民航航班正常统计办法
（征求意见稿）
一、制定目的依据
为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。
二、统计范围
（一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。
（二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。
（三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起
至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。
（四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。
三、有关定义
（一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。
（二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。
（三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。
（四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。
（五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。
（六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。
（七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。
（八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。
（九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。
（十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
（十一）早发航班：计划离港时间在6点（含）至9点（不含）间的航班，新疆维吾尔自治区和西藏自治区内机场为计划离港时间在7点（含）至10点（不含）的航班。
备注：本办法中所定义的术语仅适用于本办法。
四、统计指标
（一）航班正常率
1.正常航班是指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班。
2.不正常航班是指有下列情况之一的航班：
（1）不符合正常航班条件的航班；
（2）当日取消的航班；
（3）未经批准，航空公司自行变更预先飞行计划的航班。
备注：
（1）实际统计中实际到港时间以航班入位后机组收起停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（2）当航班备降时，如备降机场与计划目的地机场属同一城市，且实际到港时间较计划到港时间在规定范围内，判定为正常航班。
3.航班正常率：反映航班运行效率的指标，即正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班正常率=正常航段班次/计划航段班次×100%。
4.航空公司自身原因造成航班不正常比率：航空公司原因造成不正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航空公司自身原因造成航班不正常比率=航空公司原因造成不正常航班的航段班次/计划航班的航段班次×100%。
(二)航班延误时间
1.航班延误时间：航班实际到港时间晚于计划到港时间15分钟（含）之后的时间长度，以分钟为单位。
计算公式：航班延误时间=航班实际到港时间-（计划到港时间+15分钟）。
2.航班平均延误时间：反映航班总体延误程度的指标，即不正常航班总延误时间与计划航班的航段班次之比，以分钟为单位。
计算公式：航班平均延误时间=不正常航班延误总时间/计划航班的航段班次。
备注：
（1）航班延误总时间等于所有不正常航班对应的延误时间之和，发生返航、备降、当日取消的航班不正常情况用“无延误时间”表示。
（2）当日取消航班应列入当日计划总数之内。
(三)航班离港正常率
1.离港正常航班是指在计划离港时间后15分钟（含）之前离港的航班。
2.离港不正常航班是指不符合航班离港正常条件的航班，或者未经批准航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.航班离港正常率：反映航班离港阶段正常情况的指标，离港正常航班的航段班次与计划离港航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班离港正常率=离港正常航班的航段班次/计划离港航班的航段班次×100%。
备注：实际统计中实际离港时间以机组为执行航班，松开停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（四）机场放行正常统计
1.放行正常航班：符合下列条件之一的航班判定为放行正常航班。
（1）航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞；
（2）前序航班实际到港时间晚于计划到港时间的，航空器在计划过站时间内完成服务保障工作，本段航班在规定的标准机场地面滑出时间之内起飞。
2.机场放行正常率：反映机场保障能力的指标，即机场放行正常班次与机场放行总班次之比，用百分比表示。
计算公式：机场放行正常率=放行正常班次/放行总班次×100%。
备注：实际统计中实际起飞时间以空管部门拍发的航班起飞电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（五）早发航班离港正常统计
1.早发航班离港正常：早发航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞，则该早发航班离港正常。
2.早发航班离港不正常：如有下列情况之一，则该早发航班判定为离港不正常。
（1）不符合早发航班离港正常条件的航班；
（2）未经批准，航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.早发航班离港正常率：反映早发航班在起飞机场运行效率
的指标，即早发航班离港正常架次与早发航班架次之比，用百分比表示。
计算公式：早发航班离港正常率=早发航班离港正常架次/早发航班离港架次×100%。
（六）单位小时机场航班离港正常统计
