第6章_船舶货物的配积载
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船舶积载知识归纳点
船舶积载第一章 船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ∆，空船排水量L ∆，满载排水量S ∆，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ∆-∆=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ∆-∆=3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。
)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。
包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。
净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。
第6章_船舶货物的配积载教学内容
式中：△—船舶的排水量（t）； GZ—复原力臂（m）。
W0
△
G
0
L
0
B
0
图6-1 船舶的稳性力矩
8
浮力的作用线与中线相交于M点，称为船的 稳心。 从下图6-2重心与稳心的相对位置关系，可 以判断稳性力矩的性质，而稳性力矩的性质 决定了船舶原平衡状态的稳定性能。
9
W0 W1
W0
W0
△
L1
W1
△
G0
第6章_船舶货物的配积载
1.船舶配载 船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量以 及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
2
件杂货配载图一般由船舶大副编制，也可由船 公司代理人编制并经船舶大副或船长认可。 集装箱配载图由船公司或其代理人编制预配船 图，码头配载员根据预配船图编制正式船图， 并经船长或大副确认。
18
②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
19
（2）船舶初始横倾角的调整 当船舶重心偏离中纵剖面时，会出现初始横倾 角，它将使船舶稳性力矩减小，从而降低船舶 稳性。船舶航行中，应保持横向正浮，按船舶 安全航行的技术要求，船舶初始漂浮状态的左 （右）横倾角一般应不超过1度,当超过该值时， 应予以调整。调整可通过横向移动载荷或在船 舶一舷增减少量载荷来实现。
（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
W0
△
G
0
L
0
B
0
图6-1 船舶的稳性力矩
8
浮力的作用线与中线相交于M点，称为船的 稳心。 从下图6-2重心与稳心的相对位置关系，可 以判断稳性力矩的性质，而稳性力矩的性质 决定了船舶原平衡状态的稳定性能。
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W0 W1
W0
W0
△
L1
W1
△
G0
第6章_船舶货物的配积载
1.船舶配载 船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量以 及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
2
件杂货配载图一般由船舶大副编制，也可由船 公司代理人编制并经船舶大副或船长认可。 集装箱配载图由船公司或其代理人编制预配船 图，码头配载员根据预配船图编制正式船图， 并经船长或大副确认。
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②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
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（2）船舶初始横倾角的调整 当船舶重心偏离中纵剖面时，会出现初始横倾 角，它将使船舶稳性力矩减小，从而降低船舶 稳性。船舶航行中，应保持横向正浮，按船舶 安全航行的技术要求，船舶初始漂浮状态的左 （右）横倾角一般应不超过1度,当超过该值时， 应予以调整。调整可通过横向移动载荷或在船 舶一舷增减少量载荷来实现。
