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城市客运交通系统生态型交通规划理论研究摘要：针对中国城市普遍存在的交通拥挤、交通环境污染严重、交通资源利用效率低等问题，以及传统交通规划理论的不足，对交通规划理论进行研究。
研究表明，充分考虑交通环境承载力和交通发展的相互作用，通过确定合理的交通结构和土地利用模式，可提高城市交通环境容量，解决现有的城市交通问题，并促进生态城市的发展。
关键词：客运交通系统；生态型交通；规划一、生态型交通系统内涵生态型交通系统是一个全新的理念，它与解决环境污染问题和保证资源可持续发展的概念一脉相承，它强调的是城市交通”环保性”与“节约性”的特点，即在保证正常交通需求的基础上减少环境污染，合理利用资源。
生态型交通系统是一个理念，也是一个实践目标，城市生态交通系统可以定义为：以生态学为理论基础，考虑生态极限的约束条件和满足交通需求的前提下，在城市交通规划与建设中，最大程度地降低因交通系统正常运转所造成的环境污染和资源消耗的一种向生态化演化的城市交通系统，是能源资源友好交通模式，环境友好交通模式的有机结合。
二、城市客运交通系统生态型的实质城市客运交通系统生态型发展受各种因素的影响。
其中有两类因子在起主要作用：一类是利导因子，另一类是限制因子。
其中利导因子是指交通政策、经济发展、交通基础设施水平及交通工具的发展等；限制因子则指城市规模、布局与土地利用。
城市资源与环境条件等。
当利导因子起作用时。
发展速度加快。
我国自20世纪9O年代以来，这样的现象较为明显。
随着城市发展、城市化进程的加快，在一定的时空范围内。
社会、经济和资源等条件都有一个阈值，限制因子将逐渐突出。
这时的发展过程表现为对限制因子的克服。
所以，城市客运交通作为城市交通系统的重要组成部分。
其可持续发展也就是对限制因子的不断克服过程。
最终是寻求城市客运交通供求关系的最佳平衡点。
三、城市生态交通系统的发展目标1、城市生态系统受到生态极限的限制。
城市交通必须依赖于自然环境的供给才能正常运转。
铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究关键词：铁路客运交通综合枢纽；流线；组织引导1.引言中国作为一个发展中的大国，在社会交通方面的发展也是一直不断进步的。
随着改革开放的顺利进行，交通方式也呈现出高质量的改变。
现如今，社会群体对于交通工具的选择已经不仅仅局限于传统的自行车和出租车，在铁路、公路以及轨道交通这方面的选择也越来越多。
这在一定程度上反映出了我国城市发展质量水平的不断提高，作为城市发展的硬核动力，交通的重要性不言而喻，交通枢纽流线的引导和聚散作用对交通的发展通行十分重要。
接下来将简单介绍铁路客运综合交通枢纽流线的定义及其特点。
1.铁路客运综合交通枢纽流线的定义与特点铁路客运综合交通枢纽是指以铁路为主导交通方式，由一条或多条铁路及其他交通运输方式所连接的固定设备和活动设备所形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统[1]。
本文所研究的铁路客运综合交通枢纽流线具体是指在整个铁路客运交通枢纽内，因人员、车辆、物品的各种集散活动肯定会产生一定的流动过程和流动路线，我们称之为流线[2]。
铁路客运综合交通枢纽流线是连接城市的重要结点，其主要功能是帮助完成旅客出行中转换乘和集散，对旅客进行方向上的导向与引导。
它具有以下几方面的特点：1.交互性强铁路客运综合交通枢纽流线满足了旅客的需求，保证了旅客出行全程的通畅性。
同时，它不仅仅涉及到铁路系统的运行，还会与城市其他交通体系进行一定程度上的交互。
如高铁系统与公交系统的交互、铁路系统与公交系统的交互等。
1.综合性强在铁路客运综合交通枢纽系统中，其内部空间具有综合性的连接。
比如，地铁与铁路系统的综合一体化连接、地铁与公交系统的综合一体化连接以及综合交通枢纽内部的车站和附近的商业基础设施综合一体化连接。
各个部分综合起来，已经形成一个不可分离的系统。
1.结构复杂多样化铁路客运综合交通枢纽流线在运行的过程中，中间产生人员、车辆、物品的各种集散活动较多，形成的流线结构比较复杂多样化，所以也就分化出了各种各样、不同功能和不同场合使用的流线。
城市群客运交通发展的基本特征及系统框架研究*课题组*本文为国家发展改革委宏观经济研究院2009年度重点课题《城市群客运交通发展基本特征及系统框架研究》的总报告，课题负责人：吴文化，组长：单连龙，成员：刘斌、崔凤安、向爱兵、邹斯林，执笔：吴文化、单连龙。
一、城市群的界定及分类（一）城市群界定工业革命以来，不断涌现的城镇群体化现象促使人们对城市空间的研究不得不由个体走向群体，从而开拓了城市空间研究的新领域——城镇群体空间研究。
英国学者霍华德（E.Howard ，1898）最先从城市群体（Town ）的角度来研究城市，他在1902年发表的《明日的田园城市》（Garden City of Tomorrow ）中的“田园城市”即是通过“组合群体”来协调和发展的。