单位小时机场航班离港正常率：以自然小时为单位统计，该小时机场离港正常航段班次与计划离港航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：某自然小时机场航班离港正常率=该自然小时机场离港正常航段班次/该自然小时机场计划离港航段班次×100%。
（七）机场地面滑行时间统计
1.航班滑行时间：反映单个航段班次地面运行效率的指标，分为滑出时间和滑入时间。滑出时间指航班从实际离港时间至起飞时间之间的时间；滑入时间指航班从落地时间至实际到港时间之间的时间。航班滑行时间以分钟为单位。
备注：实际统计中实际落地时间以空管部门拍发的航班落地电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准。
计算公式：
滑出时间=实际起飞时间-实际离港时间；
滑入时间=实际到港时间-实际落地时间。
2.机场平均滑行时间：反映航空器在机场地面运行效率的指标，分为机场平均滑出时间和机场平均滑入时间。机场平均滑出时间是离港航班滑出总时间与离港航段班次之比；机场平均滑入时间是到港航班滑入总时间与到港航段班次之比。
计算公式：
机场平均滑出时间=离港航班滑出总时间/离港航段班次；
机场平均滑入时间=到港航班滑入总时间/到港航段班次。
备注：
（1）离港航班滑出总时间等于所有离港航班滑出时间之和；到港航班滑入总时间等于所有到港航班滑入时间之和。
（2）对发生滑回、中断起飞、返航、备降的航班在发生上述事件的机场不进行滑行时间统计。
五、统计单位职责
（一）航空公司和空管部门为航班统计原始资料收集、填报
和航班不正常原因界定的责任主体。
（二）机场和其他相关保障单位辅助完成统计原始资料收集、填报和航班不正常原因的界定工作。
（三）地区管理局负责监督检查辖区内各单位航班正常统计工作的落实情况。当不同单位对统计原始资料存在意见分歧时，由地区管理局负责进行裁定。地区管理局可以委托辖区内的单位进行航班正常统计的裁定工作，地区管理局应对裁定结果最终负责。
（四）民航局负责汇总和发布航班正常相关数据。民航局负责开发和维护“民航航班正常统计系统”（以下简称统计系统）。
六、统计原始资料采集和报告
（一）航空公司负责记录、汇总和报告：航班实际关舱门和开舱门时间、离港航班松停留刹车时间、进港航班入位后收停留刹车时间。
以上数据航空公司应通过ACARS电报自动采集，执行航班的航空器无ACARS通信能力时，由执行航班的航空公司通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
（二）空管部门负责记录、汇总和报告：航班报告准备好申请推出（开车）时间、管制员许可航班推出（开车）时间、航班起飞和落地时间、航班报告滑行入位时间。
以上数据空管部门应通过自动化信息管理系统采集记录，执行航班的起降机场空管部门无自动化信息管理系统时，可以通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
七、不正常原因界定
（一）航班不正常原因的界定
航班不正常应当填写不正常原因。
不正常航班在计划离港时间（含）之前关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因由航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定航班不正常原因。
当离港机场空管部门对航班空中飞行及目的地机场运行阶段不正常原因界定出现困难时，民航局空管局及其所属机构应当协助航班离港机场空管部门界定航班不正常原因，包括提供系统支持或者空中交通流量限制信息等。
航班不正常原因采取“一通到底”的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现首次不正常并导致后续航段全部不正常时，后续原因均按首次不正常时原因填写。如果后续某航段转为正常，但其后续航段又再次不正常，则后续不正常原因按正常航段后发生的首次不正常原因填写。
在实施协同决策系统（以下简称“CDM系统”）机场离港的航班不正常，若前段航班晚到，按照“一通到底”的原则判定航班不正常原因。在本站首次不正常时，航班在CDM系统最后一次提示的计算撤轮挡时间（以下简称“COBT”）前离港的，航空公司标注“CDM放行”标识后，由航班离港机场的空管部门负责界定不正常原因；未按CDM系统最后一次提示的COBT离港的，由航空公司负责界定不正常原因。
（二）机场放行不正常原因的界定
机场放行不正常应当填写不正常原因。
机场放行不正常只统计在本站放行发生的不正常原因，与前段航班是否晚到无关。机场放行不正常航班如果在计划离港时间（含）之前关舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主
界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因以航空公司为主界定。当前段航班实际到港时间晚于计划到港时间的，在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；未在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因以航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定机场放行不正常原因。
（三）早发航班离港不正常原因的界定
早发航班离港不正常应当填写不正常原因。
早发航班离港不正常的，如果在计划离港时间（含）之前关好舱门，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门，其不正常原因以航空公司为主界定。早发航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定早发航班离港不正常原因。
八、核对和裁定机制
为了厘清航班不正常原因，使处于航班运行各保障环节的单位根据自身掌握的信息充分表达意见，提高民航航班正常统计原
始资料的公正性、客观性和准确性，建立航班正常统计核对机制和裁定机制。
（一）航班正常统计核对机制是以航空公司和空管单位为主，机场和其他保障单位参与的方式，对航班运行相关数据和不正常原因的界定进行相互比对和协调的过程。
数据报告责任主体单位应当在规定时间内完成数据填报工作，以供其他单位比对；其他单位对数据报告责任主体单位所报告的数据有异议时，应当在规定的时间内主动与数据报告责任主体单位进行沟通协调并主动出示证据。