（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
船舶原理与船舶配积载——船舶载货能力
四、船舶常数
船舶常数( Constant)是指船舶经过 一段时间营运后的实际空船重量与船舶 新出厂时的空船重量的差值，即船舶常 数等于测定时的实际空船排水量减去新 出厂时的空船排水量。合理、止确确定 船舶常数，对提高货物的装载能力，保 证船舶合理受载，起着较重要作用。
船舶常数是可以测定出来的，而且这 个数字也不是固定不变的。测定一般选 择在年度修理后，并且在船舶货物卸空 时的平静海面进行。其步骤如下:(P24)
二、船舶载货能力的内容及表示
船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载 货能力三个方面。
载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重 量的最大限额，用净载重量表示。
容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额。
其它载货能力对杂货船是指对性质互抵的货物的 隔离能力以及对重大件、冷藏货、散装液体货、集装 箱等特殊货物的承运能力。
五、航次净载重量的计算
当货源充足或在杂货船或干散货船 装载重货、集装箱船全部装载重箱、散 装液体货船满载时，船舶的载重能力， 即航次净载重量往往成为船舶装载货物 数量的限制因素。在此情况下，合理地 计算并确定航次净载重量是充分利用船 舶载重能力的先决条件。从第一章中知 道：
NDW＝DW－∑G－C（t)
6．某轮满载排水量为 23500t ，空船排 水量为 6500t ，油水等储备品及船舶常 数共 1600t ，船舶总舱容为 19732 m3 。 本航次拟配装四种货物，其中甲货 （ SF1=0.37 ） 5200t ；乙货 （ SF2=2.83 ） 1000t 必装。问丙货 （ SF3=1.36 ）和丁货（ SF4=5.0 ）应 各装多少吨才能达到满舱满载？（假设 上述积载因数均未考虑亏舱，并设亏舱 率均为 10% ）
两次补给之间的航程长短和停泊时间的 长短而变化，因而与油水补给方案有关。 燃油、淡水的补给方案，究竟采取哪种 方案，应综合分析各港口的油价和补给 油、水所引起的费用支出情况权衡利弊， 择优选用。但不管采用哪种方案，始发 港可变储备量都可根据下式一计算：
船舶积载_杂货评估课件操作级
步骤1.核定航次货运任务与船舶 载货能力是否相适应
2)查取船舶总舱容及货物总体积(续)
因船舶包装舱容ΣVch=19591m3 > 包括亏舱的货物总体积ΣVc=12696m3
结论：能够承运。 3)船舶其他载货能力校核
经核查,本航次特殊货物不多,初步判定船舶其他 载货能力承运满足装载要求。
结论：能够承运。
步骤1.核定航次货运任务与船舶 载货能力是否相适应
1)计算本航次净载重量NDW和查取包装容积 ΣVch(续)
(2)查取航次装货重量
航次拟运货物的总重量ΣQ = 6334t 因：NDW = 12590t > ΣQ = 6334t
结论：能够承运。 2)查取船舶总舱容及货物总体积
查得“Q”轮的包装舱容ΣVch=19591m3 查得包括亏舱的货物总体积ΣVc=12696m3。
补充知识：载重线的确定
国际航行船舶--香港至苏阿尔港的恒 向线
➢ 以北至鸭绿江口中国沿海海域： 热带：4月16日至9月30日；夏季：10月1日
至4月15日。 ➢ 以南中国沿海海域：
热带：1月21日至9月30日；夏季:10月1日至 1月20日。
悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍应执行 《1966年国际船舶载重线公约》的规定。
1)计算航次净载重量NDW 和查取航次装
货重量
(1)计算净载重量NDW
查《载重线海图》得:本航次允许使用热带载
重线,其排水量ΔT = 20205t。 又查得:ΣG =1480 + 322 + 28 = 1830t C = 220t,ΔL=5565t
所以:NDW =ΔT－ΔL－ΣG－C
= 20205－5565－1830-220=12590t
海上货物运输
第6章-船舶货物的配积载
tM t （ m ） 1M 00T C
（ 6 8 ）
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·
5.吃水差的计算 由图6-5知，船舶纵倾力矩Mt是由于船舶的 重力作用线和浮力作用线沿纵向不在一条垂 线上而产生的，纵倾力臂lL 等于重心至浮力 作用线的距离。
