船舶积载(10-12)

船舶积载第一章 船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ∆，空船排水量L ∆，满载排水量S ∆，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。

2、有关公式：)(t DW L ∆-∆=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ∆-∆=3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。

4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。

5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。

)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。

6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。

包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。

总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。

净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。

船舶配积载须知1目的本须知对公司船舶的配（积）载作出具体的规定，以保证船舶的安全。

2适用范围本须知适用于公司部门及所管船舶。

3实施规则3.1受载前，大副应根据海务部下达的航次生产任务、港方或代理提供的配载方案，结合本船干舷、稳性资料和设备的技术状况，深入库场，摸清货物情况，编制《货物配载图》（自编），经船长审核签字后组织实施。

3.2大副根据船长审批的《货物配载图》，将装舱程序、要求和注意事项，明确批注在《货物配载图》上，值班驾驶员应按大副要求认真执行，监督并指导装卸工人，严格按照《货物配载图》进行装舱。

装舱计划未经大副同意，不得随意变更。

在执行过程中如有不妥情况或货源变动，大副有责任会同港方，合理调整配载方案。

3.3货物配（积）载必须满足下列要求：3.3.1充分利用船舶的舱容和额定的载重量。

3.3.2合理受载，确保船体总纵强度和局部强度不受破坏，各层甲板不超负荷，无严重中垂中拱。

3.3.3积载后的船舶初稳性高度，经自由液面修正后要符合本须知第3.7条的要求。

3.3.4受载后具有合理的吃水差。

3.3.5合理配舱，便于装卸，以满足中途港装（卸）货顺序的要求。

3.3.6大副应在《货物配载图》上详细标明装卸特种货物的具体要求及注意事项。

3.4受载完毕，大副应观察六面水尺，记人《航海日志》。

装妥货后的吃水(含富裕水深)，必须符合到(离)港口航道水深要求，同时必须考虑在当时吃水的条件下，允许通过港口大桥的船舶总高度。

3.5为确保船舶具有良好的操纵性能、提高航速、节约能源和减少港口费用，船舶受载后应保持合理的吃水差，原则上尾纵倾吃水差一般应不大于船长的2.5%，应避免首纵倾，实在无法避免时首纵倾吃水差—般应不大于船长的0.6%。

