地铁车站盖挖逆作法施工步序动画

深圳地铁车站盖挖逆筑法施工技术摘要：经过对深圳地铁益田车站福强路段局部主体结构采用盖挖逆筑法施工的实践，总结了盖挖逆筑法施工工艺及工法，对类似工程的施工具有一定的借鉴意义。

关键词：地铁深基坑盖挖逆筑法施工钢管柱1 工程概况：深圳地铁益田车站，南端位于益田村小区广场下方，北端位于石厦北二街下方，跨福强路地下设置，大致呈南北方向。

车站主体分上下两层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

盖挖逆筑段长度32.5m，位于城市交通主干道，交通繁忙的福强路下方，福强路下方的车站段采用盖挖逆筑法施工。

先进行一期交通疏解，并施工逆筑段围护结构、钢管立柱及顶板，并将管线改迁至顶板上之后进行路面恢复。

盖挖逆筑段基坑围护结构东西侧采用800mm厚地下连续墙，南侧采用桩长为10m的钻孔灌注排桩加旋喷桩止水帷幕，北侧按1：1放坡开挖，作为顶板基坑开挖期间的防护措施，盖挖逆筑中柱采用Φ800钢管柱，每个钢管中柱下设独立桩基，桩基采用φ2000人工挖孔桩。

同时采用降水井降水。

2 工程地质条件与水文地质条件：工程地质条件：根据地质勘察钻孔揭示，盖挖逆筑段由地面至下，岩、土分层主要为：素填土，中、粗砂、粉质粘土、砾（砂）质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩。

水文地质条件：盖挖逆筑段地下水主要为第四系孔隙水、基岩裂隙水。

第四系孔隙潜水主要赋存于海积砂层及沿线砂（砾）质粘土层中。

地下水位埋深1.8～3.8m，以孔隙微承压水为主。

主要由大气降水补给。

受季节影响、潮汐差异，车站附近有海水入侵，使得地下水均微咸。

第四系孔隙水，水量较丰富，水质易被污染。

3 施工步骤益田站盖挖逆作法施工步骤为：施作车站围护结构地下连续墙及钢管柱→顶板基坑开挖、顶板地模施作、顶板结构防水层及保护层施作→回填顶板以上土方、恢复路面→站厅层土方开挖及结构施作→站台层土方开挖及结构施作。

4 盖挖逆筑法施工工艺流程及技术要点：钢管立柱施工工艺流程钢管立柱在工厂加工制作，采用吊车进行现场拼接、安装，钢管立柱施工工艺流程如下：4.1 埋设钢管立柱定位系统1）人工挖孔桩施工至钢管立柱底面标高时，桩顶标高混凝土表面预埋铁件，并在人工挖孔桩的护壁上预埋三块等边布置的150×150×20mm的钢板作为钢管立柱调节螺栓钢垫板和定位装置的安装支架，以此来采用螺栓调节钢垫板，从而调节定位十字钢板的垂直度。

地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书1、适用范围盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。

在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了减少施工对地面交通和环境的影响可选用盖挖逆作法。

盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地层沉降小，坑底隆起小，土压力和水压力小，主体结构稳定性好。

2、作业准备2.1 内业技术准备1) 认真查阅设计图纸、实施性施工组织设计、地勘资料和相关技术规范。

2) 进行场地周边建筑物、管线情况调查，掌握建筑物、地下管线及埋设物的位置、深度、结构形式及埋设时间；掌握基坑周围的地面排水、地面雨水、污水、上下水管线情况，形成相应调查报告。

3) 根据现场实际情况，结合设计院地勘资料进行地质补勘，掌握开挖范围内地层结构、土的物理性能、地下水位等详细资料。

4) 做好图纸会审工作，组织技术交底（交底人为全体施工人员）、技术培训。

5) 在施工前与当地交管部门取得联系，对工程项目施工影响到的道路事先做好交通疏解的改移方案，警示标语和交通疏解措施，并经交管部门审批同意后付诸实施，避免施工过程中造成交通阻塞，影响当地居民生产生活。

6) 在施工前加强与当地政府个部门的联系，融洽周边居民关系，争取他们的理解和支持，创造良好的外部环境。

2.2 外业技术准备1) 须做好施工测量，按设计图测量放线、布设控制网、建立坐标控制点和水准控制点（须经监理、第三方测量单位复核），放出开挖线并复核无误后，方可施工。