（二）各单位在数据核对后仍不能达成一致意见时，可以向航班离港机场所在地区的地区管理局提出裁定申请，地区管理局应当在规定时限内使用民航航班正常统计系统完成裁定工作，各航空公司、机场和空管部门应当为航班正常统计裁定工作提供信息支持。
九、工作时限
（一）航空公司、空管部门和机场应当于每日15点前完成前日航班正常统计的汇总、报告和核对工作。对统计原始资料不能
达成一致意见的，最迟于23点前提出裁定申请。
（二）地区管理局应当及时受理辖区内机场离港航班统计原始资料的裁定申请，并于下一个自然月第2日的24点前完成区内上月所有裁定申请的裁定工作。
十、人员设备要求
各地区管理局、航空公司、空管部门和机场应当指定专人负责航班正常统计工作。各单位应当配备可接入国际互联网的计算机，装配IE9.0或以上版本的浏览器，用以登录统计系统。各单位应当根据统计职责和权限，在统计系统上填报、核对相关数据或进行裁定工作。
十一、工作要求
（一）各相关统计单位应当依据本办法制定本单位航班正常统计标准、工作细则和相关岗位工作程序。
（二）统计单位要遵照办法，严格统计标准，加强沟通协调，合理判定原因。
（三）地区管理局应当对辖区内各单位的航班正常统计工作实施监督检查，对于虚报、瞒报、拒报、迟报，以及伪造、篡改
统计资料的行为，一经查实要立即上报，并按照相关规定给予处罚。
十二、附则
本办法由民航局负责解释。
附件：1. 航班不正常原因分类
2. 机型最少过站时间分类表
3. 标准机场地面滑出时间分类表
4. 航空公司航班正常统计表
5. 航空公司航班延误时间统计表
6. 航空公司自身原因造成航班不正常统计表
7. 机场放行正常统计表
8. 机场早发航班离港正常统计表
9. 单位小时机场航班离港正常统计表
10. 机场滑行时间统计表
附件1 不正常原因分类
一、天气
1．天气条件低于机长最低飞行标准；
2．天气条件低于机型最低运行标准；
3．天气条件低于机场最低运行标准；
4．因天气临时增减燃油或装卸货物；
5．因天气造成机场或航路通信导航设施损坏；
6．因天气导致跑道积水、积雪、积冰；
7．因天气改变航路；
8．因高空逆风造成实际运行时间超过标准航段运行时间；
9．航空器进行除冰、除雪或等待除冰、除雪；
10．天气原因造成航班合并、取消、返航、备降；
11．因天气原因（发展、生成、消散等阶段）造成空管或机场保障能力下降，导致流量控制；
12. 其它天气原因。
二、航空公司
1．公司计划；
2．运行保障；
3．空勤组；
4．工程机务；
5．公司销售；
6．地面服务；
7．食品供应；
8．货物运输；
9．后勤保障；
10．代理机构；
11. 擅自更改预先飞行计划；
12. 计划过站时间小于附件2中规定的机型最少过站时间；
13．其它航空公司原因。
三、流量
1．在非天气、军事活动等外界因素影响下，实际飞行量超过区域或终端区扇区保障能力；
2．实际飞行量超过机场跑道、滑行道或停机坪保障能力；
3．通信、导航或监视设备校验造成保障能力下降。
四、航班时刻安排
航班时刻安排超出民航局规定的机场航班时刻容量标准。
五、军事活动
1．军航训练、转场、演习、科研项目等限制或禁止航班飞行，造成保障能力下降；
2．军方专机禁航；
3．军事活动导致流量控制；
4．其它军事活动原因。
六、空管
1．空管人为原因；
2．空管系统所属设施设备故障；
3．气象服务未及时提供；
4．航行情报服务未及时提供或有误；
5．擅自降低保障能力；
6．其它空管原因。
七、机场
1．机场跑道、滑行道等道面损坏；
2．机场活动区有异物；
中华人民共和国消防法题库九 《中华人民共和国消防法》题库 一、单选题 1．我国消防工作贯彻 B 的方针。 A．以防为主，防消结合 B.预防为主，防消结合 C．专门机关与群众相结合 D.以防为主，以消为辅 2．消防工作应当坚持 C 的原则 A.防火安全责任制 B.预防为主，防消结合 C.政府统一领导，部门依法监管，单位全面负责，公民积极 D.隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山 3.《中华人民共和国消防法》的立法宗旨是指为了预防火灾和减少火灾危害，加强应急救援工作，保护 C 安全，维护公共安全。 A．生命 B.财产 C.人身、财产 D.公民人身 4． D 应当加强消防组织建设，根据经济和社会发展的需要，建立多种形式的消防组织，加强消防技术人才培养，增强火灾预防、扑救和应急救
援的能力。 A.各级公安机关消防机构 B.城市人民政府 C.县以上人民政府 C.各级人民政府 5．十一届全国人大常委会第五次会议通过的《中华人民共和国消防法》，将于 B 起正式施行。 A．2009年1月1日 B 2009年5月1日 C．2008年11月9日 D.2009年3月1日 6．根据扑救火灾的紧急需要，有关 B 应当组织人员、调集所需物资支援灭火。 A．主管公安机关 B.地方人民政府 C．公安机关消防机构D到场的最高行政首长 7.公安消防队、专职消防队参加火灾以外的其他重大灾害事故的应急救援工作，由 D 统一领导。 A．主管公安机关 B.上级公安机关 C．上级公安机关消防机构 D.县级以上人民政府 8．《中华人民共和国消防法》规定：任何单位发生火灾，必须 C 组织力量扑救火灾。 A．马上 B.着手
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日
取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
★★★ 质量管理实践 五大工具实施系列之 SPC统计过程控制实施规范 2019-12-23 编制: 周小东 本规范符合最新IATF16949 2016标准要求； 本规范引导企业如何正确实施SPC统计过程控制分析作业。
1.目的 通过实施统计过程控制，评估产品要求的符合性、过程和产品的特性及趋势、供方产品、过程能力是否达到规定要求，以便及时采取对策预防质量不良的发生，同时寻找改进的机会。 2.范围 本规定适用本公司所有的零部件产品的所有过程。 3.术语与定义 3.1工序能力：指工序处于受控状态或稳定状态下在加工精度方面的实际 能力，过程能力体现了过程稳定地实现加工质量的范围。 3.2工序处于受控状态或稳定状态：指工序的分布状态不随时间的变化而 变化。 3.3 工序加工能力：指工序质量特性的分散（或波动）有多大。 3.4 工序能力指数：即（CP&CPK），产品的公差与工序能力的比较指标值， 它表示该工序能力对产品设计质量要求的保证程度。 3.5 CMK：Machine Capability Index的缩写，称为设备能力指数。 3.6 PPK：Process Performance Index的缩写，过程性能指数。 3.7 CPK：Complex Process Capability index 的缩写，过程能力指数（调 整修正工序能力指数）。 3.8 SPC：Statistical Process Control是一种借助数理统计方法的过 程控制工具。它对生产过程进行分析评价，根据反馈信息及时发现系统性因素出现的征兆，并采取措施消除其影响，使过程维持在仅受随机性因素影响的受控状态，以达到控制质量的目的。 4.引用标准条款