对于具有最佳纵倾资料的船舶，应尽量采取最佳纵倾在海上航行，但在进出港和驶经船闸时，应尽量减少吃水差。

3.6装卸过程中，对稳性差的船舶，在灌注或排放压载水时，要避免多舱同时进行，以防止稳性恶化。

1.平均吃水m d )(m ①仅存在纵倾：bpfA F m L X t d d d ⋅++=2 F d :首吃水；A d :尾吃水；t :吃水差,A F d d t -=；bp L :垂线间长；f X :漂心距船中距离②有纵倾有横倾,纵向形变可忽略：bp fAS AP MS MP FS FP m L X t d d d d d d d ⋅++++++=6 FP d ,FS d :船首左、右舷吃水；MP d ,MS d :船中左、右舷吃水AP d ,AS d :船尾左、右舷吃水；t :船舶吃水差,()2/AS AP FS FP d d d d t --+=③有纵倾有横倾有纵向形变： bp f A M P m L X t d d d d ⋅+++=86 F d ,M d ,A d :船首、船中和船尾左右舷的平均吃水6.初稳性GM )(m ：f GM KG KM GM δ--=0,KM :横稳心距基线高度,查表取得；0KG :船舶重心距基线高度,∆⋅∑=ii Z P KG 0；i i Z P ⋅∑:总的垂向重量力矩；i P :第i 项载荷重量；i Z :载荷i P 重心距基线的高度f GM δ:自由液面对初稳性的影响值,不一定要算,∆⋅∑=xif i GM ρδρ:液体密度)/(3cm g ；xi i :自由液面对其横倾轴的惯性矩,))((48222121b b b b l i x ++=)(4m ； *初稳性高度m GM 15.0≥2.舷外水密度变化: ①船舶由1ρ水域进入2ρ水域且排水量∆不变： 船舶排水体积差值：12ρρδ∆-∆=∇ 船舶平均吃水改变量：⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⋅∆=12100ρρρρδs s TPC d 1ρ,2ρ:不同密度水域中水的密度值)/(3m t ；s ρ:标准海水密度，)/(025.13m t ；∆:船舶排水量)(t ；TPC :每厘米吃水吨数)/(cm t ；②船舶由1ρ水域进入2ρ水域，平均水吃水由1m d 变为2m d ：2211ρρ⋅=⋅m m d d③31/025.1m t =ρ,32/000.1m t =ρ:淡水超额量:)(40cm TPC FWA ∆= 7.少量载荷)%10(∆≤∑P 变动后GM 计算: f GM GM GM GM δδ-+=12,ii i P Z KG P GM ∑+∆-⋅∑=)]([δ i P ∑:改变的载荷重量1P ,2P 的代数和；加载时,i P 取正,减载时,i P 取负)(t ； i Z :i P 载荷重心距基线高度)(m ； 1KG :改变载荷前船舶重心距基线高度)(m ； ∆:改变载荷前船舶的排水量)(t ；f GM δ:自由液面对初稳性的影响值,不一定要算, ∆⋅∑=xi f i GM ρδρ:液体密度)/(3cm g ； xi i :自由液面对其横倾轴的惯性矩,))((48222121b b b b l i x ++=)(4m ；3.亏舱V δ(亏舱舱容):c ch V V V -=δ )(3mch V :货物所占的货舱容积；c V :货物体积 4.亏舱率bs C :%100%100⨯-=⨯=chc ch ch bs V V V V VC δ 5.积载因数SF①包括亏舱的积载因数:QV SF ch = )/(3t m ch V :货物所占舱容；Q :货物重量②未包括亏舱的积载因数:QV SF c=0 )/(3t m c V :货物量尺体积；Q :货物重量 ③包括亏舱的与未包括亏舱的换算:bsC SF SF -=10)/(3t m 8.悬挂载荷对GM 的影响:GM GM GM δ+=12 ∆⋅-=l P GM δ P :悬挂物载荷重量)(t ；l :悬挂载荷初始重心至悬挂点的垂直距离)(m 9.垂向移动载荷)(m ：∆⋅=Z P GM δ Z :P 重心垂向移动距离)(m ,下移取+,上移取- 当满载满舱时，可采用轻、重货物等体积互换方法调整：⎩⎨⎧⋅=⋅=-L L H HL H SF P SF P PP P H P :重载荷的重量；H SF :重载荷的积载因数 L P :重载荷的重量；L SF :重载荷的积载因数10.吃水差与首尾吃水： ①吃水差t )(m ：A F d d t -= F d :首吃水；A d :尾吃水0>t :首倾；0=t :平吃水；0<t :尾倾MTC X X P MTC M t b i i T⋅⋅∆-∑=⋅=100100 ∆⋅∑=ii X P XgMTCX X t b g ⋅-⋅∆=100)(i i X P ⋅∑:纵向重量力矩；i X :组成的载荷重心距船中距离(m),中前为正，中后为负b X :浮心距船中距离,中前为+,中后为-)(m g X :重心距船中距离,中前为+,中后为-)(m∆:船舶排水量)(t ；MTC :厘米纵倾力矩)/81.9(cm m kN ⋅⨯；12.纵向移动载荷: ①单向移动载荷)(t :XMTC t P 100⋅=δ,01t t t -=δP :纵向移动的载荷重量)(tX :P 重心纵向移动距离，前移取+,后移取-,)(m ；纵向轻重载荷等体积互换)(t :X MTC t P 100⋅=δ,⎩⎨⎧⋅=⋅=-LL H H L H SF P SF P P P PH P :重载荷的重量；H SF :重载荷的积载因数 L P :重载荷的重量；L SF :重载荷的积载因数 ②重量增减)%10(∆≤∑Pifp X X MTCt P -⋅=100δ,01t t t -=δ f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-)(m ；②首尾吃水F d ,A d )(mbp f m bp fbpm F L tX t d t L X L d d ⋅-+=⋅-+=22bpf m bp fbpm A L t X t d t L X L d d ⋅--=⋅+-=22m d :船舶平均吃水)(m ；bp L :船舶两柱间长)(m ；f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-)(m ；11.少量载荷变动时吃水差和首尾吃水 ①吃水差变化)(mMTCX X P t f i i ⋅-∑=100)(δi P :第i 项变动的载荷重量,加载取-,卸载取-,)(t ；13.拱垂值δ：2AF M d d d +-=δ当0<δ时，船舶呈中拱变形 当0>δ时，船舶呈中垂变形12000bpL <≤δ，纵强度处于有利状态8001200bpbp L L <≤δ，纵强度处于允许状态 14.航次净载重量NDW )(t ： C G DW NDW -∑-=maxNDW :船舶最大总载重量)(t G ∑:航次储备量)(t C :船舶常数)(ti X :i P 重心距舯距离，舯前取+,舯后取-,)(m ；f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-,)(m ； MTC :厘米纵倾力矩,通常取变化前的值)/81.9(cm m kN ⋅⨯ ②首尾吃水变化)(mF F F d d d d δδ++=01t L X L TPC P d bpfbpiF δ⋅-+⋅∑+=21000 A A A d d d d δδ++=01t L X L TPC P d bp fbpi A δ⋅+-⋅∑+=21000 0F d ,1F d :变化前、后船舶首吃水)(m ； 0A d ,1A d :变化前、后船舶尾吃水)(m ；TPC :厘米吃水吨数,通常取变化前的值)/(cm t15.内插法计算机用法(轻易不用）：ON →MODE →2→2→数据输入→AC →已知数据→SHIFT→1→7（yˆ）→=→结果 还原：ON →MODE →1。