2) 土方开挖前，应摸清地下管线等障碍物，并应根据施工方案的要求，将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。

3) 基坑开挖前须做好防排水工作，应在基坑顶部边缘外四周挖好防水、排水沟以拦截雨水，并配备一定的抽水设备；其次基坑周边应进行围挡并设置警示牌。

3、技术要求3.1 编制依据略3.2 报检流程釆取“自检、互检、专检”相结合的质量检查管理制度，每道工序施工完毕后由施工班组实行自检并填报相应检查表格，自检合格后交由下道工序施作班组进行互检，互检完成后由项目专职质量检查工程师和质检员进行专检，完成自检资料后报驻地监理监检。

地铁开挖施工方法最全整理，超直观的步骤示意图！
素材/筑龙路桥
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由于在城市中修建地铁，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。

下面就通过非常清晰直观的施工步骤图，来看看这些施工方法都是怎么操作的吧！
地铁施工方法主要有：明挖法、盖挖法（盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法）、暗挖法（浅埋暗挖法、盾构法）。

（点击图片可放大）。

盖挖逆作法的施工过程和特点盖挖逆作法的施工形式和技术具有很多优势，被广泛应用到地铁车站施工工程中。

经过多次试验和工程施工实践，我们逐渐掌握了在此方法下进行施工的地铁车站结构变形的基本规律，并根据实际情况研究出控制变形的有效措施，以便能够保证工程整体的质量。

一、盖挖逆作法的施工过程和特点盖挖逆作法的施工顺序是先施作地铁车站的结构主体部分的桩柱，然后把结构盖板放置在围护桩或者混凝土柱的上面，按照从上到下的顺序进行土方开挖的工作，以及边墙、中隔板和底板衬砌等方面的施工。

这种施工方法具有自身独特的优势，例如工程整体的覆盖速度比较快，可大大减小因地铁车站施工造成交通中断的时间；盖挖逆作法的施工顺序是自上而下由顶板和中隔板进行支撑，结构的刚度比较大，形成一个安全的作业空间，可以充分保障施工人员的人身安全；同时，盖挖逆作法的施工占地面积较小，回填量也比较小，在施工的过程中，可以进行立体分层操作，也可以从左右两个方向同时施工，这样不仅提高地铁车站的施工效率，还可以灵活地进行交通道改，且不会受到季节变化的影响；盖挖逆作法的施工过程中产生的噪音非常低，不会对地铁周围的居民造成严重的生活生产影响，而且也不会带来其它的环境污染的不良影响；这种方法的施工设备还及其简单便捷，不需要使用太多的大型设备，通常是小型轻便的机器，容易操作和维护，这就为现场作业留出了很大的空间，工程施工的回旋余地充足，效率也跟着有所提升。

二、盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的基本规律在对地铁车站进行施工的过程中，盖挖逆作法也会带来地铁车站的变形，这种变形是有规律可循的。

我们以北京地铁4号线动物园车站的施工工程作为实例来进行分析和说明。

分析变形规律之前，我们首先要了解盖挖逆作法的具体施工步骤，通常分为五步，简单地说是一柱、二盖、三板、四墙、五底。

一柱就是首先要在预施工地点施作边柱或者条形基础桩来起到护壁的作用，与此同时施作结构钢管柱或者是混凝土柱。

二盖就是把盖板放置在边柱和中柱上面，形成一个梁板的结构。

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：随着城市化进程的加快，城市地铁建设得到了迅猛发展。

盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中常用的一种技术，本文通过对盖挖逆作法施工技术的介绍和分析，探究了该技术的优势和不足以及应对措施，并提出了相应的改进意见。

关键词：城市地铁，盖挖逆作法，施工技术，优势，不足，改进。

一、绪论随着城市化进程的不断加快，城市地铁建设也越来越受到重视。

城市地铁车站是地铁系统中最重要的部分之一，其建设涉及到城市交通、环境保护、人们的出行和生活等多方面的问题，具有重要意义。

盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中的一种重要技术，可以有效地解决地下空间受到限制、施工给地面交通和居民生活带来的影响等问题。

本文对城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术进行了详细介绍和分析，旨在探究该技术的优势和不足以及应对措施，并提出相应的改进意见，以期能够更好地应对城市地铁建设中的施工难题，推进城市地铁车站工程的建设。

