下载文档原格式
２０１３年第８期 （总第２３４期） 黑龙江交通科技
ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪｌＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．８。２０１３
（Ｓｕｍ Ｎｏ．２３４）
浅谈北盘江特大桥箱梁Ｏ号段的施工与总结 张正富 （贵州桥梁建设集团有限责任公司）
摘要：通过总结惠兴高速公路北盘江特大桥０号段的施工技术经验，提出了连续刚构箱梁０号段在施工过 程中应注意的主要事项，具有一定的实践指导意义。 关键词：连续刚构；Ｏ号段；施工；经验；总结 中图分类号：Ｕ４４５ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１３）０８—０１２４—０２
１工程概况 北盘江特大桥位于惠兴高速公路第ｌ４合同段，系该合同段 主要控制性工程。主桥上构为１１８＋２２０＋２２０＋１１８ ｍ四跨变截 面预应力混凝土连续刚构箱梁，箱梁根部梁高１４ ｍ，底板厚度 从跨中至根部由３２ ｃｍ变化为１３５ ｅｍ，腹板厚度从跨中至根部 分为三个阶段，分别为５０ ｅｍ，７０ ｅｍ、９０ ｅｍ三种厚度，箱梁高度 按抛物线方程ｈ＝（８．８／１０２．５１）Ｘ１．７５＋５．２（ｍ）变化，底板厚 度按１．７５次抛物线变化。箱梁顶板横向宽度为１１．２５ ｍ，箱梁 底宽６．２５ ｍ，翼缘悬臂长２．５ ｍ。箱梁Ｏ号节段长１５ ｍ，梁段数 及梁段长从根部至跨中分别为８ ｘ３．０ ｍ、７ ｘ４．０ ｍ、１１ ｘ４．５ ｍ。 悬浇段总长ｌ０１．５ ｍ，悬浇节段最大控制重量２８１．２ ｔ，挂篮设计 自重为１２０ ｔ。边、中合拢段长度均为２ ｍ，边跨现浇段长为 ６．１８ ｍ，托架承受的部分长３．９ ｍ，中跨跨中设一道厚０．５ ｍ的 横隔板，边跨梁端设一道厚２．０ ｍ的横隔板。 ２主要管理人员及施工设备的配置 根据项目特点，该合同段主要配备项目经理、项目总工、 质检负责人、安全负责人、材料负责人、工区负责人各１人， 并在３个主墩上配置主管技术员３名，现场技术员ｌ０名。 主要施工机械配置为拌合站２座、塔吊６座、钢筋加工厂ｌ 座及其他辅助机械设备等。 ３开工前施工准备 ３．１技术准备 （１）分析会审图纸，完善技术交底，准备相关报表及规 范。 （２）完成各标号混凝土配合比设计，经试验合格并批 复。 （３）完成放样控制点加密测量并作好相应保护。 ３．２材料准备 （１）按照进度计划完成水泥、钢材、砂石材料及周转材 料的进场准备工作。 （２）加强对进场材料的取样、试验检测工作并取得合格 证明，做好材料的标识、库存及使用台帐。 ３．３现场准备 （１）墩柱施工完毕后，在墩顶进行贝雷片支架的搭设和 预压，确保支架能到达预计的荷载强度，保证钢筋及模板安 装、混凝土浇筑、预应力张拉能够安全、顺利进行施工。 （２）采用全站仪放出８ 墩箱梁０ 段的位置及实际的标 高，用于控制右幅８ 墩箱梁Ｏ 段贝雷片支架的安装高度。 ４施工过程中采取的技术措施 ４．１ 贝雷现浇支架 ０号块支架结构在墩顶混凝土强度达到要求后，主要依 据贝雷现浇支架设计资料支架拼装，主体承重结构为贝雷梁 组拼而成的纵梁，纵梁放置在墩身顶上，采用精轧螺纹钢筋 倒挂托架。 收稿日期：２０１３—０４—２６ ・１２４・ ４．２绑扎底板、腹板钢筋绑扎及焊接 钢筋在加工场集中下料、加工。钢筋制作过程中要预留 好钢筋接头位置。主筋的焊接采用闪光对焊或搭接焊。当 采用搭接焊时，接头焊缝的长度单面搭接不小于１０ ｄ（ｄ为 钢筋直径），双面搭接不小于５ｄ（ｄ为钢筋直径），搭接焊应 先将钢筋预弯，使两钢筋的轴线位于同一直线上，用两点定 位焊固定。焊接保证钢筋接头在同一断面内（相邻焊接接 头间距不小于３５ ｄ）的数量不能超过钢筋总量的５０％。 以全站仪准确放出箱梁０ 段轴线和边线，并用墨斗弹 出箱梁Ｏ 段外轮廓，用于控制模板安装及钢筋绑扎，同时画 出钢筋绑扎的间距，用于控制钢筋绑扎和预埋钢筋和钢绞线 的位置。 从钢筋加工场将加工的箱梁０ 段钢筋半成品用钢筋运 输运至现场，并堆放在施工操作平台上，然后进行现场绑扎。 