民航航班正常统计办法
（征求意见稿）
一、制定目的依据
为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。
二、统计范围
（一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。
（二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。
（三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起
至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。
（四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。
三、有关定义
（一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。
（二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。
（三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。
（四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。
（五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。
（六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。
（七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。
（八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。
（九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。
（十）标准机场地面滑出时间：按照××局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
（十一）早发航班：计划离港时间在6点（含）至9点（不含）间的航班，新疆维吾尔自治区和西藏自治区内机场为计划离港时间在7点（含）至10点（不含）的航班。
备注：本办法中所定义的术语仅适用于本办法。
四、统计指标
（一）航班正常率
1.正常航班是指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班。
2.不正常航班是指有下列情况之一的航班：
（1）不符合正常航班条件的航班；
（2）当日取消的航班；
（3）未经批准，航空公司自行变更预先飞行计划的航班。
备注：
（1）实际统计中实际到港时间以航班入位后机组收起停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或××局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（2）当航班备降时，如备降机场与计划目的地机场属同一城市，且实际到港时间较计划到港时间在规定范围内，判定为正常航班。
3.航班正常率：反映航班运行效率的指标，即正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班正常率=正常航段班次/计划航段班次×100%。
4.航空公司自身原因造成航班不正常比率：航空公司原因造成不正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航空公司自身原因造成航班不正常比率=航空公司原因造成不正常航班的航段班次/计划航班的航段班次×100%。
(二)航班延误时间
1.航班延误时间：航班实际到港时间晚于计划到港时间15分钟（含）之后的时间长度，以分钟为单位。
计算公式：航班延误时间=航班实际到港时间-（计划到港时间+15分钟）。
2.航班平均延误时间：反映航班总体延误程度的指标，即不正常航班总延误时间与计划航班的航段班次之比，以分钟为单位。
计算公式：航班平均延误时间=不正常航班延误总时间/计划航班的航段班次。
备注：
（1）航班延误总时间等于所有不正常航班对应的延误时间之和，发生返航、备降、当日取消的航班不正常情况用“无延误时间”表示。
（2）当日取消航班应列入当日计划总数之内。
(三)航班离港正常率
1.离港正常航班是指在计划离港时间后15分钟（含）之前离港的航班。
2.离港不正常航班是指不符合航班离港正常条件的航班，或者未经批准航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.航班离港正常率：反映航班离港阶段正常情况的指标，离港正常航班的航段班次与计划离港航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班离港正常率=离港正常航班的航段班次/计划离港航班的航段班次×100%。
备注：实际统计中实际离港时间以机组为执行航班，松开停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或××局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（四）机场放行正常统计
1.放行正常航班：符合下列条件之一的航班判定为放行正常航班。
（1）航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞；
（2）前序航班实际到港时间晚于计划到港时间的，航空器在计划过站时间内完成服务保障工作，本段航班在规定的标准机场地面滑出时间之内起飞。
2.机场放行正常率：反映机场保障能力的指标，即机场放行正常班次与机场放行总班次之比，用百分比表示。