第一章 SPC简介 第一节什么是SPC 一、 定义：SPC是英文Statistical Process Control的字首缩写，即统计 过程控制。SPC就是应用统计技术对过程中的各个阶段进行监控，从而达到改进与保证质量的目的。SPC强调全过程的预防。 二、 SPC的特点： 1）SPC是全系统的，全过程的，要求全员参与，人人有责； 2）SPC强调用科学方法（主要是统计技术，尤其是控制图）来保证全过程的预防； 3）SPC不仅用于生产过程，而且可用于服务过程和一切管理过程。 三、 为什么要推行SPC? 优质企业平均有73%(用SPC方法的)的过程Cpk超过1.33，低质企业只有45%过程达到Cpk=1.33。Cpk>1.67的企业，平均销售收入增长率为11%以上，而其它企业的数据为4.4%。一家企业用了三年的时间使废品率降低58%，其使用的方法：将使用SPC的过程比例由52%增加到68%。 1)时代的要求：PPM管理、6σ管理； 2)科学的要求； 3)认证的要求； 4)外贸的要求。 四、推行SPC的目标 A.达到统计受控状态； B.维持统计受控状态； C.改进过程能力。
第二节 SPC发展简史 过程控制的概念与实施监控的方法早在20世纪20年代就由美国的休哈特（W.A.Shewhart）提出。今天的SPC与当年休哈特的方法并无根本的区别。 SPC迄今为止经历了三个发展阶段，即：SPC，SPCD及SPCDA。 1）第一阶段为SPC：SPC是美国休哈特在20世纪二、三十年代所创造的理论，它科学地区分出生产过程中产品质量的偶然波 动与异常波动，从而对过程的异常及时告警，以便采取措施， 消除异常，恢复过程的稳定。这就是所谓统计过程控制； 2）第二阶段为SPCD：SPCD是英文Statistical Process Control and Diagnosis的缩写，即统计过程控制与诊断。SPCD是SPC的进 一步发展，1982年我国张公绪首创两种质量诊断理论，突破了 传统的美国休哈特质量控制理论，开辟了统计质量诊断的新方 向。目前SPCD已进入实用性阶段； 3）第三阶段为SPCDA：SPCDA是英文Statistical Process Control，Diagnosis and Adjustment的缩写，即统计过程控制、诊断与调 整。这方面国外刚刚起步，他们称为ASPC（Algorithmic Statistical Process Control，算法的统计过程控制），目前尚无实 用性的成果。
w 本手册所描述操纵图的选用程序 否 是 是 是是 是
注：本图假设测量系统差不多过 是 是 是 否否
评价同时是适用的 第Ⅰ章 持续改进及统计过程操纵概述 在今天的经济气候下，为了事业昌盛，我们——汽车制造商，供方及销售商必须致力于不断改进。我们必须查找更有效的方法来提供产品及服务。这些产品和服务必须不断地在价值上得以改进。我们必须重视内部以及外部的顾客，并将顾客中意作为企业的要紧目标。 为了达到这一目标，我们组织中的每一个人都必须确保不断改进及使用有效的方法。本手册涉及到第二个领域的某些要求。它描述了能使我们致力于的改进更有效的几种差不多的统计方法。为了完成不同的任务需要不同程度的理解。本手册的对象是见习生以及刚开始从事统计法应用的治理人员。关于现在正在应用更先进技术的人员，本手册也可作为他们学习这些差不多方法的参考文献。本手册并没有包括所有的差不多方法。附录H 所列的参考文献或手册中阐述了其他的差不多方法(例如：检查清单、 流程图、是
排列图、因果分析图等)及一些先进的方法(如其他操纵图、试验设计、质量功能展开等)。 本书所述的差不多统计方法包括与统计过程操纵及过程能力分析有关的方法。本手册的第1章阐述了过程操纵的背景知识，解释了一些重要的概念：如变差的专门及一般缘故，并介绍了操纵图，那个用来分析及监控过程特不有效的工具。第Ⅱ章描述了构 造和使用计量型数据操纵图表(定量的数据，或测量)的 - X —R ， - X —s 图，中位数图以及X —MR(单值及移动极差)图。这一章还介绍了过程能力的概念并讨论了广泛应用的指数及比值。第Ⅲ章介绍了用于计数型数据(定性数据或计数值)的几种操纵图：p 图、np 图及u 图。第Ⅳ 章介绍了测量系统分析的内容并列举了适当的例子。附录包括分组及过度调整的例子，如何使用操纵图的流程图、常数及公式表、标准正态分布以及可复制的空白表等。术语索引给出了本手册所使用的术语及符号的解释，参考文献一节向读者提供了进一步学习的材料。 在开始讨论之前，需进行六点讲明： 1．收集数据并用统计方法来解释它们并不是最终目标，最终目标应是对读者的过程不断加深理解。当—个没有任何改进的技术专家是专门容易的。增加知识应成为行动的基础； 2．研究变差和应用统计知识来改进性能的差不多概念适用于任何领域，能够 是在车间中或办公室里。例子有：机器(性能特性)、记帐(差错率)、总销售额、白费分析(废品率)、计算机系统(性能特性)及材料治理(运送时刻)。本手册重点放在车间应用中。鼓舞读者参考附录H
2016年中国民航行业运行情况分析报告
2016年，民航全行业深入贯彻党的十八大、十八届六中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，实现了“十三五”的良好开局。 一、运输航空 2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输周转量 2016年，全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。国内航线完成运输总周转量621.93亿吨公里，比上年增长11.2%，其中港澳台航线完成15.43亿吨公里，比上年下降4.9%；国际航线完成运输总周转量340.58亿吨公里，比上年增长16.4%。
全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15.0%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成144.10亿人公里，比上年下降5.1%；国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，比上年增长25.8%。