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30
图6-5
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31
由于
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K G LKL GP iK i g L P i
（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
KGL—空船重心距基线高度（m），可由船舶静 水力资料查得；
Pi—载荷重量（t）； Kgi—载荷重心距基线高度（m）。
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3.船舶初稳性的调整
14
由此可知，当船舶在一定排水量下发生小角度 横倾时，复原力矩的大小与初稳性高度GM成正 比。初稳性高度GM是衡量初稳性大小的基本标 志。要使船舶产生正的复原力矩，必须使GM为 正值，即重心点在稳心M点之下。
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（2）初稳性高度的计算
初稳性高度的计算公式：
GM=KM-KG
KM为船舶横稳心距基线高度，可根据平均吃水或 排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得；KG 为船舶重心距基线高度（重心高度），其值与空船 重心高度及载荷配置有关，根据力矩合成原理，按 下式计算。
积载图是卸货港卸货的依据。是由理货长在 装船理货完成后绘制并经船长或大副签字认可 的，是货物在船上的实际位置图。
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3.船舶配积载的基本要求
（1）充分利用船舶的装载能力； （2）确保船舶强度不受破坏； （3）保证船舶具有适度的稳定性和吃水差； （5）保证货物运输质量； （6）满足中途港卸货顺序的要求； （7）便于装卸，缩短船舶在港停泊时间； （8）正确合理的实现舱面积载。
船舶货物的配积载课件
船舶货物的配积载课 件
目录
• 船舶货物的配积载概述 • 船舶货物的特性与分类 • 船舶货物的配积载方法 • 船舶货物的安全与稳定性 • 船舶货物的配积载实例分析 • 船舶货物的配积载软件介绍
01
船舶货物的配积载概述
配积载的定义
配积载
指在船舶设计和运营过程中，根据货 物的特性、船舶的构造和航次要求， 对货物进行合理的装载和堆放，以达 到安全、经济、高效的目的。
配积载的重要性
提高船舶运输的安全性
合理的配积载可以避免货物在运输过 程中发生移位、坍塌等事故，提高船 舶运输的安全性。
降低运输成本
提高服务质量
合理的配积载可以缩短货物的装卸时 间，减少货损货差，提高运输服务质 量。
合理的配积载可以提高船舶的装载率 和运输效率，从而降低运输成本。
02
船舶货物的特性与分类
优化算法
软件采用先进的优化算法， 能够快速计算出最佳的货物 配积载方案，提高装载效率 和运输安全性。
可视化界面
数据管理
软件提供直观的可视化界面， 方便用户进行货物配积载操 作，同时能够实时显示装载 效果和模拟结果。
软件具备强大的数据管理功 能，能够记录装载历史、分 析装载数据，为后续的装载 操作提供参考和借鉴。
03
船舶货物的配积载方法
货物配积载的步骤
确定船舶装载量
根据船舶的载重能力和货舱的 容积，确定船舶的最大装载量。
装载执行
按照配积载计划，将货物装载 到指定的货舱或甲板上。
收集货物资料
收集货物的种类、数量、重量、 体积、货物特性等详细信息。
制定配积载计划
根据货物的性质、船舶的结构 和航次的要求，制定合理的配 积载计划。
配积载需要考虑的因素
目录
• 船舶货物的配积载概述 • 船舶货物的特性与分类 • 船舶货物的配积载方法 • 船舶货物的安全与稳定性 • 船舶货物的配积载实例分析 • 船舶货物的配积载软件介绍
01
船舶货物的配积载概述
配积载的定义
配积载
指在船舶设计和运营过程中，根据货 物的特性、船舶的构造和航次要求， 对货物进行合理的装载和堆放，以达 到安全、经济、高效的目的。
配积载的重要性
提高船舶运输的安全性
合理的配积载可以避免货物在运输过 程中发生移位、坍塌等事故，提高船 舶运输的安全性。
降低运输成本
提高服务质量
合理的配积载可以缩短货物的装卸时 间，减少货损货差，提高运输服务质 量。
