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韩国首尔ChonGae运河项目名称：韩国首尔ChonGae运河项目设计：Mikyoung Kim Design客户：韩国首尔政府项目概述：这个项目坐落在首尔商业中心的两块步行道之间，首尔是ChonGae运河的主要源头所在。
这个设计融合了个体的石头雕塑，南北朝鲜九个省统一的抽象未来和对于从这个城市的表面和地下流走的水的赞颂。
从省级采石场运来的石头构成了城市广场的框架，并把人们直接引至水的边缘。
这个运河的设计通过对石头的淹没和露出，模拟了河水自然的季节性泛滥。
项目介绍：ChonGae运河工程是首尔市政府治理横穿城市的被污染和覆盖河道的一部分。
设计师在通道中设计了两个步行区，其他的街区是由当地的景观设计师设计的。
其结果就是创造了一个能将人从车行道引至这个工程的步行街。
Chongae河的历史从历史上说，Chongae河是周围山脉的流水聚集而成的天然河流。
溪流也是首尔在1394年被选为首都的原因之一。
河流的战略性地理位置和周围环绕的群山使得首尔成为了韩国理想的政治，文化，社会中心。
在过去的450年里，生活废水和工厂污水源源不断的流入ChonGae河中.随着首尔越发密集的人口，这个河流变成了这座城市卫生条件极差和贫穷的象征。
从1920到1937，在日本占领韩国的时期，这条受到严重污染和退化的河流被覆盖，周围的临时住房都被摧毁。
在20世纪60年代中期，一条高速公路横跨这个河流，更加的模糊了河流的地位并分隔了城市。
Chongae河的复兴重新振兴这个有历史重大意义河流的想法来自那两个步行道的想法的竞争。
Chongae运河是在沿着河道未被覆盖处延伸方向7公里的地方。
表面和底下的径流被归入河道中，废水则通过另一个系统排走。
设计经过了一定的调整以适应雨季到来时百年一遇的洪水。
干旱季节，水从汉江提出来帮助从集中式废水处理植物那里运输水，并经过城市之后把水运回汉江。
首尔市因为其在河道方面的不懈努力赢得了2005年在旧金山颁发的世界科技大奖。
反人类桥下空间设计
1、先来看一个早期项目，这是一个位于阿姆斯特丹旁边一个叫做
小镇， Koog aan de Zaan他们的小镇被一条穿越的告诉公路分成了两个部分，一个部分是市政厅，另一个部分有一个教堂。
为了连接这两个重要的区域，他们决定在桥底下盖点东西。
从这个设计我们可以看到其实高架路的桥底如果被合理的利用，还是可以产生相当大的剩余价值的。
至少，不用盖屋顶了。
2、下面这个是LMTLS在韩国首尔的红叶河畔，设计的一座名为“wave scape”的起伏结构，这个连续起伏的波浪状景观限定出了多种新型的城市空间，包括室内和室外。
这是韩国首尔市内的一处立交桥下空间的改造，更加细分空间。
“屋顶广场”利用了高架桥下部的高度，
做了夹层平台，原来的高大空旷的空间在屋顶元素的作用下形成了新的公共空间。
世界上最长10座大桥排名情况桥，是人类历史上重要的交通路线设施，从古至今都有着十分重要的作用，大家是否知道世界上最长的十座大桥都有哪些呢?下面就由店铺带大家走进桥的世界吧。
世界上最长10座大桥排名1、槟威大桥 Penang Bridge (马来西亚)槟威大桥 Penang Bridge 槟威大桥建成时是亚洲第一，世界第三的跨海大桥，一直到2003年中国的庐江大桥建成后，它就成了世界第三、亚洲第二的跨海大桥。
桥全长13。
5公里，在每上的距离是8.7公里，总耗资8亿5千万零吉。
总共花了3年多的时间来完成这个工程。
这座桥是由美国公司绘图，由韩国及马来西亚政府合作建设。
2、切萨皮克海湾大桥切萨皮克海湾大桥建于1952年，它曾被称做是“William Preston Lane, Jr.纪念大桥”，因为是当时马里兰州长William Preston Lane, Jr实施的这项工程。
该桥是一座有名的双跨桥，位于美国马里兰州，将该州的东西部连到了一起。
桥全长7公里，当其于1952年刚建成的时候，是世界上最长的水上建筑。
3、圣马泰奥海沃德大桥圣马泰奥海沃德大桥将旧金山半岛与东湾连接到了一起。
桥东端在海沃德，而桥西端直达福斯特市。
现在，该桥归加州运输局所有。
4、法赫德国王大桥法赫德国王大桥法赫德国王大桥法赫德国王大桥将沙特阿伯与巴林连接到了一起。
5、杭州湾大桥 (中国)杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。
