船舶货物的配积载
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集装箱配、积载图编制程式1、、集装箱船舶(container ship)的类型(1)按船型分:杂货-集装箱两用船(conventional ship)、半集装箱船(semi-container ship)、全集装箱(full container ship)。
(2)按装卸方式分:吊装集装箱船(LO/LO-lift on /lift off)、滚装式集装箱船(RO/RO-roll on /lift off)、滚-吊船(RO/LO)、载驳船(barge carrier)。
2、集装箱船舶的结构特点(1)单层甲板,宽舱口。
6000TEU集装箱船舶的舱内最多横向15列,舱面为17列。
(2)舱内设有固定的箱格导轨,舱面设有集装箱系固设备。
(3)采用双层体船壳结构,设置有大容量压载水舱。
(4)采用尾机型或中后机型。
3、集装箱船舶的配载与积载(1)配载图(pre-stowage plan)、积载图(stowage plan )从它们英文含义可以看出,前者字面上可译为预先配载计划,是船公司对订舱单进行分类整理后编制而成的。
后者字面上可译为积载计划,是在集装箱装上船之后码头上或理货公司根据实际装箱编制而成的。
在实务中,常称配、积载图为船图。
集装箱船舶配积载图主要用来表示所装货物的卸港、装港、重量、性质、状态以及装载位置等,它分为预配图、实配图和最终积载图三种。
其中集装箱预配图是集装箱船舶配积载中最重要的最关键的环节,集装箱预配图由字母、重量图、特殊箱图组成;集装箱实配图由两张封面图组成,一张是封面,另一张是每一行位(排位)的行箱位图,集装箱实配图是港口装卸公司收到预配图后,根据预配图和码头实际进箱情况编制而成的,因此它又叫集装箱码头配载图;最终积载图是根据集装箱预配图与集装箱实配图确定的。
(2)集装箱船舶的配、积载图编制过程实配图和最终积载图都是以预配图为基础的,其编制过程如下:A、由船公司的集装箱配载中心或船上的大副,根据代理公司整理的订舱单,编制本航次集装箱预配图。
船舶配积载须知1目的本须知对公司船舶的配(积)载作出具体的规定,以保证船舶的安全。
2适用范围本须知适用于公司部门及所管船舶。
3实施规则3.1受载前,大副应根据海务部下达的航次生产任务、港方或代理提供的配载方案,结合本船干舷、稳性资料和设备的技术状况,深入库场,摸清货物情况,编制《货物配载图》(自编),经船长审核签字后组织实施。
3.2大副根据船长审批的《货物配载图》,将装舱程序、要求和注意事项,明确批注在《货物配载图》上,值班驾驶员应按大副要求认真执行,监督并指导装卸工人,严格按照《货物配载图》进行装舱。
装舱计划未经大副同意,不得随意变更。
在执行过程中如有不妥情况或货源变动,大副有责任会同港方,合理调整配载方案。
3.3货物配(积)载必须满足下列要求:3.3.1充分利用船舶的舱容和额定的载重量。
3.3.2合理受载,确保船体总纵强度和局部强度不受破坏,各层甲板不超负荷,无严重中垂中拱。
3.3.3积载后的船舶初稳性高度,经自由液面修正后要符合本须知第3.7条的要求。
3.3.4受载后具有合理的吃水差。
3.3.5合理配舱,便于装卸,以满足中途港装(卸)货顺序的要求。
3.3.6大副应在《货物配载图》上详细标明装卸特种货物的具体要求及注意事项。
3.4受载完毕,大副应观察六面水尺,记人《航海日志》。
装妥货后的吃水(含富裕水深),必须符合到(离)港口航道水深要求,同时必须考虑在当时吃水的条件下,允许通过港口大桥的船舶总高度。
3.5为确保船舶具有良好的操纵性能、提高航速、节约能源和减少港口费用,船舶受载后应保持合理的吃水差,原则上尾纵倾吃水差一般应不大于船长的2.5%,应避免首纵倾,实在无法避免时首纵倾吃水差—般应不大于船长的0.6%。
对于具有最佳纵倾资料的船舶,应尽量采取最佳纵倾在海上航行,但在进出港和驶经船闸时,应尽量减少吃水差。
3.6装卸过程中,对稳性差的船舶,在灌注或排放压载水时,要避免多舱同时进行,以防止稳性恶化。
集装箱码头船舶配积载业务知识集装箱码头船舶配积载业务是指在集装箱码头上对船舶进行货物配载的工作。