船舶积载知识归纳点船舶积载第⼀章船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排⽔量 ?，空船排⽔量L ?，满载排⽔量S ?，载重量（船舶所装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。

2、有关公式：)(t DW L ?-?=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ?-?=3、船舶常数包括重量： 1）因船体、机械及舾装进⾏定期修理和局部改变⽽产⽣的空船重量的改变量；2）因货舱残留货物、垫舱物料及垃圾⽽导致的船舶总重量的增加量；3）因油、⽔舱柜及污⽔井残留污油，积⽔及沉淀物⽽导致的船舶总重量的增加；4）未计⼊船⽤备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量；5）船体外附着的海藻、贝类等海⽣等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。

4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船体部⽤来装载货物或燃料、淡⽔等液体载荷的围蔽处所的容积，是⽤船舶装载处所的容积直接表⽰船舶的容积性能。

5、舱容系数：船舶每⼀净载重量所能提供的舱容。

)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表⽰船舶适宜装载重货还是轻货，系数越⼤，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。

6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规的各项规定丈量确定的船舶容积。

包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。

总吨位⽤途：1）表⽰船舶规模的⼤⼩，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规、国际公约中划分船舶等级及对船舶进⾏技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费⽤以及海损事故最⾼赔偿额的基准；5）作为某些港⼝使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。

净吨位的⽤途：是作为计算各种港⼝费⽤或税⾦（如港务费、引航费、码头费、进坞费、吨税费等）的基准。

ISF（10+2）：即进口安全申报和承运人附加要求（Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements），俗称ISF （10+2），也叫反恐申报。

这是“911事件”之后，美国海关和边境保护局（U.S. Customs and Border Protection，简称CBP）为加强美国安全而弄出来的一个东西，这是美国特有的一个申报。

在实际操作中，之所以经常说ISF，不说10+2，是因为只有ISF （10项内容）是由货代或收发货人负责，剩下的2项是由船公司负责，一般人接触不到。

所以在平常操作中只说ISF（进口安全申报Importer Security Filing）。

ISF（10+2）包含如下两部分：第一、进口安全申报（Importer Security Filing）——10项。

第二、承运人附加要求(Additional Carrier Requirements)——2项。

美国海关和边境保护局要求进口商Importer (10项申报内容) 和船公司(2项申报内容)，必须在货物/货柜装船前二十四小时，通过美国海关AMS 或ABI 系统将12项的电子申报数据发到美国海关。

在ISF（10+2）申报操作方面，进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。

ISF 申报和AMS申报的有哪些区别？AMS 申报，主要是提单内的信息，货代在申报时多能管控。

而ISF 申报主要是供应链上实体单位——部分信息在买方，部分信息在卖方，如何有效整合这些信息，一般比较困难（尤其是第一次合作时）。

若由货代代为申报ISF，必须在订舱时，已收集到相关资料。

而如果由进口商自己申报，在申报时必须提前与发货方沟通好必要信息。

ISF申报即10+2 新规的具体内容如下：一、10+2提到的“2”，是对船公司的申报要求1. 船舶积载计划（VESSEL STOW PLAN）2. 装载集装箱的状态信息（CONTAINER STATUS MESSAGE）二、10+2提到的“10”，是要求装船前二十四小时再增加申报10个信息单元1. 制造商的名称和地址Manufacturer name and address2. 卖方的名称和地址Seller name and address3. 买方的名称和地址Buyer name and address4. 货物送达的公司名称和地址Ship to name and address5. 美国进口商的海关登记号Importer of record number6. 美国收货人的美国保税号码Consignee number7. 所有货品的原产地Country of origin of the goods8. HS商品编号（前六位）Harmonized Tariff Schedule No. 6 digit9. 集装箱的装柜地址Container stuffing location10. 拼箱的公司名称和地址Consolidator name and address。

