轨迹交叉论事故模

典型的事故归因模型主要有以下几种：
1.事故因果连锁模型：该模型认为事故的发生不是一个孤立的事件，而是由于一系列原因引起的。

这些原因包括人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素等。

这些原因之间相互关联，形成一个连锁反应，最终导致事故的发生。

2.能量意外释放理论：该理论认为事故是由于能量的意外释放造成的。

这种释放可能是由于机械能、
电能、化学能、热能等形式的能量超过了人体的承受能力，导致人员伤亡或财产损失。

3.轨迹交叉理论：该理论认为事故是由于人的不安全行为和物的不安全状态交叉引起的。

当人的不
安全行为与物的不安全状态同时发生时，就会发生事故。

4.多米诺骨牌理论：该理论认为事故是由于一系列相互关联的原因引起的，这些原因像多米诺骨牌
一样一个接一个地倒下，最终导致事故的发生。

这些原因包括人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素等。

这些模型可以帮助人们更好地理解事故的原因，并采取相应的措施来预防事故的发生。

轨迹交叉论事故模型生产现场包含着来自人和物两方面的多种隐患，为了进一步确保安全作业，就必须分析和查清隐患，并加以消除，将事故消灭在发生之前，做到预防为主。

人的不安全动作和机械或物质危害是人―机“两方共系”（两个方面共存于一个系统）中能量逆流的两系列，其轨迹交叉点就会构成事故。

环境和管理条件也决定着“人的原因”和“物的原因”能否构成伤亡后果。

参看图2-18、2-19在多数情况下，由于企业管理不善，使工人缺乏教育和训练或者机械设备缺乏维护、检测、修理以及安全装置不完备，导致了人的不安全行动或物的不安全状态。

值得注意的是，人与物两因素又互为因果，如有时是设备的不安全状态导致人的不安全行动，而人的不安全行动又会促进设备出现不安全状态。

例如，人接近转动机器部位进行作业，有被机器夹住的危险，这属于不安全行动；又如在冲压作业中，如果拆除安全装置（不安全行动），那么设备就要处于不安全状态，有压断手指的可能性。

构成伤亡事故的人与物两大连锁系列中，人的失误占绝对地位，纵然伤亡事故完全来自机械或物质的危害，但机械还是由人设计和操纵的，物质也是由人支配的。

当然，自然界的地震、洪水等天然灾害又当别论。

据美国50年代统计，在75，000件伤亡事故中天灾占2％，即98％是可以预防的。

在可防止的全部事故中，从人的系列分析，由于人的不安全动作造成的事故占88％，与不安全动作无关的只占12％；从物的系列分析，属于机械不安全状态和物质危害所造成的事故占78％。

日本1969年制造业歇工八天以上的事故中，因人不安全行动产生的占96％：因机械物质不安全状态产生的占91％。

日本1977年时制造工业歇工四天以上的104，638件事故统计表明，从人的系列分析，属于不安全行动为98，910件占94.5％，不属于不安全行动的只占5.5％；从物的不安全状态分析，由于物的不安全状态而发生的事故为87，317件占83.5％，不属于不安全状态的占16.5％。

轨迹交叉理论分析国航“4·15”空难事故：2002年4月15日上午北京时间10点25分，国航CA129航班在韩国釜山金海国际机场附近撞山坠毁。

机上共有166名乘客和机组人员，仅有39人生还.致害物：雨、雾。

起因物：恶劣的天气。

不安全状态：当地由于火山的缘故天气变化较大，且容易出现大雾云雨天气，造成能见度降低，直接影响飞行员的目视分辨地面地形和跑道视程的能力；不安全状态：1)编号为B-2552的波音767飞机（即国航CA129航班）于1985年投入使用，飞机比较陈旧。

一位曾经乘坐过该飞机的机务人员称“飞机老得不能再老了”；3）釜山机场“净空条件”不友好，机场附近地形并非平原；4）当时釜山机场天气恶劣，不符合音767飞机反向着陆条件。

受害人：乘坐该飞机的乘客及机组人员，空难伤亡人员的家属。

肇事人：管制员、机组人员。

不安全行为：1.管制员盲目指挥1）航班起飞前两个小时，北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划，但釜山机场管制员一直到飞机欲降落时，仍一再向机组询问是什么机型。