全行业完成货邮周转量222.45亿吨公里，比上年增长6.9%。国内航线完成货邮周转量72.11亿吨公里，比上年增长7.7%，其中港澳台航线完成2.75亿吨公里，比上年下降3.4%；国际航线完成货邮周转量150.34亿吨公里，比上年增长6.5%。 2．旅客运输量 2016年，全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。
国内外航班正常性统计办法的比较与启示为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。民航局王志清副局长在2014年的民航航班正常工作座谈会上特别强调：“要完善航班正常统计办法，要有一个合理、大家认可、符合客观规律的统计办法，才能把问题找准”，可见航班正常性统计办法的重要性。我国目前实施的统计办法与国际上普用的办法存在一定差异，笔者比较了我国现行的办法以及外国的相关统计办法，希望提供一些改进建议供参考。 1.我国现行统计办法 1.1 民航2012年版航班正常统计办法 2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。 2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。 (1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等）； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间后10分钟落地。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系 统、旅客、公共安全共11大类。
不正常原因填报遵从“一通到底”原则，即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写，如后续某航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。 1.2 民航2013年版航班正常统计办法 2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内发布了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班： (1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。 不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。 2.国外的统计办法 2.1美国 2.1.1统计部门
生产过程中的统计过程控制(SPC) 随着市场竞争的日益激烈，企业对产品质量提出了更高的要求，特别在全球一体化经济背景下，企业要想加入全球产业链之中，就必须按照国际统一的质量管理标准和方法进行质量管理。近年来，越来越多的国内企业意识到这一点，纷纷通过了ISO9000、ISO/TS16949等质量管理认证。国际标准化组织（ISO）也将SPC作为ISO9000族质量体系改进的重要内容，ISO/TS16949认证也将SPC列为一项重要指标，IRIS认证同样将SPC列为一项重要指标。 天行健咨询了解到，世界许多大公司不仅自身采用SPC，而且要求供应商也必须采用SPC控制质量，SPC业已成为企业质量管理必不可少的工具和质量保证手段，也是利用高新技术改造传统企业的重要内容。 一、SPC具体作用 1、提高产品合格率，降低生产成本，提高企业效益； 2、降低产品售后服务费用，包括因质量原因引发的退货、换货、修理； 3、实时监控企业质量管理过程，全面掌握质量动态，及时发现质量变异； 4、多种控制图提供质量变异分析方法，提供质量管理决策支持，使质量管理者能找出真正使质量变异的原因，有助于企业持续改善质量；
5、获得采购商对质量管理的认可，从而获得更多客户； 6、提升现代管理及信息化建设水平，改善企业形象。 二、过程能力分析 1、技术原理 统计过程控制是一种借助数理统计方法的过程控制工具。它认为，当过程仅受随机因素影响时，过程处于统计控制状态（简称受控状态），当过程中存在系统因素的影响时，过程处于统计失控状态（简称失控状态）。由于过程波动具有统计规律性，当过程受控时，过程特性一般服从稳定的随机分布；而失控时，过程分布将发生改变。SPC正是利用过程波动的统计规律性对过程进行分析控制。因而，它强调过程在受控和有能力的状态下运行，从而使产品和服务稳定地满足顾客的要求。 2、关键技术指标 过程能力（简称PC）是指过程质量方面的能力。这种能力表现在过程稳定（受控）的程度上，用过程能力指数Cpk表征。Cpk计算步骤如下：T的大小是标准要求，往往是根据顾客的要求确定的，一般是不变的，因而过程能力指数Cpk主要取决于标准偏差越小，Cpk越大。 三、过程能力不足的具体原因分析 1、从设备、工装方面分析：首先对设备的各种参数进行了评估，尤其对设备的各种重要参数进行了分析，初步判断各种参数可能对设备稳定性的影响程度。 2、从人员的作业方法分析，通过对作业人员作业方法的确认，作业时完全按照工艺卡片的要求执行，所以出现的过程波动与作业方法没有任何关系。 3、从原材料方面分析，通过对原材料的复验分析，原材料的成分与原来的成分相吻合，所以对出现的过程波动，与原材料没有任何关系。 4、从人员方面分析，通过对作业人员的工作认真程度、责任心等方面的全方位分析，确认
如何解决国内航班延误问题参考文献 本篇论文目录导航： 【题目】当前国内航班延误问题与对策 【绪论】国内航班延误的治理策略研究绪论 【第一章】航班延误治理相关理论 【2.1 - 2.3】NF航空公司航班延误治理的措施及取得的成效 【2.4】NF航空公司航班延误原因分析 【第三章】国外航班延误治理的经验借鉴 【第四章】NF航空公司航班延误治理对策分析 【参考文献】如何解决国内航班延误问题参考文献 参考文献 [1]许燕。旅客心理--航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空，2004（44）：29-32. [2]林石平。正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空，2004（12）：44-45. [3]谢云双。航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空，2004（44）：33-34. [4]田晓东。如何提高航班运行的正常性[J].中国民用航空，2004（08）：44. [5]孙继湖。航班延误与公共关系危机管理机制[J].中国民用航