1 目的本文件对船舶货物积载作出规定，旨在保证船舶合理积载，标准积载，以保障船舶和货物的平安。

2 适用范围本文件适用于公司的船舶。

3 货物积载须知3.1 积载根本要求3.1.1 保证船舶具有适度的稳性。

按照我国法定规那么对船舶稳性的根本要求：各种装载状态下经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足以下要求：初稳性高度GM不小于0.15m横倾角为30°处的复原力臂不小于0.20m最大复原力臂值对应的横倾角不小于30°假设静稳性力臂曲线因计及上层建筑或甲板室而有两个峰值，那么第一个峰值的对应角不小于25°稳性消失角应不小于55°稳性衡准数应不小于1.0当B/D大于2.0时，以上对最大复原力臂值对应的横倾角和稳性消失角的要求可降低δθ，其公式是：δθ=20〔B/D-2.0〕〔K-1〕〔°〕式中：D—船舶型深〔m〕B—船舶型宽〔m〕，当B﹥2.5 D时，取B＝2.5 DK—稳性衡准数,当K﹥1.5时，取K＝1.5法定规那么指的稳性衡准数，是指最小倾覆力矩〔臂〕M hmin (L hmin)与风压力矩〔臂〕Mw(lw)的比值,即： K= M hmin/Mw =L hmin /Lw对上述要求如有一项不满足时,就必须进行载荷调整,直到满足为止。

也可以用GM≥GMc(或KG≤KGc)一项要求来等效地替代。

GMc为临界稳性高度,KGc为许用重心高度运输高密度货物时，应注意到因过高的初稳性高度产生剧烈摇摆而引起的后果。

应充分认识到满足稳性要求只是满足了航海方面的最低要求,航行中还可能有如稳性计算的误差;装载和气象、海况;转向舵力产生的横倾力矩等诸多不利情况的存在,谨慎驾驶。

3.1.2 保证船舶具有适当的吃水差。

船舶具有适当的吃水差可以提高航速、减少首部甲板上浪和改善操纵性,使船舶具有充分的保向性;船舶吃水差与船长之比应小于2.5%,即船舶纵倾角应小于1.5°,综上所述,一般万吨级船舶满载吃水差在－0.3～－0.5米以内，半载吃水差在－0.6～－0.8米以内，轻载吃水差在－0.9～－1.9米以内。

“XXX ”轮船舶系固安全评估文件根据IMO 《货物积载与系固安全操作规则》（CSS 规则——Code of safe practice for cargo stowage and securing ）的附则13，对非标准货物系固方案有效性的评估方法分为两种： 1）经验评判法； 2）计算评判法。

1）经验评判法的评判标准为： 以KN 表示的货件重量不大于每一舷系固设备MSL 总和，即 W ≤∑MSL N ≥W ÷MSL 。

2）采用计算评判法，货物单元在装船前，应制定货物积载与系固计划，提出积载的具体要求和系固的具体方案。

在系固方案初拟后，应对其系固效果进行核算，只有经过认真核算并确定系固方案中所设系固设备足以抵御船舶在航行中货件所设外力及外力矩作用，确保货件不致滑动和倾倒后系固方案才能付诸实施。

IMO 推荐的非标准货物系固安全有效性评估计算方法如下：一、货物单元的受力分析 1. 作用在货物单元上的主动力s w i F F F F ++=（2-1）式中：Fi ——船舶运动引起的惯性力，纵、横、垂向；Fw ——甲板货所受的风压力，纵、横向； Fs ——甲板货所受的波溅力，纵、横向。

主动力按船舶坐标系可分解为纵向力Fx 、横向力Fy 和垂直力F z 。

就积载与系固货物而言，纵向与横向的力是主要的，它们是导致货件水平移动和倾覆的主动力。

其中由于船舶运动产生加速度引起的惯性力是主要的。

加速度的大小与装货位置、船舶摇摆周期有关。

惯性力最大的部位是船舶最前部、最后部和船舷的最高堆装位置。

通常情况下，对货件系固的目的在于防止货件的水平移动和横向倾覆，其垂向移动（垂跃）和纵向倾覆的可能性极小而一般不予考虑。

2. 作用在货物单元上的约束力约束力与货件移动方向相反，由系索提供的系固力和货件与甲板间的摩擦力两部分组成。

按船舶坐标系可分解为纵滑约束力[Fx]、横滑约束力[Fy]、垂跃约束力[Fz]。

二、评估计算方法1. 系索强度1)破断强度BS设备在拉伸试验中使其达到破断状态时的拉力（kN）。