随后，许多欧美学者对城市群理论进行了更深入的研究。
目前国际上比较公认最先明确提出城市群概念的当属美籍法国地理学家戈特曼（Jean.Gottman ），他在1957年发表的《大城市群：东北海岸的城市化》（Megalopolis ：or the Urbanization of the Northeastern Seaboard ）论文中首先使用了大城市群这一概念。
1961年戈特曼在出版的《大城市群：城市化的美国东北海岸》（Megalopolis ：the Urbanized Northeastern seaboardof the United States ）一书中把美国东海岸5个大城市圈连接成了一个有3000万人口的地区，总称为大城市群，提出“Megalopolis ”概念。
他认为城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。
戈特曼认为，大城市群的形成有五个基本条件或标准：①区域内有比较密集的城市；②有相当多的大城市形成各自的都市区，中心城市与都市圈外围地区有密切的社会经济联系；③有联系方便的交通走廊把核心城市连接起来，各都市区之间没有间隔，且联系密切；④必须达到相当大的规模，人口在2500万人以上；⑤属于国家的核心区域，具有国际交往枢纽的作用。
自戈特曼首次描述城市群现象以来，国内外不同领域的学者从各自学科视角对其概念进行阐释。
城市规划学家通常采用“大都市连绵区或城镇高度密集地区”，侧重于城市的形态与密集度；经济学家习惯采用“高度城市化地区”的概念，侧重城市之间的产业功能与联系；经济地理学家通常认为特定区域范围内“城市空间分布”的网络节点构成城市群，侧重于城市空间布局，并与非城镇区域相对应；城市生态学家则称之为“城市化生态地区”；社会学家则常常用“都市社群圈”的人际关系概念等。
虽然目前国内学者对于以上概念尚未形成统一意见，但普遍被接受的观点是:城市群体是一个特定区域内城市集聚的现象，其发展是一个具有动态特性的空间演进过程，可以划分为不同的发展阶段和结构形态。
都市区是构成城市群和大都市区的基本地域单位，城市（城镇）密集区和城市群是同一层次的概念，前者强调区域内城乡关系，后者重视区域内城市（城镇）之间的联系；都市连绵区是城市群和城市密集区发展的高级阶段；大都市带则是级别最高的城市群发展形态。
各种关于城市群概念的阐释实质上是从不同的侧重点描述了一种新的城市现象和城市群落形态。
目前我国比较系统的城市群研究成果为姚士谋等所著的《中国城市群》①。
该研究从区域空间布局的角度，透过区域中各城市的形成过程及其相互关系的分析，对城市群概念进行了界定。
即：城市群（Urban Agglomerations ）的基本概念可以概括为：在特定地域3范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网络的通达性，以及高度发达的信息网络，发生和发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。
这个集合体可称之为城市群。
城市群是一个区域空间、自然要素和社会经济等要素组成的有机体，是一个大系统中具有较强活力的子系统的集合体，无论在区域层次上，还是在相互联系的空间上，均具有网络型的基本特征，是一个区域经济发展实体。
（二）城市群分类从城市群的定义可以看出，城市群是一个具有多重属性、涵盖范围较广的概念。
受城市的空间分布特性、社会经济发展水平以及由交通条件决定的空间可达性的影响，在城市群的形成过程中其空间要素的发育程度、空间聚合特征、经济活动的空间集聚与空间扩散方式存在差异，从而形成了不同类型的城市群，主要有都市圈、城市带、大都市区、都市连绵区等。
1、都市圈（城市圈）都市圈也称城市圈，是城市群的一种空间表现形式，它是以一个或两三个中心城市为核心、与周边城镇连同这些城镇覆盖的空间地域形成密切社会经济联系，呈圈层状布局的空间组织形式。
或者说，都市圈是由中心城市及周边大中小城市和地域共同组成的紧密的一体化区域。
目前在世界范围公认的有五大都市圈，即以纽约、多伦多与芝加哥、东京、巴黎与阿姆斯特丹、伦敦与曼彻斯特为核心的都市圈。
与传统的单体城市相区别，都市圈是一种组合城市。
它以高密度的城市和人口以及巨大的城市体系规模区别于其他地区和其他城市类型。
根据国外发达国家的经验，都市经济圈一般具有以下特征：①中心性。
由一个或两三个200万以上人口的特大、超大城市构成都市圈的中心，中心城市的国内生产总值一般可占到圈域的1/3到一半以上，成为整个圈域经济的中心与枢纽。
中心城市高密度的经济集聚产生高能量的经济磁场，从而形成对周边地区巨大的经济吸引力和辐射力，成为都市圈域经济发展的“增长极”。
②趋圆性。
都市圈域内有较高的城镇密集度，各类城镇环绕中心城市基本形成呈圈层状结构布局，城镇等级规模体系相对合理。