二、盖挖逆作法施工技术的原理及特点盖挖逆作法施工技术是在车站场地上建设外壳结构，即车站盖，然后将地面出土挖掉内部结构，即车站挖空，这种施工方式可以缩短施工周期，减少对市民出行及周边环境的影响，并减少对地下管线等设施的干扰。

该技术具有以下特点：1. 减少对地面交通和周边居民生活的影响。

盖挖逆作法施工技术能够有效地减少对地面交通的干扰，并且减少对周边居民生活的影响，保证了城市的正常运转和人们的日常生活。

2. 缩短施工周期。

盖挖逆作法施工技术能够缩短施工周期，降低工程的投资成本，并且减少一些工程变更和施工期间造成的问题。

3. 减小对地下管线等设施的影响。

盖挖逆作法施工技术能够减少对地下管线等设施的影响，降低施工期间的事故风险，并保护了城市基础设施的完整性。

三、盖挖逆作法施工技术的优势和不足盖挖逆作法施工技术具有众多的优势，但也存在一些不足。

下面分别进行介绍。

优势：1. 加速施工进度。

地铁车站盖挖逆作法中间柱施工技术1工程概况武汉市轨道交通二号线一期工程洪山广场站位于武汉市重要城市广场洪山广场西侧广场下，为地下三层多柱多跨箱型结构（物业开发部分为地下二层）属武汉地铁2#线与4线的换乘车站。

车站基坑主体平面呈楔形，建筑面积为10300m 基坑最大开挖深度达26.81m因车站结构平面跨度大，地面条件受限制，且需及早恢复路面交通，故结构采用盖挖逆作法施工。

钢管混凝土柱柱底桩基为6 1800 混凝土灌注桩，桩基上部为6900的永久性钢管混凝土柱，见图1。

2工艺原理盖挖逆作法是指先施作车站周边围护桩和结构主体桩、柱，然后将结构盖板（梁、板结构）置于桩（围护桩）柱（钢管柱或钢筋混凝土柱）之上，自上而下完成土方开挖并施作边墙、中隔板及底板等车站主体结构的施工方法。

钢管混凝土柱施工中，对柱体高程、平面位置及垂直度要求非常高。

该工法中间立柱桩采用下部定位器+上部丝杠相结合的方式进行定位，下部定位器安装需要严格控制其高程与平面位置，保证安装精度。

首先，钢管柱底中间桩基C30砼浇筑完成后进行杯口砼凿出，当桩底压浆、桩基检测完成后，测量放线，安装四脚锚栓并浇C50砼将其锚固，确定定位器的高程。

然后，微调定位器的平面位置，使四角锚栓、定位器中心、桩基中心及钢管柱中心重合。

此过程须测量反复校核，确保下部定位精度。

钢管柱上部采用四个改良后的丝杠对称定位。

丝杠带卡一端支撑在钢管柱顶部法兰盘上，一端支撑在人工挖孔桩护壁砼上；钢管柱的高程及下部平面位置之前已通过定位器精确定位，故调节上部四个丝杠，使钢管中心与桩中心垂线相重合，钢管柱定位即完成。

3 ,施工工艺流程在柱底桩基施工的基础上，盖挖逆作钢管混凝土柱施工分为杯口砼凿除、桩底压浆及桩基检测、钢管柱安装及定位、钢管柱内钢筋笼吊装及柱内砼浇筑等。

盖挖逆作钢管混凝土柱施工工艺流程参见图2。

图2盖挖逆作钢管混凝土柱施工工艺流程图4操作要点41凿除杯口砼柱底桩基施工完毕后，孔内会预留较粘稠的泥浆。

地铁车站盖挖逆作施工技术北京地铁四号线菜市口车站位于广安大街与菜市口大街、宣武门外大街的交叉路口,呈南北走向,线路中心与道路中心基本一致,与规划地铁七号线形成“十”字换乘关系。

菜市口车站起讫里程k6+591.6~k6+764.8,全长173.2m,宽21.9m,三层车站结构高19.73m,结构顶板最小覆土3.5m。

车站设计为北端47.8m、南端57.4m的三层车站盖挖段,车站中段68m的暗挖结构及部分七号线结构,四号线与七号线形成岛岛换乘关系,七号线在四号线之上,为明挖施工。