空，2004（08）：44. [6]王小艳。航班正常性影响因素探究[J].民航管理，2005（07）：177. [7]蔡东辉。航空旅客运输航班延误及其法律责任[J].法律适用，2006（8）：59-61. [8]刘玉洁，何丕廉，刘春波，等。基于贝叶斯网络的航班延误波及研究[J].计算机工程与应用，2006（44）：242-245. [9]许凌洁。《航班延误经济补偿指导意见》的法律分析[J].攀枝花学院学报：综合版，2006（23）：22-26. [10]戴维东。航班延误的人为原因及改进建议[J].中国民用航空，2006（10）：24. [11]谢泗薪，李荣。航班延误后服务改进与理赔方案设计[J].中国民航大学学报，2007（04）：52-55. [12]李雄，刘光才，颜明池等。航班延误对航空公司的经济损失研究[J].系统工程，2007（11）：65-67. [13]赵秀丽，朱金福，郭梅。不正常航班延误调度模型及算法[J].系统工程理论与实践，2008（28）：129-134. [14]韩冰。论客运航班延误及其民事责任[J].烟台大学学报：哲学社会科学版，2008（21）：40-44. [15]丁建立，仝冠生，徐涛。基于免疫否定选择算法的机场航班延误状态检测与实现[J].高技术通讯，2008（18）：387-391. [16]黄仪方，肖焕权，李积富。高原重要机场航班延误的气象
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则 为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为： □□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码 （一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4 位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。
（二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则 （一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家规范。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家规范《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ●001～099 表示街道； ●100～199 表示镇； ●200～399 表示乡； ●400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法
SPC管理规定
5.3.1.4 选择控制图的刻度 对于X 图, 坐标上的刻度值的最大值与最小值之差应至少为子组均值( X ) 最大值与最小值差的2倍。 对于R 图, 刻度值应从最低值为0开始到最大值之间的差值为初始阶段所遇到的最大极差( R) 的2倍。 5.3.1.5 将均值X 和极差R 画到控制图上。 5.3.2 计算控制限 5.3.2.1 计算平均极差( R ) 及过程平均值( X ) K R R R R K 21 K X X X X K 21 K 为子组的数量 5.3.2.2 计算控制限 UCL R =D 4R UCL X =X +A 2R LCL R =D 3R LCL X =X -A 2R 式中之D 4、 D 3及A 2为常数, 见
第六章航班正常统计 航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。 一、统计范围 1.民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。 2.机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。 3.航班正常和机场放行正常统计时间以自然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期统计。 4.航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。 二、统计标准 （一）航班正常统计标准 1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。 （1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。 2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。 （1）不符合正常航班条件的航班； （2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。 （二）机场放行正常统计标准 1.正常放行：符合以下条件的航班为正常放行。 （1）在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班； （2）来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班。 2.航班过站时间 （1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。 （2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。 60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等； 61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
新《中华人民共和国消防法》全民普及试题 1、《中华人民共和国消防法》由什么机构什么会议通过? 由中华人民共和国第十一届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过。 2、《中华人民共和国消防法》自什么时候起施行? 自2009年5月1日起施行。 3、制定《中华人民共和国消防法》的目的是什么? 为了预防火灾和减少火灾危害，加强应急救援工作，保护人身、财产安全、维护公共安全。 4、消防工作贯彻什么方针? 预防为主、防消结合的方针。 5、消防工作的原则是什么? 政府统一领导、部门依法监管、单位全面负责、公民积极参与。 6、消防工作开展原则除了政府统一领导、部门依法监管以外还有哪些? 单位全面负责、公民积极参与。 7、全国消防工作由哪个部门领导? 国务院。 8、地方各级人民政府对哪级消防工作负责?