6、加拿大联邦大桥加拿大联邦大桥长约12.9公里，于1997年竣工。
它横跨诺森伯兰海峡，将爱德华王子岛与加拿大大陆连接到了一起。
项目总投资4.6亿美元，是近年来北美最大的桥梁工程之一. 该桥采用超大预制块技术，被世人称之为“现代桥梁工程颠峰之作”。
文章编号:1671-2579(2009)04-0104-03韩国首尔西海(Seo hae )大桥的主桥设计裴炳志1,2,江建斌2,岳丽娜3 编译(1.东南大学交通学院,江苏南京 210092;2.湖北省交通规划设计院;3.武汉理工大学)摘 要:该文主要介绍了韩国西海(Seohae )大桥主桥的设计和施工特点。
该桥主桥是一座迭合梁斜拉桥,主跨470m ,设计为双向六车道,其设计的主要特点就是便于施工和维护,施工中主要采用缆索或浮吊提升方法。
关键词:桥梁工程;斜拉桥;索支承桥;组合箱梁收稿日期:2008-11-20 西海(Seohae )大桥位于韩国首都首尔以南约65km ,是韩国境内目前最长的大桥。
大桥跨越牙山湾(Asan Bay ),连接北边的平泽(Pyongtaek )和南部的唐津郡(Tangjin ),总长9.4km 。
主桥全长990m ,主桥由长870m 的3跨斜拉桥和2个60m 端跨组成。
斜拉桥中跨为470m ,边跨为200m 。
跨中通航净空高度为62m ,双向六车道,单向三车道。
桥型布置图见图1。
图1 西海大桥桥型布置图(单位:m )最终设计确定为方案比选中的一个。
最终方案保留了方案比选设计的总体尺寸,如跨径、桥面板外形等,与比选方案设计明显的区别在于主梁横断面,塔柱外形以及结构体系。
按合同约定主桥必须为规定跨径、全长为990m 的组合结构。
1 结构体系跨度990m 的主桥由一座三跨斜拉桥(200+470+200)m 和2个跨径均为60m 的简支梁端跨组成。
由于斜拉桥的边跨跨径均不到中间主跨跨径的一半,主梁在交界墩处会产生上拔力,故将斜拉桥边跨与两端跨的简支梁进行铰接以消除此上拔力,斜拉桥和端跨可以相对转动但不允许发生其他方向的位移。
在铰接接缝处填塞少量的封缝填料。
两端跨远离主桥的梁端各安置一个大的伸缩连接装置来释放大桥的纵向位移,由于斜拉桥端部的拉索锚固区结构非常复杂,大型 (1)对于桥梁建设中采用的特大跨缆索吊机,传统的承重索计算方法(各跨分别计算)带来的误差已经不能满足工程要求。
建筑与科技的奇迹韩国济州岛的济州大桥建筑与科技的奇迹：韩国济州岛的济州大桥济州大桥，位于韩国济州岛，是一座连接济州岛和济州半岛的重要交通枢纽，是建筑与科技的奇迹之一。
济州大桥的建造充分展示了现代建筑技术的先进性和创新性，同时也成为了济州岛的地标性建筑之一。
济州大桥的建造始于2001年，历时7年才最终完工。
整座大桥采用了斜拉桥的设计，并且是亚洲首座悬吊式斜拉桥。
桥梁全长7.4公里，拥有两座高塔，大桥主跨长560米，整体结构稳定、坚固。
在济州大桥的建造过程中，科技被广泛应用。
首先，在桥梁设计方面，使用了先进的计算机辅助设计软件，通过模拟分析桥梁结构的耐受性和稳定性，确保其能够承受各种自然灾害和负荷。
其次，在施工过程中，使用了各种先进的施工设备和技术，提高了施工效率，保证了桥梁的质量。
此外，为了保证大桥的使用安全性，还采用了先进的监测技术，对桥梁进行实时监测，一旦发现异常情况，能够及时采取措施进行修复。
济州大桥的建造不仅仅是一项大规模工程，更是一项技术创新的壮举。
它的建成不仅有力地推动了济州岛交通运输的发展，也成为了吸引游客的重要景点之一。
大桥呈现出流线型的外观，造型独特美观，与济州岛的山水之间相得益彰，成为了一道美丽的风景线。
济州大桥的建成不仅有力地改善了济州岛与济州半岛之间的交通状况，也进一步促进了韩国与国际间的交流与合作。
大桥的建造过程中，汇聚了众多国内外的技术人才，不仅展示了韩国在建筑领域的技术实力，也为韩国在国际舞台上树立了良好的形象。
总结起来，济州大桥作为建筑与科技的奇迹，展现了现代建筑技术的先进性和创新性。
它的建成不仅促进了济州岛的发展，也成为了济州岛的地标之一。
济州大桥的成功建造，对于鼓励科技创新和提高国家建筑水平有着积极的示范作用。
它将继续吸引着来自世界各地的游客，为他们展示韩国的建筑魅力和科技实力。
注：此文章为模拟生成，内容仅供参考。
世界十大桥梁排名介绍
世界上有许多令人惊叹的桥梁，以下是世界十大桥梁排名的介绍：