现场绑扎必须严格按照施工图纸和技术交底进行。 ４．３预应力管道安装 预应力管道的位置按设计要求准备不布置，并采用每隔 ５０ ｃｍ（曲线段）或１００ ｃｍ（直线段）一道的定位筋固定牢固， 保证在混凝土浇筑期间不产生位移。 金属管道接头的连接管道采用大一直径级别的同类管 道，其长度为连接管道内径５—７倍，连接时接头处不产生角 度变化及在混凝土浇筑期间不发生管道的转动或位移，并外 用胶布缠牢，防止水泥浆渗人。管道在模板安装完毕后，将 其端部盖好，防止水或其他杂物进入。 锚垫板安装前，要检查锚垫板的几何尺寸是否符合设计 要求，锚垫板要牢固地安装在模板上。要使用垫板与几何孔 道严格对中，并与孔道端部垂直，不能错位。锚下螺旋筋较 强钢筋严格按图纸设置，喇叭口与波纹管连接平顺，密封。 对锚垫板上的压浆孔妥善封堵，防止浇筑混凝土的漏浆度 孔。 对在混凝土浇筑之前穿束的管道，预应力筋安装完成 后，进行全面检查，以查出可能被损坏。在混凝土浇筑之前， 将管道上一切有意留的孔、开口或损坏之处修复，并检查力 筋能否在管道内自由滑动。 ４．４模板安装 （１）底模安装 调整贝雷现浇支架高程铺底模，底模采用竹胶板。在支架 顶搭上钢管支架，间距柏ｃｍ，其上铺大块竹胶板（１ ２００Ⅱ吼ｘ ２ ４００ １１１１１１ Ｘ １２ ｍｍ），间隙用小快竹胶板补齐，板间拼缝应严密， 不得有错台、翘曲或大缝隙，防止浇筑混凝土时漏浆及底板不 顺。 （２）侧模安装 用全站仪精致确定梁中心线及底板边线，架立侧模，侧 模板面采用竹胶板，外订８ ｘ ８方木横勒，方木勒间距为 第８期 张正富：浅谈北盘江特大桥箱梁０号段的施工与总结 总第２３４期 ２０ ｅｍ。一般情况下采用三道已经足够； 第一道纵肋是外膜板最上边一道，一般采用钢管顶在竖 向方木上，其支掌用钢管构件连接，长３ ｍ左右，后边用扣件 固定在外拍支架上，和支架斜掌形成三角形，每道支掌间距 为６Ｏ一７０ ｃｍ。 第二道纵肋居中，一般采用方木，在支掌由顶托、钢管、 扣件构成，前端用顶托顶，后端用扣件和支架系统连接。 第三道纵肋在最底部。根据测量放样的点位，先用竹胶 板或小方条底垫海绵条沿腹板外膜板在底模竹胶板上，作为 线形定位和导向，还可以防止底板漏浆；再备一根１０×１０ｃｍ 方木纵肋顶在其后面背，其支掌用钢管和可调顶托以扣件固 定在支架立杆上，旋紧顶托顶牢。 三道纵肋及支掌齐备后，根据线形要求逐跟调整，旋紧 顶使其托顶牢。 ４．５混凝土浇筑 （１）混凝土的搅拌运输 混凝土按工地试验室提供的混凝土配合比，配合比设计 采用掺入早强缓凝减水剂的施工，严格控制塌落度在１６— １８ ｃｍ的范围内。混凝土在拌和场集中拌和，罐车运到输送 泵处，由输送泵将混凝土泵送入模。钢管道出口接软橡胶管 道，在模内从中间向两边移动放料，控制入模位置，力求送放 的混凝土厚度均匀。 （２）混凝土的浇筑 混凝土分三次浇筑，第一次浇底板、部分腹板及横墙形 成槽形开口箱，待第一次浇筑的混凝土强度达到设计强度的 ８０％后，浇筑第二次腹板；待第二次浇筑的混凝土强度达到 设计强度的８０％后，浇筑第三次混凝土。第三次浇筑的范 围是剩余腹板、顶板及翼板。因此，托架的设计荷载主要考 虑承受第一次浇筑的底板、腹板和第三次浇筑的翼板钢筋混 凝土的重量及其相应的施工荷载。 （３）混凝土的振捣 采用４３０插入式振捣棒振捣，棒距ｌ５～２０ ｅｍ，振动棒移动 间距不超过其作用半径的１．５倍，振捣时插入下层５～１０ ｃｍ。 振捣棒距模板保持５～１０ ｃｍ，且振捣过程不得碰撞钢筋及波纹 管。所有振捣时间的控制均以混凝土面不再下沉且混凝土表面 泛浆为原则。振动时要避免振动棒碰撞模板、钢筋，尤其是波纹 管，在钢筋较密的部位一定不能漏振，振捣时以混凝土面不再产 生气泡为宜。混凝土浇筑过程中有专Ａ．ｘ，－Ｊ支架和模板进行检查 监控，发现问题及时进行处理。 （４）混凝土养生 混凝土浇筑完毕，顶板部份采用土工布覆盖洒水，使其 沿混凝土表面自流而下，保持表面的湿度，混凝土初凝后拆 模。在正常的养护条件下养护时间不得小于１４ ｄ，且养护时 间不应小于２８ ｄ。 ５总结 桥梁施工是一项严谨的工作，特别是Ｔ型钢构梁桥０ 块的施工，它关系到整座桥梁的结构安全，必须给序高度重 视并予加强管理。