合理的配积载可以提高船舶的装载率 和运输效率，从而降低运输成本。
02
船舶货物的特性与分类
优化算法
软件采用先进的优化算法， 能够快速计算出最佳的货物 配积载方案，提高装载效率 和运输安全性。
可视化界面
数据管理
软件提供直观的可视化界面， 方便用户进行货物配积载操 作，同时能够实时显示装载 效果和模拟结果。
软件具备强大的数据管理功 能，能够记录装载历史、分 析装载数据，为后续的装载 操作提供参考和借鉴。
03
船舶货物的配积载方法
货物配积载的步骤
确定船舶装载量
根据船舶的载重能力和货舱的 容积，确定船舶的最大装载量。
装载执行
按照配积载计划，将货物装载 到指定的货舱或甲板上。
收集货物资料
收集货物的种类、数量、重量、 体积、货物特性等详细信息。
制定配积载计划
根据货物的性质、船舶的结构 和航次的要求，制定合理的配 积载计划。
配积载需要考虑的因素
船舶积载因数
船舶积载因数
船舶积载因数是指船舶在运输货物时所能承载的最大重量与其自身重
量的比值。
这个因数对于船舶的运输能力和安全性都有着重要的影响。
船舶积载因数的计算方法是将船舶的总载重量除以其自身的重量。
例如，一艘船的总载重量为5000吨，自身重量为1000吨，那么它的积载因数就是5。
这个因数越大，说明船舶的运输能力越强，但同时也意味着船舶的自重相对较轻，安全性可能会受到影响。
船舶积载因数的大小对于船舶的运输效率和经济效益都有着重要的影响。
如果积载因数过小，船舶的运输能力就会受到限制，无法承载更
多的货物，从而影响到运输效率和经济效益。
而如果积载因数过大，
船舶的自重相对较轻，安全性可能会受到影响，从而增加了船舶的运
输风险。
因此，船舶积载因数的大小需要根据具体情况进行合理的选择。
在选
择船舶时，需要考虑到货物的种类、数量和重量，以及航线的长度和
船舶的安全性等因素。
同时，还需要考虑到船舶的建造成本和运营成
本等经济因素。
总之，船舶积载因数是船舶运输能力和安全性的重要指标，需要根据
具体情况进行合理的选择。
在选择船舶时，需要综合考虑各种因素，以确保船舶的运输效率和经济效益，并保障船舶的安全性。
论集装箱船舶的配积载和管理
收稿 日期 ：００— ６— ３ ２ １ ０ ０ 作者简介 ： 方明树 （９ １ 男 ， １７ 一） 江苏东 海人 ， 实验师 ， 甲类 大
高度值减小 ０ ５ Ｎ ． 、 Ｏ ３ ９ ％的状态下初 ．ｍ， Ｏ ２ Ｎ ． 舱 ７ 稳性高度值减小 ０ １ｍ。当船舶满载时如果配载仪 ．５
里 Ｎ １Ｎ ． Ｏ． 、 Ｏ ２舱 处 于 ９ ％ 的状 态 ， ７ 而舱 内实 际状 态 为 １０ （ 者压 载水 相差 只有 四五十 吨 ， ０％ 两 对排水
２ 集装 箱船舶运 输的特 点
稳性要求也不同， 即便是同一艘集装箱船， 在不同的 装载状态下 ， 最低稳性和最高稳性的要求也是不相 同的。每一 船舶 都有稳 性 曲线 图以标示在 不同 的装 载状 态下所 要求 的最 低 稳 性 ， 最 低稳 性是 船 舶在 该
正常航 行状 态 下 （ 力 为 ３— 风 ４级 ， 浪级 为 轻 浪 ） 的 最低要 求 ， 此在 通 常 情况 下 船 长 和大 副应 根据 当 为 时 的海 况及气 象状 况 适 当增 加初 稳 性高 度值 ， 以确
量影响不大 ） 这样基本有 ０ １ｍ 的初稳性高度差 ， ．５ 值。 ３２ 集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。集 ． 装箱船是一种单层甲板、 宽舱 口 类型的大开口船舶 ，
副， 从事航海技 术教学研究工 作。
１ ４
天津航海
２１ ００年第 ３期
船舶 的舱 口宽 一 般 达 船 宽 的 ７ ％ 一９ ％ ， 舶 较 ０ ０ 船 长 ， 向强度较差 ， 种 结构 决 定 了如 配载 不 当 ， 纵 这 极 易造成 中拱或 中垂 变形 ， 为此 ， 大副 在集装 箱配积 载
保船舶的航行安全。 正 常 情 况 下 集 装 箱 的配 载 对 大 副来 说 不 是 难 事， 但当货物较多且初稳性高度不足时， 船舶如何配 载及 调整 箱 位 这 对 大 副是 个 考 验 。 比如 ： Ｙ ” 、 “ Ｊ轮
高度值减小 ０ ５ Ｎ ． 、 Ｏ ３ ９ ％的状态下初 ．ｍ， Ｏ ２ Ｎ ． 舱 ７ 稳性高度值减小 ０ １ｍ。当船舶满载时如果配载仪 ．５
里 Ｎ １Ｎ ． Ｏ． 、 Ｏ ２舱 处 于 ９ ％ 的状 态 ， ７ 而舱 内实 际状 态 为 １０ （ 者压 载水 相差 只有 四五十 吨 ， ０％ 两 对排水