它是整个集装箱物流链条中非常重要的一环,直接影响着货物的运输效率和安全。
下面就来介绍一下集装箱码头船舶配积载业务的知识。
首先,集装箱码头船舶配积载业务的目标是将各个船舶上的集装箱按照一定的规则和要求进行有效的配载,以实现最大化的装载量和经济效益。
这需要对集装箱的尺寸、重量、货物类型、目的港等因素进行综合考虑,以确保配载的安全和稳定性。
在进行船舶配积载业务之前,需要进行船舶的配载计划编制。
配载计划是基于货物量、舱位数量和船舶的限制条件等因素进行制定的。
船舶配载计划应包括船舶的货仓分布、各个货舱的配载要求、船舶的稳定性计算等内容,以确保船舶在航行过程中保持平衡和稳定。
在实际的配积载工作中,需要引入一定的配载软件来协助完成。
配载软件能够根据输入的货物和船舶信息,自动进行集装箱的配载计划编制,并给出最优的配载方案。
配载软件还能够进行货物配载的可视化展示,以便操作人员能够更加清晰地了解配载情况。
船舶配积载业务的核心是货物配载的优化。
货物配载的优化包括两个方面的内容,一是集装箱的紧密配载,二是集装箱的重量平衡。
对于集装箱的紧密配载,即将各个集装箱尽可能地填充在船舶的空间中,以确保装载效率的最大化。
对于集装箱的重量平衡,即将集装箱的重量在船舶上进行均衡分布,以保持船舶的稳定性。
在进行货物配载时,还需要考虑货物的特殊性。
有些货物对于配载的要求较高,比如易燃易爆品、易碎品等。
对于这些特殊货物,需要进行特殊的处理和配载,以确保其运输的安全和稳定。
最后,还需要注意船舶的装载限制。
不同的船舶有不同的装载限制,比如最大吃水深度、最大载重量、最大载箱量等。
在进行货物配载时,需要确保船舶的装载不超过其限制范围,以避免发生意外情况。
总的来说,集装箱码头船舶配积载业务是一个复杂而又重要的工作。
它需要对船舶、货物和配载规则等进行综合考虑和处理,以实现最优的配载方案。
物流行业运输基础知识重货、轻货(泡货)、重泡货知识重货重货(HEAVY GOODS)在国际航运计费业务中,为使承运人和托运人之间合理地结算运费,货物的计费吨分重量吨(W)和体积吨或尺码吨、容积吨(M)。
重量吨为货物的毛重,公制以1T为1重量吨;体积吨为货物“满尺丈量”的体积,以1立方米为1体积吨。
凡货物理论数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为重货。
重货(HEAVY GOODS)和轻货(LIGHT GOODS)的确定对于计算运费、船舶积载有着很大的关系。
重货和轻货的区别(1)从船舶配积载角度考虑,凡货物积载因数小于船舶载货容积系数的货物,称为重货(deadweight cargo or heavy goods);凡货物积载因数大于船舶载货容积系数的货物,称为轻泡货,又称轻货(measurement cargo or light goods)。
(2)从计算货物运费角度考虑,并按照国际航运业务惯例,凡货物积载因数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为重货;凡货物积载因数大于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为轻泡货。
重货和轻货对于积载、运输、保管和计费有很大的关系,因此,运输部门要按一定的标准划分重货和轻泡货。
我国现行规定:凡每1立方米货物的重量大于1吨的为重货;小于1吨的为轻泡货。
轻泡货物轻泡货物:指每立方米体积重量不足333公斤的货物。
其体积按货物(有包装的按货物包装)外廓最高、最长、最宽部位尺寸计算。
重泡货(1立方重量大于333公斤以上,小于1吨以下之间的货物)公路运输和铁路运输:重泡货与泡货分界线:长(厘米)X宽(厘米)X高(厘米)除以3000KG/立方厘米=货重KG。
1:333重泡货如果是1000元/吨,那泡货差不多就是333元/立方运费按距离不同,范围大概在0.4-2元/KG例如:1000公里大概0.6-0.7元/KG的价格,重泡货600-700元/吨,泡货180-210元/立方海运:(1)从船舶配积载角度考虑,凡货物积载因数小于船舶载货容积系数的货物,称为重泡货(deadweight cargo or heavy goods);凡货物积载因数大于船舶载货容积系数的货物,称为轻泡货,又称轻货(measurement cargo or light goods)。