这是造成指挥错误的根本原因。

2）塔台指挥员严重失职。

按照规定，飞机降落时，塔台指挥员必须目视监控飞机降落情况，给予引导。

但是，釜山机场塔台指挥在发给飞机着陆许可指令后的瞬间就看不到飞机了，这说明当时的气象条件已经不符合降落条件。

3）塔台没有将失去飞机目视监控的情况及时通报机组，如果当时能果断通知机组，机组将中止降落。

而且，失去对飞机目视监控后，塔台指挥员没有利用雷达对飞机实施有效的监控和指挥，如果能及时转为雷达监控，指挥员完全有时间发现飞机接近控制区，从而提醒机组采取果断措施。

4）管制员不了解航班情况，从通话录音中发现，在飞机失事前的五十秒内，塔台指挥员四次与机组通话询问机组能否落地、机组的意图、飞机的位置，且没有一次对机组提出明确的指令和警告，牵制和分散了机组的精力。

5）指挥其下降的韩方交通管制员是一个无管制执照的见习管制员，其英语能力较差且年龄不到24岁。

轨迹交叉论事故模型间接原因1. 引言大家好，今天咱们聊聊一个听起来有点复杂，但其实挺有意思的话题——轨迹交叉论。

这可不是个什么高深的学术名词，其实它跟我们的日常生活息息相关。

想想看，咱们每天开车、骑车、走路，总会遇到各种交通情况，有时就像是在演一出“你追我赶”的大戏。

可一不小心，这戏就变成了悲剧，真是让人心痛。

我们今天就来揭开轨迹交叉的神秘面纱，看看这些看似简单的交叉背后，隐藏着多少间接原因。

2. 轨迹交叉的基本概念2.1 交叉的定义首先，得给大家普及一下，什么是轨迹交叉。

简单来说，就是当两条或多条行进路线相遇时，可能会发生冲突。

就像你和朋友在街角不期而遇，结果你俩都想往同一个方向走，难免得停下来问“你先走还是我先走”。

可如果你们两个人不小心都加了速，嘿，那就麻烦了！同样，交通中的这种交叉，也可能导致事故的发生。

2.2 事故的间接原因再说到事故的间接原因，哦，真是一言难尽。

你可能会想，发生事故就是因为驾驶员失误嘛，其实不然。

这里面可有一肚子的故事。

比如，天气突然变坏、路况差，甚至是旁边那家新开的奶茶店吸引了司机的注意力，结果就酿成了“惨剧”。

所以呀，有时候，事故并不是一瞬间的错误，而是多个因素交织在一起的结果。

3. 具体案例分析3.1 案例一：雨天的诡异就拿雨天来说吧，大家都知道下雨天行车难，那可是“开车如履薄冰”啊！路滑、视线差，司机们就像是走在刀尖上。

你想，开车的那位大哥本来就有点心浮气躁，结果这时候又碰上了个路口交叉，急刹车的时候，车轮子打滑，哎哟，真是一场“车祸”的大戏。

可你知道吗？这场戏的背后，可能还有更深层的原因，比如气象预报不准确、交通标志模糊，甚至是一些老司机忽视了“雨天安全”这条老生常谈的原则。

3.2 案例二：手机的诱惑再看看那个手机的诱惑，咳咳，咱们可不能否认，现在有多少人边开车边玩手机。

就算是个小通知，司机一看，心里就像有只小鹿在乱撞，手一抖，方向盘就偏了。

没想到这一偏，就正好撞上了另一辆车。

轨迹交叉论事故模型间接原因1. 引言大家好，今天咱们聊聊一个看起来有点复杂但其实很有趣的话题——轨迹交叉论在事故模型中的间接原因。

听起来是不是有点拗口？别担心，我会用最简单易懂的语言带大家一探究竟。

想象一下，我们生活中那些看似巧合的事故，背后往往隐藏着一些咱们平时没注意到的间接原因。

就像在电影里常常看到的那种巧合，虽然表面上看着意外，但其实有一大堆看不见的线在背后交织在一起。

2. 轨迹交叉论的基本概念2.1 什么是轨迹交叉论？首先，轨迹交叉论这东西听起来就像是一门高深的学问，其实简单来说，就是各种不同的“轨迹”在某个时刻交叉碰撞，从而引发事故。