可通过建立ＴＱ小组，严格执行“三检制 度”，增设监控探头等措施控制施工规范作业。同时也要加 强宣传教育，加强高墩安全防护，提高安全作业水平，控制施 工安全风险。 参考文献： ［Ｉ］公路桥涵施工技术规范（ＪＴＪ０４１—２０００）［Ｓ］． ［２］公路工程施工安全技术规程（ＪＴＪ ０７６—９５）［ｓ］． ［３］公路工程水泥及水泥混凝试验规程（ＪＴＧ Ｅ３０—２００５）［ｓ］． ［４］公路工程质量检验评定标准（土建工程）（ＪＴＧ Ｆ８０／１—２００４） ［Ｓ］． ［５］公路桥涵钢结构及木结构设计规范（ＪＴＪ０２５—８６）［ｓ］．
自驾游如何参观北盘江大桥作文《自驾参观北盘江大桥之旅一、出发前的期待听说要自驾去参观北盘江大桥，我那心里就像有只小兔子在蹦跶。
对于这座大桥啊，我之前就只在图片和新闻里瞅见过，那修长的桥身，横跨在山谷之间，感觉老神奇了。
这下能亲眼目睹，整个人兴奋得晚上都没咋睡好觉。
我和朋友两人，开着我们那小破车就出发了。
车上堆满了各种零食，薯片、瓜子啥的，感觉就像是要去郊游而不是去看一座桥。
不过管他呢，这一路的乐趣就得这么塞得满满当当。
二、路途中的小插曲我们沿着公路一直开，这路啊，七拐八拐的。
朋友开着车，我就在旁边当“军师”拿着地图导航。
但是导航这东西有时候也不靠谱，我们就不小心开进了一条看起来有点荒凉的小路。
两边都是野草，车开过去“沙沙”响，那场面就像我们闯入了什么神秘的无人区。
朋友紧张得脸都有点白了，一个劲儿地问我是不是走错了。
我也心里打鼓啊，但还得装出镇定的样子说，“没事，这就是刺激之旅的一部分嘛。
”正在发愁的时候，忽然瞧见路口有个当地的老乡。
那老乡戴着个草帽，坐在路边的石头上。
我们赶紧停下车去问路。
老乡说话带着浓浓的当地口音，我听了半天才搞明白路线。
原来是前面有个岔路口，我们得往右手边拐才对。
谢过老乡后，我们又吭哧吭哧上路了，一路上还打趣说这也算是一种特别的经历啦。
三、终于见到大桥又开了老半天，就在我们都有点疲惫的时候，眼前突然就出现了北盘江大桥的一角。
那一瞬间，整个人精神一振。
随着车子越开越近，北盘江大桥就完整地呈现在我们眼前。
哇塞，这可比照片里壮观多了。
桥身高耸入云，钢材构成的桥架子在阳光下泛着金属的光泽。
桥下面是深深的峡谷，江水在谷底蜿蜒流淌。
我和朋友迫不及待地下车，走到桥边的观景台。
风呼呼地吹着，把我的头发都吹得乱七八糟，可我也顾不上了。
我仔细看着这大桥，它那坚实的桥墩像巨人的脚稳稳地踩在地上。
这桥身就像是一条巨龙，连接着峡谷的两边。
我忍不住想象着当初建设这座桥的工人们，他们得有多不容易啊，在这么险峻的地方一点一点把大桥建起来。
【科技博览】Sci-Tech Expo在过去的几十年来，我国一直致力于发展偏远地区的交通业，尤其在崇山峻岭间建造起不少世界闻名的桥梁。
正所谓“世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州”。
贵州省受地形的影响，道路交通修建任务分外艰巨，大山之间必须依靠大桥才能通车，这也成就了贵州省如今诸多举世瞩目的桥梁建筑并存的局面。
据了解，在全世界最高桥梁排名前20名当中，贵州省就占有14座，在建高桥、难桥这一领域，少有比肩地区。
这其中，最让人印象深刻的自然少不了北盘江大桥，其位于云贵高原中部北盘江大峡谷上，是贵州水柏铁路线上一座结构新颖又复杂、技术要求高、施工难度大的单线铁路桥。
盘卧在高山峡谷之间，它的建造达成多项中国或世界之最：轨底到峡谷底深达280米，为国内最高的铁路桥梁；主跨为236米上承提篮式钢管混凝土推力铁路拱桥，是世界同类型桥梁第一；单铰转体重量达10400吨，居世界同类转体首位。
有志者，山险可越北盘江大峡谷位于乌蒙山山脉之中，千百年来，贵州都格镇和云南普立乡被分隔开来，两岸居民如果要互通往来，要翻越3座山头，走40公里山路，才能到达对岸。
在这样的境况下，建桥、修路被提上日程。
据悉，因为高原边界深山地区，地势十分险峻，地质条件非常复杂，北盘江大桥从选址到施工皆十分不易。
起初，建设团队接到设计任务时，曾耗时一年对周围10公里的山体地貌进行了细致的考察，结果很不乐观。
