岔技术[J].都市快轨交通,2017,30（6）:123-128.WEI Xiaonan.Technologies of the comb-shaped turnoutfor modem rail tram in Qingdao[J],Urban rapid rail transit,2017,30(6):123-128.[4]李秋义.我国现代有轨电车轨道系统技术发展的思考[J].城市轨道交通研究,2014,17(10):122-125.LI Qiuyi.On the development of rail system technology formodem tram in china[J],Urban mass transit,2014, 17(10):122-125.[5]罗信伟.现代有轨电车轨道结构技术创新和应用[J].城市轨道交通研究，201&21(1):124-12&LUO Xinwei.Technical innovation and application of modem tramTrack structure[J].Urba n mass transit,2018, 21(1):124-128.[6]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(1):51-54.XU Wenlong.Modem tram post-construction settlement subgrade ontology subgrade drainage[J].Urban rapid rail transit,2016,29(1):51-54.[7]公吉鹏.新型有轨电车道岔控制方案分析[J].城市轨道交通研究,2014,17(7):119-121.GONG Jipeng.Analysis of modemtram switch controlling scheme[J].Urban mass transit,2014,17(7):119-121. [8]王国军，贾利生，韩晓.有轨电车道岔控制方案及安装方式研究[J].铁道标准设计，2014,58(1):57-60.WANG Guojun,JIA Lisheng,HAN Xiao.Research on turnout control scheme and installation mode for tram­way[J].Railway standard design,2014,58(1):57-60. [9]李晶.现代有轨电车正线道岔控制方案的选择[J].铁道通信信号,2015,51(1):69-72.[10]舒冬.一种有轨电车车辆道岔区几何偏移量的图解法[J].城市轨道交通研究,2016,19(11):111-113.SHU Dong.A graphic method for the geometry offsetvalue in tramcar turnout section[J].Urban mass transit,2016,19(11):111-113.[11]王海良，王涛峰，王敏.现代有轨电车轨道结构技术及发展[C]//江苏省城市轨道交通建设学术年会,2016.WANG Hailiang,WANG Taofeng,WANG Min.Thetechnology and development of modem tram rail stru・cture[C]//Annual meeting of urban rail transit constru­ction in Jiangsu Province,2016.(编辑：郝京红)《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范》发布“云”时代当有“云”规范。

第2.2.11条 线路、道岔经常保养基本内容：一、根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。

二、整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。

三、更换和修理轨枕。

四、调整轨缝，锁定线路。

五、焊补、打磨钢轨，整治接头病害。

六、有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。

七、无缝线路应力放散或调整。

八、更换伤损钢轨，断轨焊复。

九、整修防沙、防雪设备，整治冻害。

十、整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。

十一、季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。

八、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。

九、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。

十、修理、补充和刷新线路标志，整修道口及其排水设备，收集旧料。

28第一节 路 基29第3.7.1条实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。

30第3.7.4条 曲线超高顺坡。

3132第3.8.1条 线路大、中修时，应改善线路坡度。

如既有线路坡度超过限制坡度且改善困难时，可保持原状。

线路大、中修纵断面设计，应符合下列规定：一、应设计长坡段。

允许速度大于160km/h的线路最小坡段长度不应小于600m，特别困难条件下最小坡段长度不应小于400m；其他线路坡段长度不应小于该区段到发线有效长度的一半，个别困难地段也不应小于200 m。

二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线型或圆曲线型竖曲线。

1．允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。

20 m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。

采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。

竖曲线半径应为20000～10000 m，困难地段不应小于5000 m。

2.允许速度大于160km/h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000 m，且长度不应小于25m。

1.对《铁路线路修理规则》第1.0.8条的补充规定1.1 宽轨线路轨距标准轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，直线轨距标准为1520mm。

曲线轨距按表1规定标准在里股加宽。

表1注：在半径为350米以下的曲线上，允许比规定的容许误差大出钢轨实际侧磨值，以减少改道次数，延长木枕的使用寿命，以及减少混凝土轨枕扣件和人工的投入，其最大值不得超过1541mm。