别着急，举个简单的例子，比如说你在大街上走路，突然一辆车从巷子里拐出来，结果你们俩正好在路口撞上了。

这就是两个轨迹的交叉碰撞，而这场面往往不是单纯的偶然，它背后有着一连串的因果关系。

2.2 为什么要研究间接原因？研究这些间接原因，就像是在侦探小说里找线索。

表面上的事故原因往往只是冰山一角，真正的原因可能藏在看不见的地方。

比如说，车撞了人，我们都知道车速太快或者司机没注意了。

但实际上，可能因为前一天的雨水把路面弄滑了，或者交通信号灯出了问题，这些都是间接原因。

就像我们在玩拼图一样，找出每一块看似无关的拼图，最终才能拼出完整的画面。

3. 间接原因的具体表现3.1 交通设施的问题说到交通设施，真的是我们生活中的一个大问题。

想象一下，那些掉落的交通标志、没维护好的红绿灯，简直就是事故的“隐形推手”。

比如说，红绿灯如果出现故障，司机就可能因为没有明确的信号指示而出现判断错误，结果就发生了碰撞。

再说说那些“万年不换”的交通标志，可能早就该更换的标志已经模糊不清，这样的情况多了，也就是事故的隐形推手。

3.2 环境因素的影响再聊聊环境因素，这个东西就像是万事万物的“大自然”。

突然间的一场大雨，或者偶尔刮的那几阵风，都能让人们的行车和行走变得不那么顺利。

就像那种突然“冒出来”的大水坑，虽然看起来是个小问题，但它的影响却可能是巨大的。

事故致因理论是指探索事故发生及预防规律，阐明事故发生机理，防止事故发生的理论。

事故致因理论是用来阐明事故的成因、始末过程和事故后果，以便对事故现象的发生、发展进行明确的分析。

事故致因理论的出现，已有80年历史，是从最早的单因素理论发展到不断增多的复杂因素的系统理论。

早在1919年格林伍德和1926年纽伯尔德，都曾认为事故在人群中并非随机地分布，某些人比其他人更易发生事故，因此，就用某种方法将有事故倾向的工人与其他人区别开来。

这种理论的缺点是过分夸大了人的性格特点在事故中的作用，而且不能解释何以在同等危险暴露情况下，人们受伤害的概率并非都不相等。

1939年法默和凯姆伯斯又重复提出：一个有事故倾向的人具有较高的事故率，而与工作任务、生活环境和经历等无关。

1951年阿布斯和克利克的研究指出，个别人的事故率具有明显的不稳定性，对具有事故倾向的个性类型的量度界限也难于测定。

广泛的批评使这一单一因素理论——具有事故倾向的素质论，被排出事故致因理论的地位。

1971年邵合赛克尔主张将事故倾向素质论仅供工种考选的参考。

他只着意于多发事故，而丝毫无意涉及人的个性。

淘汰“多发事故人”是受泰勒的科学管理理论的影响。

1936年，海因里希提出了应用多米诺骨牌原理研究人身受到伤害的五个顺序过程，即伤亡事故顺序五因素。

1953年，巴尔将上述骨牌原理发展为“事件链”理论，认为事故的前级诸致因因素是一系列事件的链锁，一环生一环，一环套一环。

链的末端是事件后果——事敌和损失。

1961年，美国的沃森提出了以逻辑分析中的演绎分析法和逻辑电路的逻辑门形式绘制事故模型。

由于火箭技术发展的需要，系统安全工程应运而生。

美国在1962年4月首次公开了“空军弹道导弹系统安全工程”的说明书。

1965年，kolodner在安全性定量化的论文中在沃森的基础上系统地介绍了故障树分析(FTA)；同年Recht也介绍了PTA和FM&E(故障类型和影响)。

轨迹交叉理论分析国航“4·15”空难事故：2002年4月15日上午北京时间10点25分，国航CA129航班在韩国釜山金海国际机场附近撞山坠毁。

机上共有166名乘客和机组人员，仅有39人生还.致害物：雨、雾。

起因物：恶劣的天气。

不安全状态：当地由于火山的缘故天气变化较大，且容易出现大雾云雨天气，造成能见度降低，直接影响飞行员的目视分辨地面地形和跑道视程的能力；不安全状态：1)编号为B-2552的波音767飞机（即国航CA129航班）于1985年投入使用，飞机比较陈旧。