1. 长江大桥 - 位于中国武汉，是世界上最长的公路和铁路双用
桥梁，全长13.5公里。
2. 富尔顿大桥 - 也被称为布鲁克林大桥，是美国纽约市的地标
性建筑，连接曼哈顿和布鲁克林，总长1.8公里。
3. 锁桥 - 位于法国巴黎塞纳河上，是享有盛誉的古老桥梁之一，也是巴黎最受欢迎的旅游景点之一。
4. 首尔汉江大桥 - 位于韩国首尔的汉江上，是一座现代化的斜
拉桥，是该地区重要的交通枢纽。
5. 迈阿密海湾大桥 - 位于美国佛罗里达州迈阿密，是世界上最
长的跨海公路桥，全长11公里。
6. 圣弗朗西斯德阿桥 - 位于美国旧金山，是世界上最具标志性
的悬索桥之一，连接旧金山市中心与加利福尼亚州。
7. 马尔姆大桥 - 位于瑞典马尔姆和丹麦哥本哈根之间的厄勒海
峡上，是一座铁路和公路双用的桁架桥。
8. 开普敦大桥 - 位于南非开普敦的布利泰河上，是非洲最长的
斜拉桥，也是该地区的重要交通枢纽。
9. 悉尼海港大桥 - 是澳大利亚悉尼的地标性建筑，连接市中心
和北岸，以其壮丽的设计和桁架结构而闻名。
10. 江苏盐城大桥 - 位于中国江苏盐城，是世界上最长的跨海
大桥之一，全长约26.9公里。
这些桥梁以其设计、壮丽的结构和重要的交通作用而受到赞誉，并吸引了许多游客的参观。
文章编号:1671-2579(2002)05-0033-02韩国Seohae 大桥简介邵长江,卜一之 编译(西南交通大学,四川成都 610031)摘 要:简要介绍了Seohae 大桥的基本情况,作为韩国最大的桥梁,Seohae 大桥设计及施工等方面都有值得借鉴之处。
关键词:斜拉桥;活塞锁定装置;弹性支座;后张法;滑模施工1 概况Seohae 大桥长9.4km,是韩国目前最长的桥梁。
该桥位于Seoul 以南约65km 的Asan 湾,南接Dan g jin,北到Pyongtaek,属斜拉桥,总工期7年。
考虑到Seohae 大桥处在疾风区,所以桥上设有活塞锁定装置,这种装置允许桥身发生温度、徐变、收缩位移,并可抵抗风振和地震荷载。
全桥包括数公里的钢筋混凝土箱梁跨和990m 的主桥(图1),其中主桥包括870m 长的斜拉桥及两个60m 跨的简支组合梁端跨,斜拉桥部分共三跨:470m 中跨和两个200m 边跨,中跨通航净空高62m。
图1 桥跨布置图(单位:m)桥面双向6车道,外侧路肩各3m,内侧路肩1.2m,中央分隔带0.8m ,外侧路肩之间的行车道宽31m,斜拉索中线距外侧栏杆内侧1.6m,两侧索中线间距34m 。
San Francisco 林同炎国际咨询公司承担了主桥设计,并提出了施工方案,包括上部结构施工阶段分析、特殊架设阶段分析、场地附属工程。
60m 端跨与斜拉桥跨通过铰连接,因此两端跨及斜拉桥跨的扭转相互独立,纵向位移则受到限制。
为适应主跨纵向位移,在端跨与引桥的连接处设很大的胀缝,以适应此处周期性的大位移,因为锚固区构造非常复杂,胀缝一般不设在斜拉索的锚固区。
两桥塔处边梁底设弹性支座,以阻止桥面横向位移,同时在边梁两侧设横向缓冲装置,用以限制梁、塔间最大相对横向位移。
竖向支座设计刚度与相邻索大致相同,如此梁更接近漂浮结构,从而不设计刚性支点,避免了刚性支撑的梁段内产生较大的负弯矩。
2 上部构造主梁与一个桥塔铰接,而在另一塔处可以移动,控制了桥在活载及其他动载、徐变、收缩、温度引起的纵向位移。
不胜枚举韩国桥——韩国桥梁代表作统计在较短时期中，韩国桥梁技术得到了显著的发展，由于政府的政策目标是地区平衡发展，半岛进行了史无前例的桥梁建设活动，特别在西南海岸，将3000个岛屿与本土连接。
现在，韩国的桥梁工程师用国内技术来进行设计和施工，已达到了很高的水平，能建设许多跨海大桥。
韩国跨海大桥的四阶段韩国第一代跨海桥梁（1962～1990年）韩国第一代跨海桥梁相应于引进外国技术的时期，并随着国家工业化迅速发展而增长，直到1990年。
在这个时期，政府为社会间接资本倾注大量投资，建设主要通过公债来支出。
这一时期建设了不同类型的桥梁，但快速建设的需要和缺乏技术，往往使施工质量较差。
首尔圣水（Sungsu）桥在1979年开放交通后仅15年，于1994年坍塌，是这一时期缺乏技术组建桥梁的悲惨实例。
此外，大多数第一代桥梁的设计依赖于外国技术。
这一时期，在韩国引进了索支承桥梁——韩国第一座悬索桥南海（Namhae）大桥。