1.2 宽轨线路轨道几何尺寸容许偏差管理值如表2规定表2和偏差）不得大于1541mm。

（2）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在18m的距离内无超过表列的三角坑值。

（3）轨向偏差（直线）和高低偏差为10米弦测量的最大矢度值。

（4）曲线正矢容许偏差执行《铁路线路修理规则》表3.7.10-2的规定。

（5）专用线按其它站线办理。

1.3 宽轨道岔各部轨距1.3.1尖轨尖端轨距：见表3表31.3.2 尖轨跟端轨距：见表4表41.3.3 导曲线中部轨距按标准图办理，无标准图时按设计图办理。

1.3.4辙叉部分轨距：直、侧向均为1520mm。

另外，对道岔前端与另一道岔后端相连，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1526mm。

1.3.5尖轨在第一拉杆中心处最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。

1.4 宽轨道岔各部分轨距加宽递减执行《铁路线路修理规则》第3.9.2条规定。

1.5 宽轨道岔导曲线支距与超高导曲线支距按标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨两股钢轨作用边之间测量。

导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围按不大于2‰顺坡。

1.6 宽轨道岔轮缘槽宽度1.6.1护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1526mm，则侧向护轨轮缘槽宽度为48mm，允许误差为+3，-1mm。

1.6.2辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm，允许误差为+3，-1mm。

道岔尖轨尖端轨距一、道岔尖轨的作用和重要性道岔尖轨是铁路道岔系统的重要组成部分，它直接影响着铁路运行的安全和顺畅。

道岔尖轨的作用是在列车行驶过程中，引导车轮顺利通过道岔转换，确保列车按照预定轨道行驶。

因此，道岔尖轨的安全稳定运行显得尤为重要。

二、道岔尖轨尖端轨距的含义和计算方法道岔尖轨尖端轨距指的是道岔尖轨尖端两侧轨道的距离。

这是一个关键的参数，直接关系到道岔的运行稳定性和安全性。

计算公式为：道岔尖轨尖端轨距= 轨距+ 尖轨宽度+ 安全余量。

其中，轨距是我国标准轨距，一般为1435mm；尖轨宽度是指道岔尖轨与轨道之间的宽度，一般为25mm；安全余量是指为确保列车行驶安全，规定的道岔尖轨尖端轨距与标准轨距之间的差值，一般为5mm。