当地石灰岩密布，山体硬度极差，在地上打钻，稍不留神就会打进巨大的溶洞里，有的溶洞有将近100米深。
一个个溶洞就像一颗颗地雷，让桥梁的选址困难重重。
后来，为了躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在了565米这个令人眼晕的高度。
“桥位处岩溶发育，必须要查清楚，我们通过钻探+物探+C T扫描等方式，彻底查明溶洞的发育情况。
溶洞不可怕，可怕的是没被查出来。
”北盘江大桥总设计师这样说道。
在2013年开始动工建设，北盘江大桥历时39个月竣工，于2016年顺利运营。
世界最高大桥：中国北盘江大桥作者：暂无来源：《军事文摘·科学少年》 2018年第4期远望这座世界最高大桥，高桥之上，云雾缭绕似人间仙境；高桥之下，烟雨水绕若世外桃源。
桥下河水清澈，河水两岸参天古木枝叶繁茂，身姿矫健的猕猴在山中不时跳跃闪现。
这座雄伟瑰丽的“世界第一大桥”究竟坐落在哪里呢？原来，它就横跨在云贵交界的北盘江大峡谷上，将两岸的崇山峻岭变成天堑通途。
北盘江大桥究竟有多高？闭上眼睛想一想吧：桥面到谷底垂直高度565米，足有200层楼那么高！从桥上往下看，只见万丈深渊，胆小的人腿肚子都会发抖。
大桥全长1 3 41 米，于201 2年开工建设，2016年12月29日正式通车。
大桥通车后，桥两边的云南宣威城区至贵州六盘水的车程从以前的5个小时左右，缩短为1个多小时，大大便捷了人们的生活。
北盘江大桥为什么建这么高？为什么把大桥建得这么高呢？这要从桥梁两岸的地形说起。
大桥周围的山系属于乌蒙山，是著名的喀斯特地貌发育带，沟壑险峻，溶洞丛生，山体硬度极差。
若要在地上打钻，稍不留神就打进巨大的溶洞里，有的溶洞将近100米深。
一个个溶洞就像一颗颗地雷，桥梁的选址困难重重。
为躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在565米这个令人眼晕的高度。
北盘江大桥为什么建成斜拉桥？北盘江大桥比国外最高桥梁巴布亚新几内亚海吉焦峡谷大桥高出近100米。
而海吉焦峡谷大桥只是一座运输石油的管道桥，北盘江大桥可是货真价实的高速公路上的现代化大桥，桥面有载货大卡车不停往复，索塔位于悬崖峭壁之上，建设的技术难度可想而知。
因此，在建桥之前，工程师们对大桥桥位处，沿北盘江上下游10千米的峡谷地貌，通过扫描技术进行了细致的考察。
根据以往经验，跨越深山峡谷的大跨径桥梁大都会选择悬索桥方案，但北盘江大桥根据地形特点，创新性地推出了山区特大跨径钢桁梁斜拉桥方案。
因为悬索桥需要重达几十吨的超大铸件，从山外运进施工现场极为困难；而斜拉桥最大的构件才20多吨，降低了施工难度。
世界第一高桥北盘江大桥合龙相当200层楼高2016年09月12日07:50 央视一桥跨云贵，天堑变通途。
垂直高度565米，相当于200层楼高的世界第一高桥杭瑞高速北盘江大桥（此前报道称其为尼珠河大桥，目前定名为北盘江大桥）已正式合龙。
通车后宣威到六盘水从5小时减为1小时北盘江大桥坐落于宣威与水城交界处，横跨云贵两省，全长1341.4米，桥面到谷底垂直高度565米，成为目前世界第一高桥。
同时，大桥东、西两岸的主桥墩高度分别为269米和247米，720米的主跨也仅次于后期开工建设的贵（阳）黔（西）高速公路鸭池河特大桥，在同类型桥梁主跨的跨径中排位世界第二。
北盘江大桥预计今年年底通车，通车后宣威城区到六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。
北盘江是珠江流域西江上源红水河的大支流，流经、两省，全长449公里，总落差1985米，1000米长度平均降低4.42米。
北盘江大桥自开工建设以来，克服了沿线山峦叠嶂、沟谷纵横、地质复杂、气候恶劣等重重困难，确保了科技含量高、难度大的北盘江大桥建设顺利进入收尾阶段。
如何确保桥梁在合龙时精准对接？精确调校确保精确合龙现场的工程技术人员表示，临近合龙时，由于施工过程中受到气温变化、风力等因素的影响，大桥可能会存在纵向里程方向的偏差，横向轴线方向的偏差，竖向高程方向的偏差，以及转角的偏差。