２ 集装 箱船舶运 输的特 点
稳性要求也不同， 即便是同一艘集装箱船， 在不同的 装载状态下 ， 最低稳性和最高稳性的要求也是不相 同的。每一 船舶 都有稳 性 曲线 图以标示在 不同 的装 载状 态下所 要求 的最 低 稳 性 ， 最 低稳 性是 船 舶在 该
正常航 行状 态 下 （ 力 为 ３— 风 ４级 ， 浪级 为 轻 浪 ） 的 最低要 求 ， 此在 通 常 情况 下 船 长 和大 副应 根据 当 为 时 的海 况及气 象状 况 适 当增 加初 稳 性高 度值 ， 以确
量影响不大 ） 这样基本有 ０ １ｍ 的初稳性高度差 ， ．５ 值。 ３２ 集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。集 ． 装箱船是一种单层甲板、 宽舱 口 类型的大开口船舶 ，
副， 从事航海技 术教学研究工 作。
１ ４
天津航海
２１ ００年第 ３期
船舶 的舱 口宽 一 般 达 船 宽 的 ７ ％ 一９ ％ ， 舶 较 ０ ０ 船 长 ， 向强度较差 ， 种 结构 决 定 了如 配载 不 当 ， 纵 这 极 易造成 中拱或 中垂 变形 ， 为此 ， 大副 在集装 箱配积 载
保船舶的航行安全。 正 常 情 况 下 集 装 箱 的配 载 对 大 副来 说 不 是 难 事， 但当货物较多且初稳性高度不足时， 船舶如何配 载及 调整 箱 位 这 对 大 副是 个 考 验 。 比如 ： Ｙ ” 、 “ Ｊ轮
《船舶原理与配载》课程标准
《船舶原理与配载》课程标准一、课程性质与任务本课程是港口与航运管理专业的一门专业（技能）课程。
按照立德树人根本要求，以“三全育人”为路径，培养学生高尚道德情操和正确价值观。
通过本课程的学习，使学生具备船舶配载的专业技能，使学生能够完成理货员、调度员、配载员、操作员等岗位的基本工作。
前续课程为《航海概论》、《货物学常识与实务》、《集装箱运输业务》；后续课程为《港航综合实训》。
二、课程教学目标（一）知识目标1.熟悉船舶的基本组成与结构；2.掌握船舶营运技术性能，掌握船舶的载货能力、稳性、吃水、强度等原理；3.掌握集装箱船舶的配积载原则、过程、方法和基本要求；4.熟悉杂货船舶配积载的基本知识。
（二）能力目标1.能够合理安排货物保证船舶稳性，并能进行船舶稳性调整；2.能够合理安排货物保证船舶吃水差，并能进行吃水差调整；3.能够合理安排货物重量，保证船舶的各种强度；4.能够编制集装箱船舶预配图；5.能够进行集装箱船舶实配；6.能够编制杂货船配载图。
（三）素质目标1.通过船图制定养成严谨细致的作风和质量意识；2.通过小组学习培养学生的团队合作意识；3.具备较高的分析能力和判断能力。
三、参考学时参考课时：72学时四、课程学分课程学分：4学分六、教学建议（一）教学方法建议在有条件的情况下更多的采用“线上+线下”混合式教学模式，融入移动信息化教学手段。
建议采用“教、学、做”三位一体教学模式，建议运用现代信息技术，建立货物积载实训室采用案例教学，情境模拟、实境教学等多种教学方法，营造开放仿真的教学环境，引导学生带着问题去学习探究，使学生真正成为课堂学习的主体。
建议进行分组教学，项目教学，在教学过程中锻炼学生沟通能力、协作能力、组织领导能力及团队精神。
（二）评价方法引入行业标准和作业规范，建设课程在线题库，实现教考分离。
注重过程考核和能力2.师资条件建议本课程的教师有实际配载经历，或到集装箱码头船公司进行过实践锻炼，除熟悉集装箱码头业务和航运业务外，还要掌握船舶基本原理3.学习资源选用推荐使用数字化教学平台资源；选用与课程相关的多媒体素材（如图形/图像、音频、视频和动画）、数字化教学案例库、虚拟仿真软件、数字教材等数字资源。
船舶原理与船舶配积载——危险货物运输
并于2001年1月实施。该套对结构进行了全面改版，
《国际危规》第30套修订版分为二册，外加一本补充
本。第一册含总则、定义和培训、分类、包装和罐柜
规定、托运程序、构造和试验、运输作业的有关规定
等，第二册含危险货物一览表和限量内免除、通用的
未另列明条目的正确运输名称清单、术语汇编和索引
等。补充本内容包括《船舶载运危险货物应急措施》
6．第6类—有毒物质和感染性物质（Toxic and Infectious
Substances)
这类物品可细分为2个小类：
(1)第6.1类 — 有毒物质。系指凡吞咽，吸人或与皮肤接触易 于伤害或严重伤害人体健康甚至造成死亡的物质。归人这一小类 的均为常温、常压下呈液态或固态的物质。如氰化钠、苯胺、四 乙铅、砷及其化合物等。