三、道岔尖轨尖端轨距的标准值和影响因素道岔尖轨尖端轨距的标准值应为1460mm。

然而，在实际运行过程中，道岔尖轨尖端轨距可能会受到多种因素的影响，如列车通过次数、轨道磨损程度、道岔使用年限等。

这些因素可能导致道岔尖端轨距发生变化，从而影响铁路运行的安全性。

四、如何检测和调整道岔尖轨尖端轨距1.检测：定期使用检测设备对道岔尖轨尖端轨距进行测量，了解轨距变化情况。

如发现道岔尖端轨距超过标准值或存在安全隐患，应及时进行调整。

2.调整：首先，清理道岔尖轨周围的杂物，确保调整过程中不会受到影响。

然后，根据实际情况采用合适的方法进行调整。

调整方法包括：轨距扩大法、轨距缩小法、更换道岔部件等。

调整过程中需确保道岔尖轨的稳定性和安全性。

五、道岔尖轨尖端轨距对铁路运行安全的影响道岔尖轨尖端轨距过大或过小，都会影响铁路运行的安全性。

当轨距过大时，列车通过道岔时可能出现跳跃现象，增大磨损程度；当轨距过小时，容易导致列车脱轨事故的发生。

因此，确保道岔尖轨尖端轨距在标准范围内，对保障铁路运行安全具有重要意义。

总之，道岔尖轨尖端轨距是铁路运行安全的关键因素。

标准轨距道岔技术条件标准轨距道岔是铁路运输系统中重要的组成部分，它连接了不同的铁路线路，使列车能够在不同的轨道之间进行转换。

因此，标准轨距道岔的技术条件对于铁路运输的安全和顺畅具有重要意义。

首先，标准轨距道岔的技术条件需要符合国家相关标准和规范。

这包括道岔的设计、制造、安装和维护等方面的技术要求，以确保道岔的质量和安全性能达到国家规定的标准。

其次，标准轨距道岔的技术条件还包括对材料和零部件的要求。

道岔的材料和零部件需要具有足够的强度和耐久性，以应对列车经过时产生的巨大压力和摩擦。

此外，材料和零部件的加工精度和表面质量也需要符合相关标准，以确保道岔的正常运行和安全性能。

另外，标准轨距道岔的技术条件还包括对道岔结构和布置的要求。

道岔的结构设计需要考虑列车的运行速度、车辆的轴重和轨道的曲线半径等因素，以确保列车在道岔上能够平稳通过并保持良好的运行状态。

同时，道岔的布置需要考虑列车的行车方向、线路的交叉和并线情况，以确保列车能够按照预定的运行线路进行安全、快速地转换。

最后，标准轨距道岔的技术条件还需要考虑道岔的维护和检修要求。

道岔在长期使用过程中会受到磨损和疲劳等因素的影响，因此需要定期进行维护和检修，以确保道岔的安全性能和使用寿命。

维护和检修工作需要按照相关标准和规范进行，包括对道岔各部件的清洁、润滑、检查和更换等工作，以确保道岔的正常运行和安全性能。

综上所述，标准轨距道岔的技术条件涵盖了道岔的设计、制造、材料、零部件、结构、布置、维护和检修等方面的要求，这些要求对于铁路运输的安全和顺畅具有重要意义。

只有严格遵守这些技术条件，才能确保标准轨距道岔的正常运行和安全使用。

国铁道岔规格
国铁道岔的规格主要包括以下几个方面：
1. 弯道半径：道岔的弯道半径是指道岔转向部分的曲线半径。

一般来说，弯道半径越小，道岔的转向能力越强。

2. 道岔号数：道岔的号数是指道岔的尺寸标识，通常由数字表示。

道岔号数反映了道岔的大小和承载能力，不同的号数对应着不同的使用场景和列车类型。

3. 轨距：道岔的轨距是指两条钢轨之间的距离，用于确保列车行驶的稳定性和安全性。

在国铁道岔中，常见的轨距有1435mm（标准轨距）和1520mm（宽轨距）等。

4. 转向角度：道岔的转向角度是指道岔转向部分的角度，即列车在经过道岔时需要进行偏转的角度。

常见的转向角度有1:9、1:12等。

5. 材料和制造工艺：道岔的材料和制造工艺也是规格中的重要部分，它们直接影响着道岔的使用寿命、性能和安全性。

请注意，以上只是国铁道岔规格的一些常见方面，具体的规格细节可能因不同铁路局、标准和要求而有所差异。

如需了解具体的国铁道岔规格，请参考相关的国家铁路标准或与相关铁路部门进行咨询。

什么是轨距、我国标准轨距是多少呢和12.5M两种。

14、道岔是一种什么设备？普通单开道岔组由哪三大部分组成？道岔是一种使机车车辆能从一股道转入或越过另一股道的线路连接设备。

普通单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分所组成。

16、道岔号数是用什么来表示的？我国铁路常用的道岔号数有那些？道岔号数用辙叉角的余切值来表示。

我国铁路主要线路大多用9、12、18、30号道岔。

18、什么叫轨距？我国采用的是什么轨距？尺寸是多少？轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。

20、在曲线地段为何要进行轨距加宽与外轨超高？过弯时轮缘挤压钢轨增加走行阻力，为了使机车车辆顺利通过曲线，因此对小半径曲线的轨距要适当加宽。

过弯时由于离心力作用使外轨受压力较大，因而通过将曲线外轨抬高，使机车车辆内倾以平衡离心力作用。

21、什么叫限界？铁路基本限界有哪两种？为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑物限界两种。

二、补充：1、钢轨联结零件包括那两类？联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。

2、什么叫爬行？因列车运行时纵向力作用，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。

3、防止线路爬行的主要设备有哪两种？防爬器、防爬撑4、我国铁路采用的道岔结构形式常用的一段有那四种？单开道岔、双开道岔、三开道岔、复式交分道岔（菱形道岔）5、轨距如何测量？6、我国曲线外轨超高的最大值单线和双线地段分别为多少？我国规定，外轨超高的最大值单线不得超过125mm ，双线不得超过150mm 。