车站设四个出入口,两个风道和两个安全出口。

2施工原理及工艺流程首先实行交通疏解,在围挡区实行人工挖孔桩为底板以上的钢管柱施工提供可操作的施工空间,在地面通过先进的自动对中bg-20旋挖钻机实行钢管柱下桩基的成孔施工,采纳导管实行桩基水下混凝土灌注,实行钢管柱定位器的安装和钢管柱的施工,为钢管柱的承重提供传力的基础。

在施工过程中,利用钢管柱和围护桩作为主要承重结构,在结构顶板的保护下实行顶板以下土方开挖工作。

每层土方开挖完成后自下向上逆作施工结构二衬,土方开挖完成后利用地膜施工技术即时完成开挖空间后的底板结构施工,保证开挖空间围护结构的施工安全。

车站两端的盖挖逆作法的工艺流程：围护结构→立设主体结构中间立柱→浇筑顶板混凝土→回填土、恢复路面→开挖中层土体→构筑上层主体结构→开挖下层土体→构筑下层主体结构。

3.1人工挖孔桩施工钢管柱施工有效部位采纳人工挖孔桩,其下桩基采纳机械成孔,为便于桩机下钻、提钻,人工挖孔部分的有效内径定为1.9m。

人工成孔段采纳钢筋混凝土护壁,护壁厚度200mm,混凝土强度标号c20,并且在混凝土中掺加适量高效早强减水剂。

护壁钢筋主筋采纳12ф16(ⅱ级),箍筋ф8@150(ⅰ级),主筋上下层之间采纳孔内焊接,焊接长度不小于10d(d为钢筋直径),以使上下两节形成整体。

护壁形式采纳外齿式护壁,上下搭接5cm,作为施工用的衬体,增加抗塌孔的水平。

总551期2020年第29期（10月中）收稿日期：2020-07-22作者简介：宋宇宸（1992—），男，助理工程师，从事试车场及地铁建设工作。

地铁车站盖挖逆作法施工技术宋宇宸（深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳518026）摘要：基于深圳地铁某车站施工项目，根据项目地理位置及交通条件，通过方案比选明确盖挖法优势。

针对项目围护结构施工质量要求高的难点，阐述相关工艺要点，并对基坑开挖及支护施工步骤进行总结，以期为同类工程项目提供参考。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；基坑开挖中图分类号：U231.3文献标识码：A1工程概况深圳地铁12号线工程有盖挖车站2座。

其中，创业路站施作地下连续墙，尺寸标准为250.2m×21.4m×14.5m ，通过立柱桩和钢管混凝土相结合的方式达成支护效果；南山站的地连墙尺寸标准为247.7m×32.5m×16.05m ，设置立柱桩和钢管混凝土，该站与11号线侧岛十字换乘。

两座车站均采用盖挖逆作法，对施工技术要求较高。

2方案比选创业路和南山站位于深圳市南山区的核心地带，是南山区的交通枢纽。

两个站位置垂直，施工时如果采用封路或倒边的方式会造成南山区的交通瘫痪。

此外，明挖倒边还具有施工周期长、倒边次数多、道路恢复投资高等局限性，且道路反复开挖会造成投资浪费。

若采用盖挖法对周边交通影响小，但是对围护结构的施工质量要求高，因此有必要对该工艺要点进行分析。

3盖挖逆作车站围护结构3.1地下连续墙盖挖车站施工期间应配套使用完整的围护结构。

工程经验表明，地下连续墙是可行的方式。

通过成槽机成槽，生产高性能混凝土并组织水下浇筑作业。

盖挖逆作车站结构组成中，顶板、中板和地连墙3部分应形成稳定连接，具体采取钢筋连接的方式[1]。

此外，地连墙钢筋笼施工期间预留接驳套筒，具体位置在顶板和中板两处。

3.2拉森钢板桩根据两座车站的现场施工条件，先组织顶板倒边施工作业，配置合适规格的拉森钢板桩，由此构成具有封闭特性的基坑，分阶段依次施工，形成完整的车站顶板结构。

大型地铁站盖挖逆作法施工技术研究摘要：针对华新站的施工环境及条件，研究研究盖挖逆作施工工艺及施工方案，在确保安全及工程质量的前提下，对加快施工进度、节约投资具有重要的意义，同时也能为国内今后同类型工程设计和施工提供经验。