趋圆性是都市圈重要的空间形态特征，因而平原地区更具备形成都市经济圈的自然地理条件。
③一体化。
一体化是都市圈的经济特征，也是都市圈的实质。
所谓一体化是指都市圈域内中心城市与各类城镇之间分工与合作密切，在经济和社会文化活动上相互融合和互补，形成经济上的一体化关系。
都市圈域的一体化包括要素市场的一体化（资金、劳动力、生产技术等要素在都市圈内的城市之间、城乡之间自由流动）、产业发展一体化、基础设施一体化、环境资源开发与保护一体化和城市化发展一体化。
④通勤性。
都市圈内具有密集的交通基础设施网络，且以中心城市为核心向外延伸，将中心城市与都市圈周边地区紧密联系起来，形成密集的物流、人流、经济流、信息流，圈域内中心城市到各个城镇保持较高的通勤率。
2、城市带城市带是由一组规模较大、地域相邻、彼此关联的城市沿交通干线分布而形成的带状城市群。
城市带以交通干线为轴线、以城市为结点，形成一个有机联系的城市群体，在空间上呈带形扩展。
经济活动的空间集聚与空间扩散也主要沿交通干线展开，形成产业带。
城市带一般具有如下特征：①以某一交通干线为轴线，呈带状形态；②城市沿交通干线分布，地域相近，联系密切；③经济活动以城市为中心沿轴线两侧集聚，形成产业密集带。
当沿线的大中城市进一步发展，城市空间地域不断扩张，相邻城市实体空间地域相互连接，城市带就发展成为高级形态的城市连绵带或都市连绵带。
3、多中心城市群多中心城市群是指由一组规模相近、地域相邻、相对独立而相互联系的城市共同组成的城市群。
这一类型的城市群具有如下特征：①各个城市规模相近，处于同一或相邻的城市等级系列，共同组成区域的中心；②每个城市都有自己相对独立的影响力范围；③各个城市之间存在相互作用关系，并由此形成共享的经济腹地；④城市群形态呈组团式或块状分布。
4、都市连绵区与都市连绵带都市连绵区是以若干个数十万以至百万人口以4上的大城市为中心，大小城镇连续分布，形成城市化最发达的地区。
当都市连绵区呈带状分布时，即为都市连绵带。
1957年法国地理学家戈特曼在一篇题为《大城市：东北海岸的城市化》的论文中提出了Megalopolis的概念，用以描述美国大西洋沿岸北起波士顿、纽约，南到华盛顿，长达970公里，宽50—160公里的地带。
在这个带内，以纽约为最大核心，日益大城市化，以致波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等5个特大城市区已连成了一片，人口占全国人口的20%以上，而土地面积14万平方公里，仅占全国的1.5%。
这里的Megalopolis一词即可以理解为都市连绵区或都市连绵带。
（三）城市群的发展特征根据姚士谋等专家对世界范围内不同类型城市群的研究，将城市群的基本特征归纳为以下四个方面：1、城市群形成发展过程中的动态特征。
即构成城市群的各城市的规模、结构、形态和空间布局都处于不断变化的过程中，那些区位条件好并具有优越发展机遇的首位城市，其动态变化就呈现稳定上升的发展趋势；反之，呈衰落下降趋势。
首位城市的变化影响着区域性城市群的每个城市。
从这一点来看，城市群的出现是地区经济集聚发展的产物，也是区域经济集中化的高度体现。
地区经济的集聚主要反映在工业项目的布局集中、人口集中、技术力量集中和区域性基础设施的集中等方面，使城市群具有明显的规模效应。
2、城市群具有区域城市的空间网络结构性。
城市群不是城市单体，具有更广泛的空间网络结构性，主要反映在地区内各个城市规模的大小、城市群网的密度以及城市之间相互组合的形式上。
城市群的空间网络结构性包括：城市群网络大小、城市群网络密度以及城市群网络的组合形式三要素。
每个城市在城市群内具有特定的联系关系，城市群整体结构反映了各个城市在一个群体内的集合功能以及形成的千丝万缕的网状关系，其间既存在城市个性的发展，又产生相互作用的共性关系。
3、城市群具有区域内外的连接性和开放性特点。
城市群的各城市的形成和发展不但不能脱离区域各个城市的相互联系，而且必须与区域外的地区发生联系，随着产业分工和市场经济的发展，这种相互联系的强度越来越大。
由于自然条件和历史基础的原因，不仅城乡之间的区域功能和经济发展水平存在很大的差异性，而且城市之间也存在着差异性，这种差异是随着城市规模变化而拉大的，因此任何城市都不能孤立地发展，需要广泛地发生城际联系，实行对内对外开放，引进新机制，发挥比较优势，以求得生存与发展。
4、城市群内的城市具有相互之间的吸引集聚和扩散辐射功能。
在特定的城市范围内，首位城市起着核心作用，具有较强的吸引功能。
随着交通运输网络的不断完善，集聚与扩散规律几乎是同时发生的。
当然，在区域范围内，各个城市（非首位城市）也同样具有集聚与扩散功能，只不过由于经济实力的差异，其作用力有大有小而已。
城市群以物资、人员、技术、金融、信息等形式通过经济协作网络和运输通讯体系发挥集聚与扩散作用，实现集聚效益与扩散效益的有机统一，使城市群体的整体功能得到更好地发挥。