一位曾经乘坐过该飞机的机务人员称“飞机老得不能再老了”；3）釜山机场“净空条件”不友好，机场附近地形并非平原；4）当时釜山机场天气恶劣，不符合音767飞机反向着陆条件。

受害人：乘坐该飞机的乘客及机组人员，空难伤亡人员的家属。

肇事人：管制员、机组人员。

不安全行为：1.管制员盲目指挥1）航班起飞前两个小时，北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划，但釜山机场管制员一直到飞机欲降落时，仍一再向机组询问是什么机型。

这是造成指挥错误的根本原因。

2）塔台指挥员严重失职。

按照规定，飞机降落时，塔台指挥员必须目视监控飞机降落情况，给予引导。

但是，釜山机场塔台指挥在发给飞机着陆许可指令后的瞬间就看不到飞机了，这说明当时的气象条件已经不符合降落条件。

3）塔台没有将失去飞机目视监控的情况及时通报机组，如果当时能果断通知机组，机组将中止降落。

而且，失去对飞机目视监控后，塔台指挥员没有利用雷达对飞机实施有效的监控和指挥，如果能及时转为雷达监控，指挥员完全有时间发现飞机接近控制区，从而提醒机组采取果断措施。

4）管制员不了解航班情况，从通话录音中发现，在飞机失事前的五十秒内，塔台指挥员四次与机组通话询问机组能否落地、机组的意图、飞机的位置，且没有一次对机组提出明确的指令和警告，牵制和分散了机组的精力。

5）指挥其下降的韩方交通管制员是一个无管制执照的见习管制员，其英语能力较差且年龄不到24岁。

轨迹交叉论轨迹交叉论认为，在一个系统中，人的不安全行为和物的不安全状态的形成过程中，一旦发生时间和空间的运动轨迹交叉，就会造成事故。

按照轨迹交叉论，描绘的事故模型如图1所示。

??图1 轨迹交叉论人的不安全行为或物的不安全状态是引起工业伤害事故的直接原因。

关于人的不安全行为和物的不安全状态在事故致因中地位的认识，是事故致因理论中的一个重要问题。

?海因里希作过研究，事故的主要原因或者是由于人的不安全行为，或者是由于物的不安全状态，没有一起事故是由于人的不安全行为及物的不安全状态共同引起的。

（见图2）于是，他得出的结论是，几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的。

图2 事故的直接原因后来，海因里希的这种观点受到了许多研究者的批判。

根据日本的统计资料。

1969年机械制造业的休工10天以上的伤害事故中，96%的事故与人的不安全行为有关，91%的事故与物的不安全状态有关；1977年机械制造业的休工4天以上的104638件伤害事故中，与人的不安全行为无关的只占5.5%，与物的不安全状态无关的只占16.5%。

这些统计数字表明，大多数工业伤害事故的发生，既由于人的不安全行为，也由于物的不安全状态?随着事故致因理论的逐步深入，越来越多的人认识到，一起工业事故之所以能够发生，除了人的不安全行为之外，一定存在着某种不安全条件。

斯奇巴（Skiba）指出，生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响，并且机械设备的危险状态对事故的发生作用更大些。

他认为，只有当两种因素同时出现时，才能发生事故。

实践证明，消除生产作业中物的不安全状态，可以大幅度地减少伤害事故的发生。

例如，美国铁路车辆安装自动连接器之前，每年都有数百名铁路工人死于车辆连结作业事故中。

铁路部门的负责人把事故的责任归因于工人的错误或不注意。

后来，根据政府法令的要求，把所有铁路车辆都装上了自动连接器，结果车辆连接作业中的死亡事故大大地减少了。

?根据轨迹交叉论的观点，消除人的不安全行为可以避免事故。

应用事故轨迹交叉理论积极预防建筑生产安全事故摘要：事故致因轨迹交叉理论认为生产安全事故之所以能够发生，除了人的不安全行为外，一定存在着某种不安全条件（即物的不安全状态）。