关键词：地铁站、盖挖、逆作法、施工技术通过深圳华新站南端盖挖逆作法的研究，取得如下效果：采用了盖挖逆作法可以很好的解决超深基坑开挖难，减少道路及地下管线的限制，缩短影响商业以及城市中心区交通疏解困难的情况，同时可以加快施工进度，节约投资，可在今后类似工程中推广。

由于盖挖逆作施工方法能缩短工期，减少挡墙变位对周边环境影响，解决超深基坑开挖困难，减少道路及地下管线的限制，有缩短影响商业以及城市中心区交通疏解困难等优点，地铁站盖挖逆作施工技术将为今后建筑工程施工积累和提供宝贵的借鉴经验。

一国内外研究水平逆作法这种工法最早在意大利米兰得以首次使用，其后随着地下连续墙在欧洲、美国及日本的传播和发展逆作法施工也逐渐在这些国家发展起来。

逆作法是施工高层和超高层浇筑多层地下室和其它多层地下结构的有效方法。

目前在国内外正在逐步推广和应用。

针对深圳地铁7号线7305标华新站盖挖逆作施工，在借鉴已有施工项目的经验基础上，在施工过程中不断的总结，进一步提高地连墙、格构柱、高支模和土模施工技术以及施工过程中的组织管理，同时研究盖挖逆作施工在今后建筑工程上的应用，并形成一整套成熟的标准的技术成果。

二盖挖逆作施工技术研究通过优化选择施工方案及施工工艺，在实施中分析，总结盖挖逆作的施工方法及施工组织管理。

车站主体结构采用盖挖逆作法施工。

车站主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，施工时遵循“纵向分段，竖向分层，从上至下”的盖挖逆作法施工原则。

1 施工工艺说明基坑开挖采取“一明三暗”基坑开挖方式，结构顶板采用明挖法施工，负一层～负三层采用盖挖法施工。

主体结构钢筋砼分为两次施工，整个逆作施工过程为第一次施工，包括地下各层梁、板、柱结构（不含夹层板）直至底板结构施工完毕；整个逆作施工完成后顺作各层附属构件，包括人防墙、楼梯间墙、地下各层楼梯洞口支柱、楼梯洞口主梁凿除、构造柱、夹层板等。

城市地铁车站逆作法施工盖挖逆作法接缝密实度控制技术发表时间：2017-11-30T11:39:21.987Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：林玉曼[导读] 根据盖挖逆作法的工艺特点，板梁结构为先交浇混凝土，其下的内衬墙结构为后浇混凝土。

深圳市地铁集团有限公司摘要:近年来我国地铁建设规模不断扩大，各大城市地铁建设项目竞相开工，地铁修建技术也得到了不断的发展。

本文结合工程实例，对城市地铁车站逆作法施工盖挖逆作法接缝密实度控制技术进行了分析探讨。

关键词: 盖挖逆作法；盖挖逆作法；充气胶囊；内衬墙盖1、前言?根据盖挖逆作法的工艺特点，板梁结构为先交浇混凝土，其下的内衬墙结构为后浇混凝土，由于混凝土收缩、下沉等原因，两者之间的水平接缝易产生微裂缝而难以密实。

?因此，内衬墙的混凝土浇捣及接缝的处理是施工关键。

为了避免因连接面产生干缩裂缝、气泡和孔洞等不密实现象而渗漏水，本工程在前期施工内衬墙时预埋充气胶囊来预留孔洞，后期内衬墙混凝土浇筑时通过气囊孔进行垂直浇筑，有效振捣，并对预留孔洞及时进行封堵的方法，从而达到接缝密实、利于浇筑，方便振捣，节约成本的目的。

?2、工程概况?本车站位地下一层采用明挖顺作法施工，地下二、三、四层为盖挖逆作法施工，工程总计逆作内衬墙长2389m，逆作内衬墙具有工程量大，接缝多，质量及防水要求高等特点。

?3、逆作内衬墙接缝密实度一般控制方法?3.1逆作内衬墙接缝密实度控制方法介绍?逆作内衬墙接缝密实度控制方法可分为直接法、注入法和充填法。

其中直接法为传统的施工方法，由于直接法接缝处钢筋分担的荷载约为整体浇注时的5倍，而注入法和填充法接缝处分担的荷载比整体浇筑时只增加10%-30%，故现今设计采用了注入法和填充法。