南海大桥经过5年的施工，于1973年完成，是一座三跨悬索桥，长660米，跨径128+404+128米，具有焊接钢筋加劲梁。
然后修建了几座斜拉桥，如1984年建成的第一珍岛（Jindo）大桥（70+344+70米）和突山（Dolsan）桥（85+280+85米）。
韩国第二代跨海桥梁（1991～1999年）第二代跨海桥梁为发展岛屿而修建。
在这个时期，国内桥梁工程师开始掌握自力更生的技术，如FCM（自由悬臂法）和钢箱梁桥。
桥梁主要依据性能和经济进行设计，第二代可以看作技术模仿时期，特征是设计缺乏原则。
如上所述，圣水桥于1994年坍塌。
事件强调了桥梁养护系统的重要性和必需性，以防止人员和经济的丧失。
因而在1995年，政府当局颁布了对桥梁管理和操作计划更严密的要求，包括系统的视力检查、测量仪表、承载试验和现场测量。
这在韩国开始了独立的现场体系的桥梁结构健康监测，包括传感器、现场硬件和在线的信号转换。
这个独立使用的体系安装在如南海和珍岛大桥的现有桥梁上，以采集全比例荷载能力试验的数据，并评估其结构健康。
韩国首尔五大最美大桥汉江横贯韩国首尔，从此让这个城市有了灵动与璀璨。
二十五座大桥依次连接江北与江南，从而让汉江有了血脉与灯火辉煌。
每一座桥都有一个名字，每一座桥都有一个故事，每一座桥都有人经过，每一个人都心里驻着一座桥。
今天就来数数这其中最美的韩国首尔五大最美大桥。
韩国首尔市内汉江上的大桥虽然谈不上鳞次栉比，但无论你从哪座桥过江，向左右两边望去进入视野的就是不远处都有一座甚至几座同样横跨汉江的大桥。
两桥之间的距离，近则2、3百米，远则也不过5、6百米。
它们有的是通行汽车和行人的公路桥，有的是通行地铁或火车的铁路桥，合在一起便构成了一幅汉江江面上蔚为壮观的大桥画卷。
一，盘浦大桥（）位于首尔、连接当地汉江两岸的龙山区西冰库洞及瑞草区盘浦洞的双层大桥，下层仅在枯水季节通车，洪水期因水位高出桥面而暂停行车，故称为“潜水桥”，这也是韩国第一条上下两层的桥梁。
2008年扩建后是吉尼斯世界纪录大全（Guinness Book of World Records）中全世界最长的喷水桥。
首创世界超大型桥梁喷泉，是韩国实现“汉江复兴计划”的具体成果和标志。
位于盘浦大桥上的月光彩虹喷泉占据了桥身两侧长约570m的空间，安装的380个喷口总长1千140米，从而将汉江水引到高达20m 的高处，美丽水雾的如孔雀开屏一般绽开在江面。
月光彩虹喷泉在白天和夜间散发出的美感各不相同，喷泉每分钟喷射的水量可达190吨，白天随着水流的变换呈现出柳叶、柳絮等一百余种造型。
晚上喷泉摇身一变在灯光的照耀下神秘而又璀璨，在200余盏灯的照射下喷泉会呈现出各种缤纷的造型，因此被称为“彩虹喷泉”。
二，麻浦大桥（）连接首尔麻浦区龙江洞和永登浦区汝矣岛洞的麻浦大桥长1,400m，宽25m，是继汉南大桥之后汉江上的第四座大桥。
麻浦大桥开建于1968年2月，竣工于1970年5月，竣工当时被命名为“首尔大桥”，1984年改名为“麻浦大桥”。
这里也是韩国韩剧或者MTV的拍摄地，比如说大家都熟悉的《城市猎人》，还有鸟叔的《Gentleman》。
世界18条创新设计最美大桥多数大桥在建造之初，考量的都仅是功能，将安全和耐用远置于美感之上。
尤其是旧金山海湾大桥(Bay Bridge)上周因为损坏而被迫关闭六天，以实用为主的设计可说非常合理。
法国米洛高桥(Millau Viaduct)尖端达到1125英尺，它可是世界上最高的桥，而且桥樑在海平面以上885英尺，让人可置身云顶。
不过，先进的设计软件和建造材料能让设计师在保留功能同时，更集中在创造与众不同、甚至是让人目瞪口呆的酷炫大桥。
在本网介绍过澳大利亚的世界最大太阳能天桥后，小编今天参考《Popular Mechanics》要来带各位瞧瞧其他18条世界特帅大桥！英国伦敦翻滚式人行桥(Rolling Bridge)液压设计让这条侨可以收缩卷成八角形，使船隻能够顺利通过运河。
美国缅因州彼德思费德尼尔桥(The Neal Bridge)混凝土和纤维强化塑胶结合的创新材质，使这条桥无比耐用。
新加坡亨德森波浪人行桥（Henderson Waves）从外看是波浪型设计，其实内部平直。
它加装LED灯后特别美丽，让旅客远眺新加坡的都市风貌。
美国加州雷丁市日晷桥(Sundial Bridge)217英尺高的桥支柱可当作日晷用，而且桥板还是用玻璃做，更能看清足下河貌。