本行政区域内的消防工作。 9、城乡消防安全布局不符合消防安全要求的，应当怎样做? 应当调整、完善城乡消防安全布局。 10、哪个部门对全国消防工作实施监督管理? 国务院公安部门。 11、军事设施的消防工作如何监管? 由其主管单位监督管理，公安机关消防机构协助。 12、矿井地下部分、核电厂、海上石油天然气设施的消防工作如何监管? 由其主管单位监督管理。 13、消防工作由其主管单位监督管理的有哪些? 军事设施、矿井地下部分、核电厂、海上石油天然气设施。 14、任何单位和个人除了维护消防安全、保护消防设施以外，还有哪些义务? 预防火灾、报告火警。 15、哪些单位应当组织开展经常性的消防宣传教育，提高公民的消防安全意识? 各级人民政府。 16、哪些单位应当有针对性地面向社会进行消防宣传教育? 新闻、广播、电视等有关单位。
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则 来源：国家统计局设管司发布时间：2009-11-25 10:55 为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为：□□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码（一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4 位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。 （二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则
（一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家标准。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家标准《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ● 001～099 表示街道； ● 100～199 表示镇； ● 200～399 表示乡； ● 400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法 凡民政部门确认的村级单位，村级代码为001～399；民政部门未确认的园区、工矿区、农场等类似村级单位，村级代码为400～599（498、598除外）。具体编码如下： ● 001～199 表示居民委员会； ● 200～399 表示村民委员会； ● 400～499 表示类似居民委员会（不含498代码）；
文件名称：持续改进管理办法页数：第1页共4页 文件编号：编制： 生效日期：审批： 1 目的 为持续不断地改进产品、工艺、服务、质量和成本，特制定本程序。 2、适用范围 本程序适用于产品、工艺、服务、质量和成本有关的所有持续改进活动。 3、职责 3.1 公司各部门均应围绕提高产品质量、提高生产率、降低成本、改善服务等主题，不断开展持续改进工作。 3.2 质检部负责持续改进的归口办理。 3.3 技术部和生产部负责持续改进项目的协调和验证工作。 4、管理内容 4.1 公司应全面遵循持续改进的原则，在全公司各项与产品、工艺、服务和成本有关的日常活动中不断地深入开展持续改进活动。 4.2 技术部有计划地向公司全员贯彻持续改进并鼓励每位员工提出合理化建议，并安排时间作相关持续改进技术的培训。 4.3 根据公司员工的合理化建议，内审结果，管理评审及公司业务计划中提出的要求每年年初由质检部负责制定年度持续改进计划，经管理者代表审核，总经理批准后发往各部门。 4.4 公司员工均随时有提出持续改进建议的权利和义务，公司鼓励员工积极参与持续改进并提出自己的建议，技术部按照所提建议的重要性和可行性做分析和评估，纳入年度改进计划中并组织实施。 4.5 持续改进的项目内容 4.5.1 产品改进 技术部针对具体产品的设计和结构，对照同类产品的设计和结构，结合生产实际中曾出现和可能出现的问题，确定具体产品的现状，找出差距，制定持续改进的计划，利用相关持续改进技术，如试验设计（DOE）、FMEA、价值分析（VA）、防错技术和8D问题解决法等，持续不断的实施产品改进。技术部负责组织人员对改进项目进行跟踪、验证。 4.5.2 工艺改进
关于配合做好2020年度统计用区划代码和城乡划分代码报送工作的通知（2020） 各县区、园区人普办： 根据安徽省统计局《关于做好2020年度统计用区划代码和城乡划分代码报送工作的通知》文件要求，现将县区、园区人普办配合做好2020年度统计用区划代码和城乡划分代码报送工作通知： 一、提高认识，精心组织实施。2020年度统计用区划代码和城乡划分代码（以下简称“两码”）更新维护工作是乡镇行政区划调整和村级建制调整后的一次极其重要的基础性工作，数 “两码”的更新维护以及乡、据的真实准确是辖区内第七次全国人口普查顺利开展的重要支撑； 村级建制调整涉及的乡村级单位城乡属性的判定，是后期各县区城镇化率评估非常重要的基础性资料和依据。各县区、园区人普办务必要高度重视2020年度“两码”的更新维护工作，增补负责设管业务人员为“七人普”业务组人员，切实加强组织领导，及早做好安排部署，及时准确反映城乡属性变动情况。 二、加强学习，明确工作要求。市、县人普办要认真学习《安徽省统计局关于做好2020年度统计用区划代码和城乡划分代码报送工作的通知》文件，掌握核心要义，严格按照文件要求认真分析研究撤乡并镇、镇改街道、村（居）合并等区划调整对现有城乡划分工作的影响，尤其是要对特殊地域如民政部门未确认的园区、工矿区、农场、农业示范区等类似村级单位的核实，加强对“两码”变更信息核对和实查，及时处理对绘制普查区和普查小区有影响的区划调整，按照要求规范操作。 三、密切协作，确保工作实效。要积极开展部门合作，充分利用部门数据和影像图资料核查数据。对变更的乡、村级单位，要认真核对民政目录，根据实际建设的连接情况确定新的城乡属性；对没有变更的也要逐一清查，发现错判漏判的要及时修订，确保乡、村两级属性与实际相符。同时，人普办要主动配合设管业务人员加强乡、村两级属性变更审核，严把质量关，确保“两码”真实准确。 宿州市第七次全国人口普查领导小组办公室 2020年4月15日 （非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开）
中国民用航空局 二〇一五年七月
目录 一、运输航空 (1) 1．运输总周转量 (1) 2．旅客运输量 (2) 3．货邮运输量 (2) 4．机场业务量 (3) 5．运输机队 (6) 6．机场数量 (6) 7．航线网络 (7) 8．对外关系 (7) 9．运输航空（集团）公司生产 (8) 二、通用航空 (9) 1．作业时间 (9) 2．通用航空企业 (9) 3. 机队规模 (9) 三、运输效率与经济效益 (10) 1．运输效率 (10) 2．经济效益 (10) 四、航空安全与服务质量 (11) 1．航空安全 (11) 2．航班正常率 (11) 3．旅客投诉情况 (12) 五、固定资产投资 (12) 1．机场建设 (12) 2．空管建设 (13) 3．其他方面 (13) 六、节能减排 (13) 七、飞行员数量 (14) 八、教育与科技 (14) 九、工会工作 (14) 十、规章发布 (15)