?注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆或环氧树脂的一种施工方法。

充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度，清除浮浆后再用无收缩混凝土或砂浆填充。

由于逆作内衬墙施工中采用填充法较多，此法也具有一定的代表性，现对其做详细介绍。

地铁车站纵向分幅盖挖逆作法施工方案（三层三跨框架结构）【工程概况】车站结构：三层三跨框架结构车站总长：172.6米施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工【内容节选】护筒采用0.8～1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100～150mm。

护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒……当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在断桩位置增设……钢管柱采用上下两端同时定位法固定。

钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。

自动定位器……结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。

其原理是利用混凝土自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。

其抛落高度……当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模板及支架、防水工程、混凝土工程。

在进行顶板……模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U型卡卡紧，卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。

在结构拐……【内附图表】1.盖挖系统施工流程2.格构柱立面图3.格构柱基础配筋示意图4.钻孔灌注桩质量控制标准5.格构柱吊装允许偏差6.加工成型的四角锚栓7.加工成型的定位器8.定位器安装示意图9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程11.冠梁配筋图12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图14.支护示意图15.盖挖顶板断面图16.中层板地模施工工艺格构柱断面配筋定位器安装示意图盖挖车站结构施工盖挖顶板断面图北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案1．编制依据1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）3) （北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；5）相关规范、规程：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年修订版）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)；6)北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；7)北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；8)北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；2．编制范围及原则2.1.编制范围北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。

当拟建的城市地铁车站所在位置在短期内可以利用地面车道、人行道和绿地等进行暂时的、部分的交通道路改移时，可选用盖挖逆作法进行施工。

这种先施作车站周边围护桩和结构主体桩、柱，然后将结构盖板（梁、板结构）置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或钢筋混凝土柱）之上，自上而下完成土方开挖并施作边墙、中隔板及底板等车站主体结构的施工方法，曾在北京地铁复八线的永安里站、天安门东站率先使用，在安全、工期、质量和环境影响上有明显优势。

近年来北京地铁新线上的白石桥、动物园、中关村等站，也采用盖挖逆作法，其社会效益和经济效益被广泛承认。

1盖挖逆作法的施工特点[1]1）地铁车站盖挖逆作法的前提条件是地面有交通道路改移的条件，可以在较短时间内完成桩、柱和盖板，从而能较快恢复原有地面交通状态；2）根据路面情况，可分段施工，也可分左右两幅先后施工，交通道路改移灵活；3）与明挖深基坑相比，其开挖、二衬施作过程都自上而下，结构自身的盖板、中隔板就是基坑的水平支撑，从而降低了结构施工风险和环境风险；4）在盖板和中隔板下方施工，给操作者提供了一个较为安全的施工环境；5）操作空间大，便于小型机械设备的配套使用；6）噪声、粉尘被隔离，降低了对环境的污染和对居民的干扰；7）出土、进料灵活，可选择车站出入口或风道紧贴车站主体设置竖井，也可直接在盖板上预留施工洞，从而缩短了运输距离；8）无冬、雨季施工要求。

2车站盖挖逆作法的基础类型盖挖逆作法的周边围护结构可采用钻孔灌注桩和条形基础桩两种型式，结构中柱可采用钻孔灌注桩基础[2]，也可采用条形基础[3]（见图1、2）。

所有条形基础都设置于用浅埋暗挖法先行修建的小导洞内。

3地铁车站盖挖逆作法施工顺序简言之，盖挖逆作法的施工顺序为：一柱、二盖、三板、四墙、五底。

一柱：先施作围护桩（柱）护壁（摩擦桩或条形基础桩），同时施作结构钢管柱（或钢筋混凝土柱）。

二盖：将盖板置于围护桩和中柱之上，为了使桩连成一体，桩上设冠梁。

第31卷,第1期 中国铁道科学Vol 131No 11　2010年1月 C HINA RA IL WA Y SCIENCEJ anuary ,2010　文章编号:100124632(2010)0120059207盖挖逆作法施工地铁车站结构变形及其控制苏　洁1,2,张顶立1,高自友2,黄　俊1,3,肖丛苗2(1.北京交通大学隧道及地下工程教育部试验研究中心,北京　1000442.北京交通大学交通运输学院,北京　100044;3.中交公路规划设计院有限公司,北京　100010) 摘　要:以北京地铁4号线动物园车站施工工程为例,研究采用盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的规律及其控制措施。