远洋船舶装运重大件货物安全注意事项内容摘要随着航运事业的不断发展,船舶装运重大件贵重货物的机会越来越多。
国际规定标准为:单件重量超过40吨或长度超过12米或宽度或高度超过3米的,即为重大件货物。
重大件货物多是比较贵重的货物。
众所周知,装运重大件货物风险性很高。
货物的适当积载和系固对于海上人命和财产的安全是至为重要的。
笔者服务的船舶曾长期装运重大件货物,期间从未发生过货损。
现将装运重大件货物的安全管控经验整理如下,以期与各位同仁交流。
关键词重大件货物备舱货物装载货物途中管理一、备舱准备1 备舱前首先要确保指导思想明确,船长切不可因为大副是具体负责人而当“撒手掌柜”。
船长要和大副、轮机长统一思想,明确洗舱程序,确保全船出现的是同一个声音,而不要有不同指导意见。
2 备舱前的设备保养2.1功夫要下在平时,每次卸货后都要保证污水井盖不丢失、货舱梯子和栏杆不被清舱机械损坏。
如果出现问题,就要及时让码头确认,进行修复;如果找不到责任人,就要安排船员进行修理,或申请航修,不能搁置不管,否则问题越积越多,最终可能积重难返;2.2 舱盖、舱口围、汗水罐和舱盖的锁紧装置等,要加强日常保养;2.3 舱口盖的胶条要定期检查。
如果有不好的,就要提前更换;2.4 要对货舱清洗设备进行保养。
船舶配备的洗舱吊篮,要进行除锈保养,以便随时可用。
3 备舱的程序3.1 清舱:利用卸货间隙对积聚在高处的货物进行清理,防止完货后够不到而无法清除。
卸完货后,要对货舱内部墙壁、梯道、栏杆、扶手等进行清理,对舱底板上的残货进行清扫(尽力清扫干净,露出货舱表面,以便于下一步清理);3.2 货舱表面清理:主要为“敲、铲、刮、扫”,即敲掉铁锈,铲除锈皮,进行刮铲,扫净锈皮。
对处理完的锈皮、漆皮、未扫净的残货等进行彻底清扫,保证在下一步冲舱排水时排污管系不被堵塞;3.3 冲舱:使用消防水对货舱内外进行冲刷,保证货舱表面无货物碎屑残留。
使用洗舱吊篮吊着两名冲舱人员,使用高压水枪(淡水)对货舱、舱口下沿及舱底板进行冲刷。
货物的亏舱率和积载因素1.货物的亏舱率(RATIO OF BROKEN SPACE)在向货舱积载时,由于货物的包装形态和⼤⼩,货舱的⼏何形状以及装货技术等原因,货舱内总有部分位置(或称容积)因不便使⽤⽽浪费掉。
对装货时货舱内⽆法使⽤的空间称为亏舱(BROKEN SPACE)。
不同种货物,不同的货舱内结构以及⼏何尺⼨导致的亏舱⼤⼩是不同的,我们⽤亏舱率来表⽰这种差异。
亏舱率是指亏舱容积与船舶货舱舱容的⽐值。
2.货物的积载因素(STOWAGE FACTOR)货物的积载因素是指货物的单位重量所占的单位体积,即每⼀吨在货舱中正常堆积时所占的空间(⽴⽅⽶或⽴⽅英尺)。
它是船舶配积载⼯作中⼗分重要的货物资料,⽤于计算⼀定重量的某种货物需占多少货舱容积,或⼀定的货舱容积能装载多少吨某种货物等⽅⾯。
货物积载因素分为两种:⼀种是不包括亏舱容积的(指每⼀吨货物最外轮廓所具有的容积),另⼀种是包括亏舱容积的(指每吨货物所占的货舱容积)。
区分两种不同的积载因素在海运业务中⾮常重要。
货⽅提供的⼀般是不包括亏舱的积载因素,实务中,计算包括亏舱的积载因素才更有意义,这个数值可通过货物积载因素表查得。
3.亏舱率与货物积载因素的应⽤从船舶配载的⾓度考虑,可将货物分为重货和轻货。
所谓重货和轻货是指货物积载因素与船舶舱容系数相对⽐⽽⾔,当货物积载因素⼩于船舶舱容系数时,我们称其为重货(deadweight cargo or heavy goods);相反则称该货为轻货(measurement cargo or light goods)。
从计算货物运费⾓度考虑,并按照国际航运业务惯例,凡货物积载因素⼩于1.1328⽴⽅⽶/吨或40⽴⽅英尺/吨的货物,称为重货;凡货物积载因素⼤于1.1328⽴⽅⽶/吨或40⽴⽅英尺/吨的货物,称为轻泡货。
重货和轻货对于积载、运输、保管和计费有很⼤的关系,因此,运输部门要按⼀定的标准划分重货和轻泡货。
我国现⾏规定:凡每⽴⽅⽶货物的重量⼤于1吨的为重货;⼩于1吨的为轻泡货。