2014年民航行业发展统计公报[1] 中国民用航空局 2014年，全行业深入贯彻党的十八大、十八届三中、四中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，民航业在经济社会发展中战略作用更加显现。 一、运输航空[2] 2014年，在世界经济复苏缓慢，国内经济下行压力较大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输总周转量[3] 2014年，全行业完成运输总周转量748.12亿吨公里，比上年增加76.39亿吨公里，增长11.4%，其中旅客周转量560.34亿吨公里，比上年增加58.91亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.77亿吨公里，比上年增加17.48亿吨公里，增长10.3%。 2014年，国内航线完成运输周转量508.00亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，其中港澳台航线完成16.17亿吨公里，比上年增加1.95亿吨公里，增长13.7%；国际航线完成运输周转量240.11亿吨公里，比上年增长29.44亿吨公里，增长14.0%。
1、目的 通过SPC，识别过程变差的原因，针对原因采取措施，消除原因，减少过程变差。 2、范围 适用于公司SPC。 3、术语 引用SPC手册中附录G的术语及符号。 4、职责 技术部负责SPC，其他部门配合。 5、工作程序 5．1本公司统计过程控制采用的方法： a）计数型数据：采用P控制图，计算过程能力（即PPM值）。 b）计量型数据；采用X—R控制图，计算Ppk和Cpk。 5．1．1X—R控制图的绘制和使用 A、收集数据 数据是以样本容量恒定的小子组的形式报出的，这种子组通常包括2-5件连续的产品，并周期性的抽取子组（例如：每15分钟抽样一次，每班抽取两次等）。应制定一个收集数据的计划并将它作为收集、记录及将数据画到控制图上的依据。 A．1选择子组大小、频率和数据 a．子组大小：一般由4-5件连续生产的产品的组合，仅代表单一刀具、冲模板等生产出的产品。 b．子组频率：应当在适当的时间收集足够的子组，一般对正在生产的产品进行监测的子组频率可以是每班两次、每小时一次或其他可行的频率。 c．子组数的大小：一般情况下，包含100或更多单值读数的25或更多个子组数可以很好的用来检验稳定性。 A．2建立控制图及记录原始数据 X—R图通常是将X图画在R图之上方，下面在接一个数据栏。X和R的值为纵坐标，按时间先后的子组为横坐标。数据值以及极差和均值点应纵向对齐。数据栏应包括每个读数的空间。同时还应包括记录读数的和、均值（X）、极差（R）以及日期或其他识别子组的代码的空间。填入每个子组的单个读数及识别代码。 A．3计算每个子组的均值（X）和极差（R） 画在控制图上的特性量是每个子组的样本均值（X）和样本极差（R），合在一起后它们分别反映整个过程的均值及其极差。 对于每个子组，计算：
提高航班正常性统计工作精准率的思考 2013-10-11 19:13:08 《民航管理》2012年第8期作者：吴淑华阅读：91 电邮给朋友打印文章写信给编辑 民航工作近三十年的经验告诉我，航班延误原因的界定是做好航班正常性工作的关键。何以见得?赏罚分明。只有做到赏罚分明，才能鼓励先进、鞭策后进。新的航班正常性统计办法已于近日修订完成，即将宣贯。本次修订的重点之一就是针对航班延误原因责任方的界定。作为从事该项工作的人员，我们有义务为做好航班正常性统计工作、进而为推进民航事业的持续、健康发展做出应有的贡献。下面我就航班延误原因界定提几点建议，观点未必正确，仅供大家参考。 要想抓好航班正常率，航班延误原因的界定就是关键。确立好延误原因后，就可以有的放矢的开展航班延误治理工作。那么航班延误原因到底该如何确定呢?又该如何治标治本呢? 一、在民航系统建立信息沟通长效机制 航空公司、机场、空管部门应加强信息沟通，互通有无，以便统计部门掌握准确信息，避免分歧。航空公司运行品质监控部门应针对本公司每一个航班的运行进行跟踪，得到第一手信息，并将信息及时通报空管部门(在外站应是驻外签派员及时将信息通报所在地的空管部门)，这种通报可以是电话联系，也可以是SITA电报发出，而空管部门的积极态度则是应该及时受理相关延误原因，尽一切可能落实延误原因。虽然这一切可能需要一定的人力、物力的支持，也许还需要增加一定的人员编制，可是作为保障航班正常的积极、有效手段，是需要我们去做的，因为这正是我们航空业今后持续发展的必要铺垫，并将成为中国民航精细化管理和持续高速发展的助推器。目前，我们已经在这方面取得了一些成效，例如，目前深圳机场通过给航空公司和机场引接终端的形式建立的放行排序系统就实现了航空公司、机场、空管共用一个平台、信息共享。该系统由电脑根据航班时刻、航路、航空器准备情况、受限时间等信息综合排序，控制航空器的推出、开车、滑行，减少了协调环节、信息传递中的出错几率，克服了信息不透明、延误原因难以确定等诸多不利因素，极大提高了工作效率、减轻了管制员工作负荷，实现了信息共享。各部门保障情况都可通过该平台反映出来，因此航班延误原因的追溯也就不再是个难题，不至出现意见分歧。我觉得这个系统很值得推广，有利于建立信息沟通长效机制，降低划分延误原因的难度。
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为：□□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码（一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。 （二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则 （一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级
统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家标准。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家标准《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ●001～099表示街道； ●100～199表示镇； ●200～399表示乡； ●400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法 凡民政部门确认的村级单位，村级代码为001～399；民政部门未确认的园区、工矿区、农场等类似村级单位，村级代码为400～599（498、598除外）。具体编码如下： ●001～199表示居民委员会； ●200～399表示村民委员会； ●400～499表示类似居民委员会（不含498代码）； ●500～599表示类似村民委员会（不含598代码）。 3．特殊情况的编码方法