计算公式：机场放行正常率=放行正常班次/放行总班次×100%。
备注：实际统计中实际起飞时间以空管部门拍发的航班起飞电报（或××局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（五）早发航班离港正常统计
1.早发航班离港正常：早发航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞，则该早发航班离港正常。
2.早发航班离港不正常：如有下列情况之一，则该早发航班判定为离港不正常。
（1）不符合早发航班离港正常条件的航班；
（2）未经批准，航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.早发航班离港正常率：反映早发航班在起飞机场运行效率
的指标，即早发航班离港正常架次与早发航班架次之比，用百分比表示。
计算公式：早发航班离港正常率=早发航班离港正常架次/早发航班离港架次×100%。
（六）单位小时机场航班离港正常统计
单位小时机场航班离港正常率：以自然小时为单位统计，该小时机场离港正常航段班次与计划离港航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：某自然小时机场航班离港正常率=该自然小时机场离港正常航段班次/该自然小时机场计划离港航段班次×100%。
（七）机场地面滑行时间统计
1.航班滑行时间：反映单个航段班次地面运行效率的指标，分为滑出时间和滑入时间。滑出时间指航班从实际离港时间至起飞时间之间的时间；滑入时间指航班从落地时间至实际到港时间之间的时间。航班滑行时间以分钟为单位。
备注：实际统计中实际落地时间以空管部门拍发的航班落地电报（或××局认可的其他方式）报告的时间为准。
计算公式：
滑出时间=实际起飞时间-实际离港时间；
滑入时间=实际到港时间-实际落地时间。
2.机场平均滑行时间：反映航空器在机场地面运行效率的指标，分为机场平均滑出时间和机场平均滑入时间。机场平均滑出时间是离港航班滑出总时间与离港航段班次之比；机场平均滑入时间是到港航班滑入总时间与到港航段班次之比。
计算公式：
机场平均滑出时间=离港航班滑出总时间/离港航段班次；
机场平均滑入时间=到港航班滑入总时间/到港航段班次。
备注：
（1）离港航班滑出总时间等于所有离港航班滑出时间之和；到港航班滑入总时间等于所有到港航班滑入时间之和。
（2）对发生滑回、中断起飞、返航、备降的航班在发生上述事件的机场不进行滑行时间统计。
五、统计单位职责
（一）航空公司和空管部门为航班统计原始资料收集、填报
和航班不正常原因界定的责任主体。
（二）机场和其他相关保障单位辅助完成统计原始资料收集、填报和航班不正常原因的界定工作。
（三）地区××局负责监督检查辖区内各单位航班正常统计工作的落实情况。当不同单位对统计原始资料存在意见分歧时，由地区××局负责进行裁定。地区××局可以委托辖区内的单位进行航班正常统计的裁定工作，地区××局应对裁定结果最终负责。
（四）××局负责汇总和发布航班正常相关数据。××局负责开发和维护“民航航班正常统计系统”（以下简称统计系统）。
六、统计原始资料采集和报告
（一）航空公司负责记录、汇总和报告：航班实际关舱门和开舱门时间、离港航班松停留刹车时间、进港航班入位后收停留刹车时间。
以上数据航空公司应通过ACARS电报自动采集，执行航班的航空器无ACARS通信能力时，由执行航班的航空公司通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
（二）空管部门负责记录、汇总和报告：航班报告准备好申
请推出（开车）时间、管制员许可航班推出（开车）时间、航班起飞和落地时间、航班报告滑行入位时间。
以上数据空管部门应通过自动化信息管理系统采集记录，执行航班的起降机场空管部门无自动化信息管理系统时，可以通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
七、不正常原因界定
（一）航班不正常原因的界定
航班不正常应当填写不正常原因。
不正常航班在计划离港时间（含）之前关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因由航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定航班不正常原因。
当离港机场空管部门对航班空中飞行及目的地机场运行阶段不正常原因界定出现困难时，××局空管局及其所属机构应当协助航班离港机场空管部门界定航班不正常原因，包括提供系统支持或者空中交通流量限制信息等。
航班不正常原因采取“一通到底”的原则进行判定。即一架飞机
执行多段任务，当出现首次不正常并导致后续航段全部不正常时，后续原因均按首次不正常时原因填写。如果后续某航段转为正常，但其后续航段又再次不正常，则后续不正常原因按正常航段后发生的首次不正常原因填写。
在实施协同决策系统（以下简称“CDM系统”）机场离港的航班不正常，若前段航班晚到，按照“一通到底”的原则判定航班不正常原因。在本站首次不正常时，航班在CDM系统最后一次提示的计算撤轮挡时间（以下简称“COBT”）前离港的，航空公司标注“CDM放行”标识后，由航班离港机场的空管部门负责界定不正常原因；未按CDM系统最后一次提示的COBT离港的，由航空公司负责界定不正常原因。
（二）机场放行不正常原因的界定
机场放行不正常应当填写不正常原因。
机场放行不正常只统计在本站放行发生的不正常原因，与前段航班是否晚到无关。机场放行不正常航班如果在计划离港时间（含）之前关舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因以航空公
司为主界定。当前段航班实际到港时间晚于计划到港时间的，在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；未在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因以航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定机场放行不正常原因。