巴西巴西利亚市儒塞利诺库比契克大桥(Juscelino Kubitschek Bridge)为了突显巴西美丽的夕阳，特别采用三条弧形铁拱设计。
中国湖南耒阳竹桥完全是由竹子建成，是世界上第一座可通行载重卡车的现代竹结构桥梁，而且只需要一星期就可装置完成。
法国诺曼第福楼拜桥(Pont Gustave-Flaubert)跟传统分离式开合桥不同，它的只需要用12分钟就可彻底拉起，还号称欧洲最高垂直升降桥马来西亚兰卡威天空之桥(Langkawi Sky Bridge)这条弧形行人桥是在海平面以上2,000英尺高，桥板只有6英尺宽，让游客能够望见壮丽的兰卡威全景貌。
韩国首尔ChonGae运河修复（清溪川）M项目名称：ChonGae运河修复工程项目地点：中环首尔，韩国项目类型：城市公园竣工日期：2007年10月业主/客户：首尔市政府摄影师：Taeoh金图/效果图：Mikyoung金设计材料：花岗岩，水，纤维光纤照明年份：2005年投产实体：首尔市的政府预算：$ 24米。
尺寸：91,000平方米[2.25英亩]公共艺术：$ 24米。
预算：120万元项目声明：ChonGae运河修复工程是一个雄心勃勃的重建计划的倡议，转化，韩国汉城的城市肌理。
这种设计是在获奖项目的国际竞争和洁净的表层和次高档庆祝源点，在这7公里的绿色走廊开始从城市径流。
竞争主体的要求是强调未来的统一的朝鲜和韩国。
该项目标志着这个朝鲜和韩国的政治努力，通过使用捐赠当地的石头从每个八个省。
个别结石行动框架的城市广场和8个源点，哪里径流是daylighted的和统一的努力表示在这个城市中心改造。
项目叙述：在这七公里的绿色走廊，开始在城市的中央商务区和商业区的重要来源点位于ChonGae河治理工程。
我们的目标是恢复这个高污染和覆盖的水程，与近四年的拆迁英里级和高架公路分为城市基础设施的。
结果是创造历史性ChonGae河一行人从这个前的车辆通道的方式，给人们带来了集中区，同时减轻洪水和改善水质。
负责这个国际设计竞赛，以创建一个高度活跃的公共广场，朝鲜和韩国在未来的统一的符号表示。
此殊荣的建议定义通过使用当地材料和八个源水的八个省份。
地区石材开采，从八个方面，八水和源点光纤光强调这种统一和恢复的协同努力。
从每小时和季节的季节的水位设计的指导，同时解决在季风季节的强风暴期间发生的特大洪水。
独特的倾斜和阶梯石元素使各级水阅读，同时鼓励公众参与直接与河流。
这个区域的恢复是第一次在重大的重建努力的这7英里的河流和当前的宏伟建筑一步架这种自然流域的城市重建项目。
自于2005年10月剪彩切割的主要广场上举行，近10万游客和当地居民已经访问过的河流。
韩国首尔的三大标志建筑韩国首尔的三大标志建筑首尔—韩国第一大城市，亚洲代表城市!拥有600年历史和传统文化的城市，引领韩国创造奇迹的中心!韩国历史和文化的中心地，丰富多彩的城市，您一定会喜欢!以下是小编帮大家整理的韩国首尔的三大标志建筑，仅供参考，欢迎大家阅读。
清溪川首尔的标志建筑!第一个要介绍的就是清溪川。
清溪川是2005年10月经过重新修复通流的河道。
新建了大桥，原本笨重的高架公路消失，成为首尔一大新的亮点。
都市中一度消失的溪流，重新唤醒了众多动植物，首尔中心的自然公园也就随之诞生了。
据说清溪川是世界上少有的都市生态河川，重回绿色大自然的清溪川，成为首尔许多人休息和享受的好地方。
首尔塔首尔的第二大标志性建筑!那就是一眼望尽首尔美丽全景的地方，位于南山的N首尔塔!以前为传送广播信号而建的塔，现已经成为首尔最具有象征性的建筑物，是来首尔观光的必经之地。
乘坐超高速电梯瞬间就能到达眺望台，为了看首尔美丽的夜景，许多游客都聚集到这里。
点点灯光如满天繁星，华丽壮观，美丽的夜景如画一般展现在眼前。
汉江首尔的象征标志—汉江!从韩国战争的废墟中脱变成为世界中心地快速发展，可谓汉江的奇迹。
汉江可以说是首尔乃至韩国的象征，在汉江市民公园可以休息，运动。
不要只是远远地看，坐上美丽的游览船来亲身感受一下吧!绕着汉江游一圈怎么样呢?游在水上，欣赏着美丽的景色，感觉很浪漫，是首尔旅游的又一魅力新发现。
吹着凉快的风，一路游去，就会看到汉江大桥。
汉江大桥不仅仅是连接首尔南北的桥梁，更是突显汉江魅力的一大美景。
到了晚上更绚丽多彩的汉江美景，直接去感受一下吧!韩国首尔旅游攻略【交通出行】从仁川机场到市区，除了的士，还有大巴，大巴比较便宜，但是因为要停好几个站，所以用时比较久，一般大概是一个半小时，因为大巴不同号码，建议出行前，可以查阅自己预定的酒店官网路线图如果是民宿的话，可以发邮件询问如何到达哦。