采用Midas 有限元计算软件对施工过程中车站结构变形进行模拟分析可知,在盖挖逆作施工过程中地层及结构动态力学响应可划分为5个卸载—加载过程。

因此,基于变位分配原理,提出车站施工过程的分阶段控制方法。

施工前,依据车站结构受力特点和破坏形式,通过模拟计算确定出各主要施工阶段车站结构差异沉降控制标准值,同时通过中桩静载及内力试验,保证结构自身具备足够的承载能力和抗变形能力;施工过程中,按照地层协调开挖、结构协调施作来优化施工工序,综合应用沉桩工艺控制与注浆加固等技术措施,利用信息化监测及反馈技术进行阶段性动态监控,实现车站结构变形的有效控制。

实际监测结果表明,动物园车站在盖挖逆作施工过程中,各阶段结构差异沉降均在控制值之内,保证了车站结构的安全性和稳定性。

关键词:盖挖逆作法;地铁车站;结构变形;变形控制 中图分类号:U23114 文献标识码:A　收稿日期:2008210220;修订日期:2009211205　基金项目:国家“八六三”计划项目(2006AA11Z119);北京市科技计划重点项目(D0604003040221)　作者简介:苏　洁(1980—),女,山西清徐人,博士后。

在采用盖挖逆作法修建地铁车站的施工过程中,由于地层条件、周围环境及盖挖施作车站结构的特点,车站结构周围地层的沉降和变形存在较大的差异;另外,由于频繁的“卸载—加载”作用,使车站结构不断发生内力的重分布,出现明显的差异沉降,从而对车站结构后续施工和使用带来安全隐患。

盖挖逆作法地铁车站钢管柱施工图解上图为某项目地铁车站施工图，车站的永久性竖向承重体系是用70根直径1600mm旋挖扩底灌注桩（AM桩）上安装直径900mm,壁厚16mm的钢管柱作为中间支承体系，AM 工法扩底钻孔灌注桩基础兼作使用阶段抗拔桩。

钢管桩安装方法一：传统人工定位安装工艺定位器优缺点：1、人工需下至30米深钢护筒底部进行清孔、桩头凿除、定位器安装，存在窒息、高空坠落、落物打击等风险。

2、由于钢管柱底部处于淤泥质土层中，钢护筒与AM桩结合处易发生涌水、涌砂。

钢管桩安装方法二：静压沉管机垂直插入机械选择：利用预制桩的施工原理，用沉管机将钢管柱垂直插入AM桩内，由于在市中心施工，故采用静压沉管机进行施工。

施工原理：AM桩顶部采用缓凝混凝土灌注，在混凝土初凝之前，将钢管柱插入AM桩内，取消了人工作业环节。

定位方法：在沉管机定位后将钢管柱吊装插入两个定位器内，由此保证钢管柱的插入位置准确，插入过程中通过垂直传感器随时掌握钢管柱的垂直度情况。

钢管桩安装方法三：液压全回转套管机垂直插入机械选择：将液压全回转套管机进行改装，安装两套垂直液压装置，将回转插入方式改为垂直插入。

施工原理：AM桩顶部采用缓凝混凝土灌注，在混凝土初凝之前，将钢管柱插入AM桩内，取消了人工作业环节。

定位方法：套管机定位后将钢管柱吊装插入两个垂直液压装置内，加设抱箍，利用水平调节器和垂直调校装置进行微调，定位准确后进行插入，过程中通过垂直传感器随时掌握钢管柱的垂直度情况，随时调节。

施工流程如下:增设的两组垂直液压装置有水平调校功能，在钢管柱上安装垂直传感器，整个装置通过电脑操作系统进行数据监控及水平位置调节，最小调节单位以mm计，可以满足设计精度要求。

钢管桩工艺要求：1、AM桩混凝土设计强度为C30，钢管柱内混凝土设计强度为C50，为保证在插入过程中AM桩混凝土不会进入钢管柱内，将钢管柱的底部改为封闭结构。

2、为保证钢管柱插入AM桩混凝土部分的联接紧密，在钢管柱底部2米范围内梅花型布置锚固螺栓。