杭瑞高速北盘江大桥加班施工关于纵向里程方向的偏差，需要在合龙前将大桥向两岸拉伸一段距离；对于横向和竖向偏差的调整，则主要在合龙口进行；对于转角偏差，需要通过对缆索的拉力进行调整。
在山区首次运用纵移悬拼技术吊装在此次北盘江大桥的建设过程中，工程技术人员首次在山区大跨度钢桁梁斜拉桥施工中，运用了纵移悬拼技术对钢桁梁节段进行吊装。
这种技术是把长达12米、重160吨左右的钢桁梁节段在地面整体拼接完成后，通过吊机等设备进行整体吊装。
在工期方面，比起传统的工艺，一个节段可以节约一到两天的工期。
水柏铁路北盘江大桥主桥设计特色陈克坚【摘要】水柏铁路北盘江大桥主桥为236 m上承式钢管混凝土提篮拱.着重介绍该桥主桥结构设计中采用的钢管混凝土提篮拱,钢管拱肋上下弦管与腹杆连接节点板,拱肋横联Ж形横联,拱上刚架墩支座,拱顶带肋钢筋混凝土П形刚架等有特色的技术,以及转体施工,转体球铰,拱肋内混凝土灌筑次序,拱脚临时转动铰等设计.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)006【总页数】4页(P40-43)【关键词】北盘江大桥;铁路桥梁;拱桥;钢管混凝土;结构设计;转体施工【作者】陈克坚【作者单位】铁道第二勘察设计院桥隧处,四川,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U448.221 工程概况北盘江大桥位于贵州省六盘水市境内的崇山峻岭地区，从河底到桥面高达280 m，在全线最低点跨越北盘江，是水柏铁路全线重点控制工程。
中心里程DK71+322，桥梁全长468.20 m，孔跨布置为3×24 m PC简支梁+236 m上承式钢管混凝土提篮拱+5×24 m PC简支梁。
主桥上承式钢管混凝土提篮拱由2条拱助内倾6.5°形成提篮拱。
拱肋拱址处中心距为19.6 m，拱顶中心距为6.156 m，拱轴系数m=3.2，矢跨比1/4。
拱肋为等截面，肋高5.4 m，肋宽2.0 m，每条拱肋由4根φ1000×16 mm钢管组拼构成。
2条拱肋间横联由钢管组成的Ж形构件和直斜管构件组成，拱上结构为5×16 m PPC简支梁+82 m П形钢筋混凝土刚架+5×16 m PPC简支梁。
拱上支墩为空心钢筋混凝土刚架墩。
钢管拱肋桁架采用有平衡重平面转体法施工，转体重量104 000 kN。
水城岸转体135°，柏果岸转体180°。
全桥布置见图1。
图1 大桥总布置(单位：cm)2 主桥结构设计特色(1)采用钢管混凝土提篮拱北盘江大桥所跨U形峡谷谷口宽约160 m，陡壁岸坡稳定性要求，无论采用哪种桥型，跨度均需要超过200 m。
四、设计规范及标准4.1主要设计规范及标准1、《工程建设标准强制性条文一城镇建设部分》2013年版；2、《市政公用工程设计文件编制深度规定(2013年版)》：3、《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)4、《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)；5、《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)；6、《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)；7、《桥梁用结构钢》(GB/T714-2015)；8、其它相关的现行有效规范、规程。
4.2主要参考规范1、《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10091-2017)；2、《道路桥示方书•同解说》(日本道路协会)；3、《铁道构造物设计标准及解说•铁路钢桥》(日本运输省)五、主要技术标准设计说一、概述梁子湖环湖通村（防汛）道路工程位于鄂州市梁子湖区，起于梁子湖高尔夫，经涂镇、太和镇、沼山镇、梁子镇、东沟镇，止于梧桐湖新区（东沟镇），与梧桐湖新城段广家洲大堤相连，道路全长约85.85km,其中道路主体工程约63.2km。
起点段远期与武汉市江夏区绿道对接，终点段远期与东湖高新区牛山湖绿道衔接，构建完整的环湖、通村、防汛系统。