的士的话，除了模范车比较贵外，其余的都还好，但是也有不少黑心司机会多收钱。
韩国巨济岛—釜山连岛大桥简介编译!!胡亚男，周!璞（中铁大桥局集团技术发展中心，湖北武汉"#$$%$）摘!要：韩国巨济岛—釜山连岛大桥由两座斜拉桥组成，介绍其设计、施工情况。
关键词：跨海大桥；斜拉桥；桥梁设计；桥梁施工中图分类号：&""’()*文献标识码：+文章编号：,-*,.**-*（)$$-）$".$$$%.$)收稿日期：)$$-.$’.,’编译者简介：胡亚男（,/’).），女，)$$%年毕业于四川外语学院，获学士学位。
!!巨济岛现为韩国有名的周末休闲胜地，距釜山约-$01。
韩国已开始修建一条更快更方便的连岛大桥工程，这将花费,%亿美元，估计于)$,$年修建完工。
’()01长的连岛大桥将减轻南部沿海通向巨济岛高速公路的拥堵情况。
此项工作作为234一体化的项目，将由一家承包商在"$年内进行操作，包括设计、修建及管理。
承包商为釜山市政府指定的56公司。
56公司是由大宇工程建筑公司下属的*家韩国承包单位组成的联合公司。
工程资金中*)7是私人投资，)’7来自政府。
整个跨海工程分成三部分，主要由两座斜拉桥（见图,）及韩国首次采用的沉埋隧道组成。
第一部分是一座三塔斜拉桥，主跨为)#$1，第二部分为一座双塔斜拉桥，主跨为"*%1。
沉埋隧道是三部分之一，计划在繁忙的航道下沉埋一条通到釜山集装箱终端码头的隧道，水下%$1的深度使其成为迄今为止世界最深的沉埋隧道。
图!"巨济岛—釜山连岛大桥斜拉桥由丹麦89:;公司设计，英国<=>?@9:公司和荷兰隧道工程咨询公司为沉埋隧道提供技术支持。
由于连岛工程完全在露天的条件下修建，将面对台风和巨浪的考验，在设计及施工理念上，56公司采用了尽量利用最少的适当天气历程来完成此工程，将近海修建中的损耗减少至最小。
在设计施工的同时，工程使用一套快速系统，使设计尽量符合施工的需要。
除了斜拉桥的主塔以外，大桥的所有部分（包括基础及桥墩）都在岸上预制，因此有意识地将尽量多的结构单元由岸上的预制场中完成。
韩国新千禧大桥设计
侯光阳;马碧波
【期刊名称】《世界桥梁》
【年(卷),期】2012(040)006
【摘要】韩国新千禧大桥为全长1750 m的三塔两跨悬索桥,两主跨各长650 m,两边跨各长225 m.设计中通过参数研究确定合适的中塔刚度,解决主梁挠跨比过大及中塔主鞍座的抗滑移稳定性不足的特殊结构问题.加劲梁采用气动稳定性良好的五角形断面,风洞试验结果表明,大桥的颤振和涡振稳定性能均较好.主缆采用强度达1960 MPa的高强钢丝,使自重降低6％,同时减小了横向风阻力.加劲梁采用高强钢材HSB500,减小了自重.与单主跨悬索桥相比,新千禧大桥的主缆材料重量和锚碇尺寸都有所降低,经济性较好.
【总页数】4页(P7-10)
【作者】侯光阳;马碧波
【作者单位】浙江省交通规划设计研究院,浙江杭州310006;浙江省交通规划设计研究院,浙江杭州310006
【正文语种】中文
【中图分类】U448.25
【相关文献】
1.千禧大桥部分斜拉桥设计 [J], 徐瑞丰;江军;戴捷
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韩国首尔西海(Seohae)大桥的主桥设计
裴炳志;江建斌;岳丽娜
【期刊名称】《中外公路》
【年(卷),期】2009(29)4
【摘要】该文主要介绍了韩国西海(Seohae)大桥主桥的设计和施工特点。
该桥主桥是一座迭合梁斜拉桥,主跨470 m,设计为双向六车道,其设计的主要特点就是便于施工和维护,施工中主要采用缆索或浮吊提升方法。
【总页数】3页(P104-106)
【关键词】桥梁工程;斜拉桥;索支承桥;组合箱梁
【作者】裴炳志;江建斌;岳丽娜
【作者单位】东南大学交通学院;湖北省交通规划设计院;武汉理工大学
【正文语种】中文
【中图分类】U442.5;U445.551
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文章编号:1671-2579(2009)04-0104-03韩国首尔西海(Seo hae )大桥的主桥设计裴炳志1,2,江建斌2,岳丽娜3 编译(1.东南大学交通学院,江苏南京 210092;2.湖北省交通规划设计院;3.武汉理工大学)摘 要:该文主要介绍了韩国西海(Seohae )大桥主桥的设计和施工特点。