包装危险货物系指，除通常所指的带包装的各类危险货外，
还包括无包装的固体或液体但载于集装箱、可移动罐柜、公路或 铁路车辆等运输单儿内的危险货物
第一节 《国际危规》和《水路危规》简介
一、《国际危规》简介
从1965年《国际海上危险货物运输规则》简称
《国际危规》问世以来，经不断修改，日益完善，到
目前为止，已有第30套修订版（Amdt30-00）出版，
1．第1类—爆炸品（Explosives )
系指在外界作用下（如受热、撞击等），能发生剧 烈的化学反应，瞬时产生大量的气体和热量，使周围 压力急剧上升，引发爆炸的物质和物品，也包括仅产 生热、光、音响或烟雾等一种或几种作用的烟火物品。
按危险程度爆炸品可细分为6个小类
(1)第1.1类 — 具有整体爆炸（一经引发，瞬时几乎 影响到全部货载的爆炸）危险物质或物品，如爆破雷 管、黑火药、导弹等。
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（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
KGL—空船重心距基线高度（m），可由船舶静 水力资料查得；
Pi—载荷重量（t）； Kgi—载荷重心距基线高度（m）。
第6章_船舶货物的配积载
18
3.船舶初稳性的调整
（1）船舶初稳性高度调整
①载荷垂向移动调整初稳性高度GM。由于载荷垂 向移动前后排水量不变，故初稳心距基线高度KM 不变，但可使船舶重心高度改变量，即等同于初稳 性高度改变。
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1.船舶配载
船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量以 及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
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件杂货配载图一般由船舶大副编制，也可由船 公司代理人编制并经船舶大副或船长认可。
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二、船舶稳性与积载
1.船舶稳性及稳性力矩
（1）船舶稳性 船舶的稳性是指船舶在外力作用下偏离其平衡 位置而倾斜但是不倾覆，当外力消失后能自行 回复到原来平衡位置的能力。 稳性的大小与船体几何形状有关，也与载荷分 布状况有关，后者是船舶在积载过程中所要解 决的问题。
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第六章 船舶货物的配积载
主要内容： 配积载概念及理论基础 件杂货物积载 集装箱配积载
第6章_船舶货
一、船舶配积载及基本要求 配积载是指配载和积载两个概念。航运中将编制船 舶装货计划的工作叫做配载，而将实际装船的工作 称为积载。“配载” 是“积载”的前提和依据， “积载”是 “配载”的继续和具体实施。 因此，“配载”与“积载”是既紧密联系又有区别 的两个工作阶段。
集装箱配载图由船公司或其代理人编制预配船 图，码头配载员根据预配船图编制正式船图， 并经船长或大副确认。
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2.船舶积载
船舶积载是在保证船舶安全、货物完整无损、 充分发挥船舶运输能力、有利加速船舶周转和 港口装卸作业的前提下，将货物正确、合理地 装到船上各个部位，并绘制船舶积载图。
根据上述船舶小角度倾斜所具有的特点，初稳性 力矩公式可作如下变换：
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MR 9.81GZ（kNm）
9.81GMsin
当横倾角较小 si时 n ， ,
故式（ 52）可写成：
MR 9.81GM 式中：MR—复原力矩（kN·m）;
△—排水量（t）;
（62）
θ—船舶横倾角的大小；
GZ—静稳性力臂，也称复原力臂（m）；
载荷垂向移动调整初稳性的手段适合于配载图编制 阶段，经校核若稳性过大，可将载荷上移，反之将 载荷下移。
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②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