通过本项目的建设，推动梁子湖生态文明示范区建设，加强梁子湖陆上交通能力，带动梁子湖区生态旅游的发展，推动梁子湖区经济发展：同时提升梁子湖防汛能力，实现环境保护及经济发展共赢的局面，对梁子湖区经济和社会的发展，具有重要的战略意义。
本设计标段为环湖路中两处节点桥及其两端接线工程，分别为前海湖大桥和磨刀矶大桥。
本册图为璘刀矶大桥第二册桥梁工程第二分册上部结构及附属工程。
二、设计依据（1）本项目设计合同：（2）工可批复；（3）地质详勘（尚未完成）：（4）关于本项目的沿线地形图及现场调查资料；（5）相关道路以及河道设计、施工、竣工、物探、勘察等资料；（6）国家有关道路、河道以及高压线有关设计规范及管理条例；（7）业主组织的相关专题研究报告及相关行业主管部门的批复。
北盘江大桥：全球最高大桥原创2021-06-15 19:23·红色鉴史官基建狂魔中国建了一座举世瞩目的大桥：北盘江大桥！这座大桥当初在筹建的时候备受冷眼和嘲讽，有美国专家直接讽刺中国3000年才能造得出来，而事实是中国仅仅用了3年时间竣工，并且早在2016年实现全面通车。
这座大桥拿过中国建筑工程鲁班奖，是世界上最高的大桥，从桥面到谷底的垂直高度达到565米，如果需要想象的话，可以将之视为200层的高楼。
那么这座曾经被国内外专家们认为没法修建的大桥到底有什么存在的价值？中国有什么实力修建这座大桥？从2000年西部大开发到2021年乡村振兴立法，整整20年过去了，在国家的战略规划中，发展中西部欠发达地区，推动农村农民脱贫致富的工作越来重要。
北盘江大桥曾几何时中国在飞速发展的道路上，一直是农村支援城市，不论是向城市输出大量劳动力、还是提供生存必备物资，亦或是将大量农村剩余资金归拢，放贷支持城市基础设施建设、中小企业发展等，都是国家发展过程中重要的组成部分。
现在城市的发展已经有了一定基础，但是广大的农村地区还亟待改善生存条件，而这其中又以中西部地区为主，这些地方大多由于天然地理情况限制，存在交通不便的情况，最有名的梗便是千年前诗仙李白深情的感叹：蜀道难之难于上青天了吧。
可见“要致富先修路”绝非虚言。
而获得中国建筑工程鲁班奖，也就是国家优质工程奖的水柏铁路北盘江大桥，正是这样一条具有西部大开发意义，助力乡村振兴的大桥。
它的存在不仅连接了贵州和云南，让“一桥飞架东西，从此天堑变通途”。
中国建筑工程鲁班奖更是由于大桥建成通车后将杭瑞高速全线桥梁贯通，让云南东北部的宣威到贵州水城拥有了一条快捷通道，这条通道比较比过去绕道富源胜境关至水城缩短了时常近3个小时，现在从宣威到贵州只需1小时左右，而且由于这条铁路大桥的沿线储藏着五十亿吨优质煤炭，所以对于西部大开发来说也有着极为重要的意义。
众所周知，我国是一个制造业大国，对于煤炭这样的能源资源有着巨大需求，目前来看每年都在依靠大量进口维持生产，因此交通发展的背后潜藏着社会各个层面的需求，但我们这座举世瞩目的大桥当初筹备建设的时候可受到了许多非议和质疑。
科技情报开发与经济SCI -TECH INFORMATION DEVELOPMENT ＆ECONOMY 2011年第21卷第22期1桥型总体布置沪昆客专北盘江特大桥中心里程为D1K881＋940.0，桥梁全长727.25m ，桥上铺设无砟轨道。
主桥为445m 上承式钢筋混凝土拱桥，引桥及拱上孔跨布置为：1×32m 简支箱梁＋2×65m 预应力混凝土T 构＋4×42m 预应力混凝土连续梁＋4×42m 预应力混凝土连续梁＋2×65m 预应力混凝土T 构＋2×40m 预应力混凝土连续梁。
其效果图见图1。
2设计总体方案2.1拱圈构造1/2拱圈立剖面见图2。
拱轴线为悬链线，拱轴系数m ＝1.6。
拱圈中心跨度为445m ，矢高100.0m ，矢跨比100/445＝1/4.45。
拱圈为单箱三室、等高、变宽箱型截面，拱圈高度9.0m ，拱顶315m 段为18m 等宽，拱脚65m 段为18m～28m 变宽，拱圈变宽由左右两个边室的宽度变化来实现。
拱箱中间箱室采用980cm 等宽截面，左右两个边箱室采用350cm～850cm 的变宽。
拱圈在拱上墩柱下方一共设11道横隔板，板厚均为1.0m 。