7、我国铁路线路养护工作分为哪三种？主要包括线路的经常维修和线路的大、中修。

8、附加阻力包括分为那四种？列车在线路上运行时，受到的额外阻力：坡道阻力、曲线阻力、起动阻力、隧道阻力。

标准轨距铁路道岔技术条件
标准轨距铁路道岔技术条件是指适用于标准轨距（1435毫米）的铁路道岔的设计、制造和安装等技术要求。

以下是一些常见的标准轨距铁路道岔技术条件：
1. 道岔类型：常见的标准轨距铁路道岔包括：常规线路道岔、密封线路道岔、防尘道岔等。

2. 路规范：道岔的设计和制造必须符合国家对铁路道岔的技术规范和标准，如《铁路道岔技术条件》等。

3. 材料要求：道岔材料应符合相关标准，能够满足使用要求，并具有足够的强度和耐久性。

4. 轨道几何要求：道岔的轨道几何参数应满足设计要求，包括轨道几何曲率、坡度、线路方位等。

5. 过渡曲线：道岔入口和出口应设有过渡曲线，以确保列车平稳通过道岔。

6. 切换机构：道岔切换机构应设计合理，能够确保道岔切换平稳、可靠，并满足列车行驶的要求。

7. 道岔道床：道岔的道床应保持良好的排水性能和稳定性，能够承受列车荷载，并具有一定的垂直和水平弹性。

8. 道岔道口标志：道岔的道口应设有适当的标志和信号，以指
示驾驶员正确的行驶方向。

9. 检修和保养要求：道岔的检修和保养应符合相关规定，保证道岔的安全运营。

以上是一些常见的标准轨距铁路道岔技术条件，具体要求可能还会根据实际情况和不同国家或地区的标准有所不同。

道岔是铁路线路中用于切换列车行进方向或轨道的设备，由尖轨和心轨组成。

尖轨是道岔的移动部分，它是连接在心轨上的可移动轨道。

尖端轨距是指尖轨与心轨之间的距离。

根据国际标准，道岔的尖端轨距通常为1435毫米（4英尺8.5英寸），与普通铁路轨道的标准轨距相同。

这个标准轨距也被称为“标准轨距”或“国际轨距”。

大多数国家和地区都采用了这个标准轨距作为铁路的基本设计参数。

然而，需要注意的是，在一些特殊情况下，道岔的尖端轨距可能会有所不同。

对于某些特定的铁路系统和运输需求，可以使用更窄或更宽的尖端轨距。

例如，俄罗斯和独联体国家采用的铁路尖端轨距为1520毫米，而西班牙和葡萄牙的高速铁路则采用了1668毫米的尖端轨距。

总的来说，标准的尖端轨距为1435毫米，但在某些情况下可能会有例外。

具体的尖端轨距取决于铁路系统和国家/地区的设计标准和运营需求。

第2.2.11条 线路、道岔经常保养基本内容：一、根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。

二、整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。

三、更换和修理轨枕。

四、调整轨缝，锁定线路。

五、焊补、打磨钢轨，整治接头病害。

六、有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。

七、无缝线路应力放散或调整。

八、更换伤损钢轨，断轨焊复。

九、整修防沙、防雪设备，整治冻害。

十、整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。

十一、季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。

八、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。

九、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。

十、修理、补充和刷新线路标志，整修道口及其排水设备，收集旧料。

28第一节 路 基29第3.7.1条实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。

30第3.7.4条 曲线超高顺坡。

3132第3.8.1条 线路大、中修时，应改善线路坡度。

如既有线路坡度超过限制坡度且改善困难时，可保持原状。

线路大、中修纵断面设计，应符合下列规定：一、应设计长坡段。

允许速度大于160km/h的线路最小坡段长度不应小于600m，特别困难条件下最小坡段长度不应小于400m；其他线路坡段长度不应小于该区段到发线有效长度的一半，个别困难地段也不应小于200 m。

二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线型或圆曲线型竖曲线。

1．允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。

20 m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。

采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。

竖曲线半径应为20000～10000 m，困难地段不应小于5000 m。

2.允许速度大于160km/h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000 m，且长度不应小于25m。

一、道岔几何尺寸检查标准1.正线道岔检查标准执行200～250km/h、250（不含）～350km/h标准。

高速铁路正线道岔静态几何尺寸容许偏差管理值注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差；②导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm；12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修为5 mm。

2.到发线、站线道岔检查执行120 km/h及以下正线标准注：①支距偏差为现场支距与计算支距之差；②三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为 6.25 m，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑；③尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm。

注：250km/h道岔咽喉尺寸为119.1mm，350km/h道岔咽喉尺寸为125.4mm二、道岔结构检查项目及标准1.钢轨状态：基本轨、尖轨、岔心、翼轨、护轮轨等有无伤损或异常磨耗，钢轨顶面及作用面轮轨接触面光带是否异常等。

2.尖轨、基本轨之间的顶铁离缝、直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴、直尖轨其他竖切部分与曲基本轨密贴、曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴、曲尖轨其他竖切部分与直基本轨密贴、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离、心轨尖端至第一个牵引点处与翼轨密贴、心轨其他竖切部分与翼轨密贴、尖轨、心轨轨底与台板离缝、叉跟尖轨尖端（100mm）与心轨密贴、叉跟尖轨其他竖切部分与心轨密贴、心轨轨腰与顶铁离缝。

3.各种联结螺栓、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用状况。

4.滑床板损坏、变形、异常磨耗等情况。

5.弹性垫板、轨下及铁垫板下橡胶垫板、弹性夹、辊轮、防跳限位装置等损坏状况。

6.其他各种零件损坏、变形或作用状况。

7.限位器作用状况。

8.道岔各类标志、标识状况（齐全、准确、清晰、有效）。