本文应用事故致因轨迹交叉理论，提出预防建筑生产安全事故 “三控制三切断” 的对策和措施，预防和减少建筑生产安全事故的发生，促进经济发展。

关键词：轨迹交叉论 建筑安全 管理 对策建筑生产安全事故发生的原因按事故致因轨迹交叉理论，归纳起来可分为两大类：一是人的不安全行为，二是物的不安全状态。

建筑施工现场是由人和物在动态状况下进行生产作业的，人的不安全行为、物的不安全状态随时可能产生和出现，若两种不安全行为的运动轨迹交叉，极易发生建筑施工现场常见的“五大伤害”，导致建筑生产安全事故居高不下，屡禁不止，对当前经济建设和构建和谐社会造成极大危害。

为此，各级政府监督部门、各建筑企业、各项目部，科学地运用建筑安全事故致因轨迹交叉理论，积极预防和控制建筑施工现场人的不安全行为、物的不安全状态及其运动轨迹的时空交叉，定能有效地防止和减少建筑生产安全事故的发生，切实保障人民群众生命和财产安全。

一、事故轨迹交叉理论基本观点和事故模型事故轨迹交叉理论基本观点是在一个系统中（如建筑施工现场），人的不安全行为和物的不安全状态形成过程中，一旦发生时间和空间的运动轨迹交叉，就会引发生产安全事故。

即事故是由于人的不安全行为（或失误）和物的不安全状态（或故障）两大因素作用的结果。

建筑施工现场由于管理制度不健全、责任不落实，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律等不良行为以及施工机械设备、各类施工机工具、周边环境存在重大隐患，当人、物不安全因素运动轨迹发生时空交叉，必然会发生建筑生产安全事故。

国家住房和城乡建设部在通报2010年第一季度全国建筑生产安全事故中，施工现场发生的高处坠落、触电、物体打击、机械和起重伤害、坍塌等“五大伤害”占到事故总起数的91.36%。

通过事故原因分析，基本都是施工现场的人、物两大不安全因素的运动轨迹交叉引发的。

事故轨迹交叉论是强调人的不安全行为和物的不安全状态相互作用的事故致因理论。

该理论强调人的因素和物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。

可以通过避免人与物两种因素的运动轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态同时、同地出现，来预防事故的发生。

基本思想轨迹交叉理论将事故的发生发展过程描述为：基本原因→间接原因→直接原因→事故→伤害。

从事故发展运动的角度，这样的过程被形容为事故致因因素导致事故的运动轨迹，具体包括人的因素运动轨迹和物的因素运动轨迹。

在事故发展过程中，人的因素运动轨迹与物的因素运动轨迹的交点就是事故发生的时空，即人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时空或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇时，将在此时空点发生事故。

如图所示：★人的因素运动轨迹人的不安全行为基于生理、心理、环境、行为几个方面而产生：①生理、先天身心缺陷；②社会环境、企业管理上的缺陷；③后天的心理缺陷；④视、听、嗅、味、触等感官能量分配上的差异；⑤行为失误。

★物的因素运动轨迹在物的因素运动轨迹中，在生产过程各阶段都可能产生不安全状态：①设计上的缺陷，如用材不当，强度计算错误、结构完整性差等；②制造、工艺流程上的缺陷；③维修保养上的缺陷，降低了可靠性；④使用上的缺陷；⑤作业场所环境上的缺陷。

在生产过程中，人的因素运动轨迹按其①→②→③→④→⑤的方向顺序进行，物的因素运动轨迹也按其①→②→③→④→⑤的方向进行。

人、物两轨迹相交的时间与地点，就是发生伤亡事故“时空”，也就导致了事故的发生。

理论启示★轨迹交叉理论强调人的因素和物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。

按照该理论可以通过避免人与物两种运动轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不完全状态同时空出现，来预防事故的发生。

★若是排除了机械设备或处理危险物质过程中的隐患，消除了人为失误，则事故系列的连锁中断，两系列运动轨迹不能相交，危险就不会出现，即可达到安全生产。

★安全装置，特别是失效安全系统的作用就是“砍断”物的连锁系列。