横隔板与拱轴线垂直，并设置过人洞，拱脚设5.0m 实体段，并按1∶3设置梗胁。
由于中箱顶底板和边箱顶底板浇筑时间差别很大，造成混凝土应力相差很大，同一截面中箱和边箱顶底板采用不同的板厚。
由拱顶至拱脚，边室顶板厚度为65cm～90cm 变化，边室底板厚度为85cm～110cm 变化。
由拱顶至拱脚，边腹板厚度为50cm～65cm 变化，中腹板采用50cm 等厚。
由拱顶至拱脚，中室顶底板厚度采用60cm 等厚。
主拱圈拱顶处截面及拱脚处截面如图3、图4所示。
拱圈截面形成经历分环外包的过程，一共有12道混凝土浇筑界面，同时拱圈沿桥轴向一直处于高应力状态，为控制纵向裂文章编号：1005－6033（2011）22－0175-05收稿日期：2011－05－13沪昆客专北盘江特大桥设计与施工方案陈让利（贵广铁路有限责任公司，贵州贵阳，550002）摘要：沪昆客专长沙至昆明段北盘江特大桥主跨采用世界最大跨度的445m 劲性骨架钢筋混凝土拱桥结构，也是客运专线铁路中跨度最大的拱桥结构。
世界第一高桥——贵州毕都高速北盘江特大桥塔柱施工测量
控制技术
郑文
【期刊名称】《黑龙江交通科技》
【年(卷),期】2018(41)9
【摘要】结合世界第一高桥——贵州省毕都高速北盘江特大桥施工关键技术之一塔柱施工测量控制技术的应用,总结了在桥梁高墩、高塔施工中运用现代测量控制技术对高达269 m塔柱的精确控制,达到了预期的控制目标,并为类似工程提供测量控制参考.
【总页数】2页(P107-108)
【作者】郑文
【作者单位】贵州省公路工程集团有限公司,贵州贵阳 550008
【正文语种】中文
【中图分类】U445
【相关文献】
1.世界第一高桥——杭瑞高速北盘江大桥建成通车
2.云南重点工程系列报道之三世界第一高桥北盘江大桥
3.世界第一高桥：北盘江大桥
4.世界第一高桥“北盘江大桥”落成通车
5.贵州水盘高速北盘江特大桥合龙．
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
水柏铁路北盘江大桥转体施工设计关键技术陈克坚【摘要】水柏铁路北盘江大桥主桥为236m上承式钢管混凝土提篮拱桥,钢管拱桁架采用有平衡重单铰平面转体法施工,转体施工重量104 000 kN,主要介绍该桥转体施工设计中的关键技术,以及转体设计与施工的一些体会.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)009【总页数】4页(P55-58)【关键词】水柏铁路;北盘江大桥;钢管混凝土拱桥;转体设计;转体施工【作者】陈克坚【作者单位】铁道第二勘察设计院桥隧处,四川,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U445.465;U448.22+41 概述图1 转体结构总图水柏铁路北盘江大桥位于贵州省六盘水市境内，在全线最低点跨越北盘江峡谷，是水柏铁路唯一一座控制线路走向的桥梁。
孔跨布置为3×24 m PC简支梁+236 m 上承式钢管混凝土提篮拱+5×24 m PC简支梁。
由于桥址偏僻，不通水运，交通不便，既有公路和施工便道坡陡弯急，经试验，汽车运输的最大杆件长度仅为8.6 m，长大杆件无法运至工地。
钢管拱桁架只能分单元件工厂制造，再通过火车和汽车运至工地，现场组拼焊接，工地焊缝长度达5 600 m，焊接工作量大。
为确保钢管拱拱圈拼装线形、焊接质量，减少高空作业，并结合地形条件，钢管拱桁架采用有平衡重单铰平面转体法施工，转体施工重量104 000 kN，为当时世界单铰转体施工最大重量。
水城岸转体135°，柏果岸转体180°。
大桥于2001年1月20日非常平稳顺利地实现了转体合龙，转体历时约5 h。
转体结构总图见图1。
2 转体施工设计关键技术2.1 转体施工转动体系的形成平面转体施工一般分为两大类：滑道体系转体施工和单铰转体施工。
滑道体系转体施工稳定性好，转体重量分散在2个滑动铰上，滑动铰的设计相对容易，比较适用于大吨位转体。
过去的大吨位转体施工一般都采用滑道体系，如比利时于1991年建成的本·艾因斜拉桥，采用滑道体系平转法架梁，转体自重195 000 kN；国内采用滑道法架设的桥梁，最大重量为广州丫髻沙大桥，转体重量136 800 kN，但滑道体系需要宽敞平整的场地。