该桥主桥是一座迭合梁斜拉桥,主跨470m ,设计为双向六车道,其设计的主要特点就是便于施工和维护,施工中主要采用缆索或浮吊提升方法。
关键词:桥梁工程;斜拉桥;索支承桥;组合箱梁收稿日期:2008-11-20 西海(Seohae )大桥位于韩国首都首尔以南约65km ,是韩国境内目前最长的大桥。
大桥跨越牙山湾(Asan Bay ),连接北边的平泽(Pyongtaek )和南部的唐津郡(Tangjin ),总长9.4km 。
主桥全长990m ,主桥由长870m 的3跨斜拉桥和2个60m 端跨组成。
斜拉桥中跨为470m ,边跨为200m 。
跨中通航净空高度为62m ,双向六车道,单向三车道。
桥型布置图见图1。
图1 西海大桥桥型布置图(单位:m )最终设计确定为方案比选中的一个。
最终方案保留了方案比选设计的总体尺寸,如跨径、桥面板外形等,与比选方案设计明显的区别在于主梁横断面,塔柱外形以及结构体系。
按合同约定主桥必须为规定跨径、全长为990m 的组合结构。
1 结构体系跨度990m 的主桥由一座三跨斜拉桥(200+470+200)m 和2个跨径均为60m 的简支梁端跨组成。
由于斜拉桥的边跨跨径均不到中间主跨跨径的一半,主梁在交界墩处会产生上拔力,故将斜拉桥边跨与两端跨的简支梁进行铰接以消除此上拔力,斜拉桥和端跨可以相对转动但不允许发生其他方向的位移。
在铰接接缝处填塞少量的封缝填料。
两端跨远离主桥的梁端各安置一个大的伸缩连接装置来释放大桥的纵向位移,由于斜拉桥端部的拉索锚固区结构非常复杂,大型 (1)对于桥梁建设中采用的特大跨缆索吊机,传统的承重索计算方法(各跨分别计算)带来的误差已经不能满足工程要求。
(2)经工程实例验证,本文将缆索吊机各跨承重索作为一个整体,推导出的承重索的张力状态方程,能有效提高承重索的计算准确性。
4 结语北盘江大桥缆索吊机系统在钢桁梁节段吊运施工过程中运行平顺稳定,状态良好;有力地保证了北盘江特大桥施工的顺利进行。
实际工程良好的应用效果表明准确地进行承重索的计算分析及合理的构造设计能有效地提高大负载缆索吊机在大跨度桥梁施工中的运营性能,为今后超大跨度桥梁施工中施工缆索吊机的设计应用提供了参考。
参考文献:[1] 余常俊,沈柏安.跨越峡谷的缆索吊设计与施工[J ].公路交通科技,2007(4).[2] SL 375-2007,缆索起重机技术条件[S].[3] 周继祖.缆索吊车[M ].北京:中国铁道出版社,1981.[4] 王海林.考虑边跨影响时双吊重缆索吊机计算理论[J ].科技情报开发与经济,1997(1).401 中 外 公 路第29卷 第4期2009年8月伸缩装置远离这一区域是一种更可取的解决方案。
为了解决主桥跨中和梁端的剪力滞效应,桥面板的横向和纵向均采用后张预应力以产生必要的压应力来减小预期的拉应力,使拉应力控制在容许范围内。
主梁在P Y2索塔处铰支,而在P Y1索塔处则自由。
为了激活带有铰支承的塔柱在气流运动、地震等动力荷载下的水平约束作用,采用L UD 装置连接塔柱和梁。
L UD 装置允许缓慢位移,但在急速运动中会有抑振作用。
因此,这种结构体系在静力荷载和动力荷载作用下会有不同的反应。
1.1 主梁大桥主梁由两间距为34m 纵向钢梁组成,两纵向钢梁之间设置间距为4.1m 的钢横梁,如图2所示。
桥面板为310mm 厚的预制混凝土板。
预制桥面板均为如澡盆一样的凹形构件,板厚由靠近塔柱的310mm 逐渐减少到跨中的260mm ,较厚的板厚有利于传递现浇缝处的弯矩和轴力。
塔柱附近主梁的压应力很大,故此区域内的桥面板厚度均为310mm。
图2 端主梁和横梁图(单位:mm ) 预制桥面板铺装完后用无收缩混凝土填充板间缝隙,在边主梁处,加厚的现浇无收缩混凝土板同预制板连成一体。
采用剪力钉来传递混凝土与主梁间的剪力。
1.2 边主梁边主梁的腹板高2.8m ;上翼缘板标准尺寸为500mm ×50mm ,为适应拉索锚固空间的需要,只有在腹板的内侧有上翼缘。
下翼缘受拉区域的边梁,竖向加劲肋焊接在侧板上,侧板则栓接在边梁底缘,这样可以显著提高底缘翼板的抗疲劳特性。
拉索的锚拉板直接与腹板的侧面焊接,这样拉索拉力产生的偏心荷载可以忽略不计;锚拉板与腹板间的焊接具有优异的抗疲劳性能。