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W0 W1
W0
W0
△
L1
W1
△
G0
L1
W1
G0
△
L1
G0
B0
L0
B0
B0
L0
L0
a
b
c
图6-2 船舶的三种平衡状态
①稳定平衡状态(图6-2a）。重心在稳心之下，稳
性力矩方向与船舶倾斜方向相反，起着抵抗倾斜力
矩的作用，当外力消失后，它能使船舶回复至原来
的平衡状态。此时MR定为正值。
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初稳性高度的计算公式：
GM=KM-KG
KM为船舶横稳心距基线高度，可根据平均吃水或 排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得；KG 为船舶重心距基线高度（重心高度），其值与空船 重心高度及载荷配置有关，根据力矩合成原理，按 下式计算。
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K G LKL GP iKi g L P i
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②不稳定平衡状态(图6-2b）。重心在稳心之上， 稳性力矩的方向与船舶倾斜方向相同，不仅不起抵 抗倾斜的作用，反而促使船舶继续倾斜。此时MR为 负值。
③随遇平衡状态 (图6-2c）。重心与稳心重合，稳 性力矩MR等于零，当外力消失后，船不会回复到原 来的位置也不会继续倾斜。
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2.船舶的初稳性
（1）初稳性及其特 征
初稳性是指倾斜角小 于10o-15o时的稳性， 又称为小倾角稳性,如 图6-3所示。
△ F
G
0
图6-3 船舶的小角度倾斜
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船舶小角度倾斜的特征: ①倾斜前后排水量不变，即V1=V2。 ②倾斜轴通过初始水线面面积中心，即漂心F。 ③某一排水量时船舶的稳心M点的位置可视作固 定不变，浮心B沿着以M为圆心，以稳心半径BM为 半径的圆弧轨迹移动。
GM—初稳性高度（m）。
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由此可知，当船舶在一定排水量下发生小角度 横倾时，复原力矩的大小与初稳性高度GM成正 比。初稳性高度GM是衡量初稳性大小的基本标 志。要使船舶产生正的复原力矩，必须使GM为 正值，即重心点在稳心M点之下。
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（2）初稳性高度的计算
积载图是卸货港卸货的依据。是由理货长在 装船理货完成后绘制并经船长或大副签字认可 的，是货物在船上的实际位置图。
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3.船舶配积载的基本要求
（1）充分利用船舶的装载能力； （2）确保船舶强度不受破坏； （3）保证船舶具有适度的稳定性和吃水差； （5）保证货物运输质量； （6）满足中途港卸货顺序的要求； （7）便于装卸，缩短船舶在港停泊时间； （8）正确合理的实现舱面积载。
式中：△—船舶的排水量（t）； GZ—复原力臂（m）。
W0
△
G
0
L
0
B
0
图6-1 船舶的稳性力矩
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浮力的作用线与中线相交于M点，称为船的 稳心。
从下图6-2重心与稳心的相对位置关系，可 以判断稳性力矩的性质，而稳性力矩的性质 决定了船舶原平衡状态的稳定性能。
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（2）船舶稳性力矩
如图6-1，船舶在外力（倾斜力矩）作用下倾斜 一小角度时，重心G0保持在原来位置，浮心由 B0点移到了B1，浮心和重心不再位于同一铅垂线 上。重力和浮力形成的力偶矩称为稳性力矩（或 复原力矩）。
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稳性力矩MR的计算公式：
M R 9 . 8 G 1 （ k Z m ） N （ 6 1 ）