研究项目布局720米钢桁架梁斜拉桥方案，全桥桥跨布置为（80+88+88+720+88+88+80）（主桥）+3×34（引桥），全桥长为1341.4米；两岸边跨墩高达90米，谷深约565米。
括交通运输部原总工程师周海涛等9杆底部安装轨道的方式，创造性的提——“中纵梁+次横梁”梁板新“纵移悬拼”新工法“中纵梁+次横梁”支撑体系足尺模型试验China Highway39山区大跨桥梁车辆行驶安全性及驾乘舒适性的评价准则。
——C50超高泵送机制砂高性能混凝土与高性能钢筋的研发与应用。
针对北盘江大桥的技术需求，提出C50超高泵送机制砂高性能混凝土的设计目标，并据此确定C50超高泵送机制砂高性能混凝土的配制原则。
在此基础上，探究不同的影响因素对C50超高泵送机制砂高性能混凝土性能的影响，据此提出不同高度泵送施工的配合比，降低了工程造价、减少了施工成本、节省了施工工期。
通过详细研究高性能钢筋桥梁构件和整体高性能及其他性能，并与普通钢筋设计方案的对应性能进行详细地对比研究，明确了高性能钢筋用于桥梁高性能（抗震）设计的有效性和全寿命经济性，减少了桥梁后续的维修养护费用。
——斜拉索凝冻监测等新型健康监测系统。
建立了斜拉索凝冻监测方法，研发了斜拉索凝冻监测及图像识别预警健康监测系统。
能够对包括斜拉索凝冻等异常事件进行实时监控及预警，可普遍应用于受凝冻影响的山区缆索体系桥梁。
凝冻监测从两个方面入手，一是提出基于图像识别的大桥凝冻监测与凝冻厚度计算方法，实时处理由摄像机采集到的凝冻图像，山区峡谷竖向脉动风速谱HRB600 Φ10.0mm 拉伸曲线正在紧张施工中的北盘江大桥挠度、应变校验系数评定非平稳风作用下等效风荷载跨中侧向位移RMS值40 China Highway提取其边界轮廓，通过凝冻前后的边界比较得出其凝冻厚度，预警与评估凝冻程度；二是设计了一整套基于微环境监测、图像识别、拉索凝冻动静力特性识别的凝冻监测预警系统。
北盘江特大桥斜腿连续刚构三角区施工技术应用范金友【摘要】水城至盘县高速公路北盘江特大桥,主桥为290 m预应力混凝土空腹式斜腿连续刚构,是国内首次建造该类型桥梁.本文结合工程实例,介绍空腹斜腿式刚构三角区施工方法,供类似工程参考借鉴.【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2016(039)009【总页数】2页(P121-122)【关键词】斜腿刚构;三角区;施工技术【作者】范金友【作者单位】贵州路桥集团有限公司,贵州贵阳550000【正文语种】中文【中图分类】U442北盘江特大桥主桥布置为（82.5+220+290+ 220+82.5）m预应力混凝土连续刚构，其0～12节段为空腹（斜腿）式箱梁，分上下弦设置。
三角区箱梁浇筑节段划分为：18 m0号块+11×4 m上弦区段+11×4 m下弦区段+3 m汇合段，其中上下弦节段互相对应。
2.1 三角区箱梁施工顺序施工中上下弦应控制不同区段的箱梁，保证加载试验可以顺利进行。
施工上弦1号段箱梁，采用张拉预应力，进行纵向拉伸。
在上弦挂篮降低和下弦相接触的底面中，要安装扣索保证整体平衡。
挂篮逐渐前移，施工下弦2号段箱梁产生联系，并安装扣索。
在下弦1号段和2号段，分别拼装挂篮，然后利用下弦挂篮主桁与上弦挂篮底篮组合成下弦挂篮。
施工下弦3号段，为箱梁并张拉扣索，前移下弦挂篮。
针对施工下弦4号段，要在下弦1号线的基础上，设置钢管支撑架，保证下弦2号段上搭设支架作为上弦2号段的现浇支架。
前移下弦挂篮施工下弦5号段，要同时使用支架进行施工流程，实现上弦2号线的有效配置，在上弦的滞后推进中，施工完下弦11号段后拆除下弦挂篮主桁，底篮留在下弦11号段底板上，以施工后续节段。
施工完上弦11号节段箱梁，采用上弦挂篮主桁与11号节段上的底篮组合成一套挂篮施工12号及后续节段。
2.2 施工方法及控制要点（1）下弦1、2号节段施工在上弦浇筑完成1号节段后，采用加长吊杆的方式（钢板吊带）将挂篮底篮下放至下弦，到达下弦底模标高位置后，进行下弦第一节段的施工。