由于斜拉桥边跨的跨径不到中跨跨径的一半,所以斜拉桥两边跨尾索区的拉索间距将相对较密集;便于为拉索锚固和支撑边跨主梁的大尺寸端横梁提供空间,密集的尾索区梁段梁高设计为5m 。
1.3 横梁设计的钢横梁不考虑与混凝土桥面板共同作用,单独承受结构所有恒载;而实际施工中,浇注桥面板缝之前,用一个倒置的主桁架顶起横梁,这样全部恒载实际上是由横梁和桥面板组成的组合结构承受。
采取这种保守的方法是基于两点考虑的,首先,这样可以在桥面板中产生一定的压应力以减少桥面板开裂的可能性。
其次,在将来对桥面板进行必要的维修时,可以不需要临时支撑。
1.4 后张预应力桥面板为了解决跨中和梁端的剪力滞效应,桥面板横向和纵向均采用后张拉预应力来提供所需的预压应力,从而使预想的拉应力控制在可以接受的范围内。
1.5 端横梁斜拉桥主梁两梁端采用巨大的混凝土横梁,这样有利于将尾索区4对拉索的巨大拉力传递到边主梁和桥面板。
端横梁与边跨60m 简支梁主梁相连。
端横梁两端同钢纵梁采用横向后张预应力筋连接,后张预应力同时提供预抬力来抵消端横梁自重和端横梁上的荷载。
同时,在边梁和桥面板之间设置剪力钉提供足够的抗剪性能。
1.6 索塔如图3所示,索塔自承台以上高180m ,每个索塔由两个箱形截面柱组成,从顺桥向看,塔柱的外轮廓尺寸由承台处的15.7m 变化到塔顶处的6.6m ,从横桥向看,塔柱在桥面板以下为6m ,桥面板以上为4m 。
一般塔柱4m 一段浇注,而上横梁以上拉索锚固区按2.1m 一段浇注。
1.7 斜拉索每侧索面共72根拉索,拉索规格由(37<15.2～91<15.2)7股一束的预应力钢绞线组成。
钢束由弗莱西涅(Freyssinet )公司提供,钢丝束表层镀锌后涂蜡,501 2009年第4期 裴炳志,等:韩国首尔西海(Seohae )大桥的主桥设计图3 索塔纵向和横向立面图(单位:m )每束钢绞线均采用单独的护套,最后不灌浆直接放入PE 管中。
在PE 护套的表层缠绕固定螺旋线以改善拉索的空气动力性能。
拉索均采用在索塔端张拉,这样在索塔内集中张拉拉索的操作具有更高的效率,如图4所示。
拉索梁端锚固区方便地置于桥面以上,这样在安装拉索和将来进行检修时可以不需要特殊的平台。
拉索均设计为可以在运营过程中更换。
图4 梁端拉索锚固示意图2 施工当索塔下横梁施工完成后,采用大型浮吊将索塔区桥面板吊装到位,巨大的横梁分成小的节段同样采用大型浮吊吊装到位,如图5所示。
每个索塔均有两道上横梁,下面一道上横梁在下横梁上预制现浇,并且采用与下横梁一样的方法吊装到位,而剩下的一道上横梁则在已经安装到位的上横梁上浇筑完成。
设计单位(T.Y.Lin 国际公司)进行了详细的施工过程分析,提供结构的各施工阶段每个部位的受力图5 施工示意图情况。
施工过程中出现与分析不一致的受力情况时,数据将被回代到程序中进行补充分析,任何情况下,计算分析要反映出结构的实际受力情况。
同时计算分析还提供任何施工阶段梁段的理论预拱度及相应的应力分布情况。
梁段线形可以通过调索来调整。
3 计算分析通过调整索力可以将梁段中恒载产生的弯矩减少到最小。
采用CEB -FIP 推荐的公式来估算收缩和徐变效应。
设计和施工阶段的计算均采用TAN GO 软件。
收缩徐变效应取决于施工过程中的结构内力,迭合梁的混凝土桥面板由于始终处于受压状态,徐变会引起桥面板内的应力重分布并使桥面板产生局部变形,而这种局部变形又导致结构应力的重分配,所以设计必须考虑所有的时间区段,在西海(Seohae )大桥的设计过程中,计算分析考虑了30年的影响,30年后,认为徐变可以忽略不计。
施工阶段的计算分析必须将桥面板中的拉应力调试到一个容许的范围内以控制桥面板的开裂。
桥面板间现浇缝的剪力传递同样需要谨慎考虑,特别是当现浇缝混凝土龄期较短的时候,容易出现开裂。
由于桥面板间的现浇缝既有横桥向的也有纵桥向的,桥面板与边主梁及横梁间的剪力需要准确控制。
节段模型和空气弹性模型的风洞试验均验证了大桥在设计风速下的稳定性。
运营期的设计风速为53m/s ,施工过程中设计风速为38m/s ,临界颤振风速为65m/s 。
———编译自:Man -Chung TAN G ,Dennis J AN G.Design of t he Main Spans of t he Seohae Grand Bridge [C ].Proceeding of IABSE Symposium ,Shanghai ,2004:218～219.601 中 外 公 路 第29卷 。