（三）早发航班离港不正常原因的界定
早发航班离港不正常应当填写不正常原因。
早发航班离港不正常的，如果在计划离港时间（含）之前关好舱门，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门，其不正常原因以航空公司为主界定。早发航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定早发航班离港不正常原因。
八、核对和裁定机制
为了厘清航班不正常原因，使处于航班运行各保障环节的单位根据自身掌握的信息充分表达意见，提高民航航班正常统计原始资料的公正性、客观性和准确性，建立航班正常统计核对机制
和裁定机制。
（一）航班正常统计核对机制是以航空公司和空管单位为主，机场和其他保障单位参与的方式，对航班运行相关数据和不正常原因的界定进行相互比对和协调的过程。
数据报告责任主体单位应当在规定时间内完成数据填报工作，以供其他单位比对；其他单位对数据报告责任主体单位所报告的数据有异议时，应当在规定的时间内主动与数据报告责任主体单位进行沟通协调并主动出示证据。
（二）各单位在数据核对后仍不能达成一致意见时，可以向航班离港机场所在地区的地区××局提出裁定申请，地区××局应当在规定时限内使用民航航班正常统计系统完成裁定工作，各航空公司、机场和空管部门应当为航班正常统计裁定工作提供信息支持。
九、工作时限
（一）航空公司、空管部门和机场应当于每日15点前完成前日航班正常统计的汇总、报告和核对工作。对统计原始资料不能达成一致意见的，最迟于23点前提出裁定申请。
（二）地区××局应当及时受理辖区内机场离港航班统计原始资料的裁定申请，并于下一个自然月第2日的24点前完成区内上月所有裁定申请的裁定工作。
十、人员设备要求
各地区××局、航空公司、空管部门和机场应当指定专人负责航班正常统计工作。各单位应当配备可接入国际互联网的计算机，装配IE9.0或以上版本的浏览器，用以登录统计系统。各单位应当根据统计职责和权限，在统计系统上填报、核对相关数据或进行裁定工作。
十一、工作要求
（一）各相关统计单位应当依据本办法制定本单位航班正常统计标准、工作细则和相关岗位工作程序。
（二）统计单位要遵照办法，严格统计标准，加强沟通协调，合理判定原因。
（三）地区××局应当对辖区内各单位的航班正常统计工作实施监督检查，对于虚报、瞒报、拒报、迟报，以及伪造、篡改统计资料的行为，一经查实要立即上报，并按照相关规定给予处罚。
十二、附则
本办法由××局负责解释。
附件：1. 航班不正常原因分类
2. 机型最少过站时间分类表
3. 标准机场地面滑出时间分类表
4. 航空公司航班正常统计表
5. 航空公司航班延误时间统计表
6. 航空公司自身原因造成航班不正常统计表
7. 机场放行正常统计表
8. 机场早发航班离港正常统计表
9. 单位小时机场航班离港正常统计表
10. 机场滑行时间统计表
附件1 不正常原因分类
一、天气
1．天气条件低于机长最低飞行标准；
2．天气条件低于机型最低运行标准；
3．天气条件低于机场最低运行标准；
4．因天气临时增减燃油或装卸货物；
5．因天气造成机场或航路通信导航设施损坏；
6．因天气导致跑道积水、积雪、积冰；
7．因天气改变航路；
8．因高空逆风造成实际运行时间超过标准航段运行时间；
9．航空器进行除冰、除雪或等待除冰、除雪；
10．天气原因造成航班合并、取消、返航、备降；
11．因天气原因（发展、生成、消散等阶段）造成空管或机场保障能力下降，导致流量控制；
12. 其它天气原因。
二、航空公司
1．公司计划；
2．运行保障；
3．空勤组；
4．工程机务；
5．公司销售；
6．地面服务；
7．食品供应；
8．货物运输；
9．后勤保障；
10．代理机构；
11. 擅自更改预先飞行计划；
12. 计划过站时间小于附件2中规定的机型最少过站时间；
13．其它航空公司原因。
三、流量
1．在非天气、军事活动等外界因素影响下，实际飞行量超过区域或终端区扇区保障能力；
2．实际飞行量超过机场跑道、滑行道或停机坪保障能力；
3．通信、导航或监视设备校验造成保障能力下降。
四、航班时刻安排
航班时刻安排超出××局规定的机场航班时刻容量标准。
五、军事活动
1．军航训练、转场、演习、科研项目等限制或禁止航班飞行，造成保障能力下降；
2．军方专机禁航；
3．军事活动导致流量控制；
4．其它军事活动原因。
六、空管
1．空管人为原因；
2．空管系统所属设施设备故障；
3．气象服务未及时提供；
4．航行情报服务未及时提供或有误；
5．擅自降低保障能力；
6．其它空管原因。
七、机场
1．机场跑道、滑行道等道面损坏；
2．机场活动区有异物；
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日
取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
★★★ 质量管理实践 五大工具实施系列之 SPC统计过程控制实施规范 2019-12-23 编制: 周小东 本规范符合最新IATF16949 2016标准要求； 本规范引导企业如何正确实施SPC统计过程控制分析作业。
1.目的 通过实施统计过程控制，评估产品要求的符合性、过程和产品的特性及趋势、供方产品、过程能力是否达到规定要求，以便及时采取对策预防质量不良的发生，同时寻找改进的机会。 2.范围 本规定适用本公司所有的零部件产品的所有过程。 3.术语与定义 3.1工序能力：指工序处于受控状态或稳定状态下在加工精度方面的实际 能力，过程能力体现了过程稳定地实现加工质量的范围。 3.2工序处于受控状态或稳定状态：指工序的分布状态不随时间的变化而 变化。 3.3 工序加工能力：指工序质量特性的分散（或波动）有多大。 3.4 工序能力指数：即（CP&CPK），产品的公差与工序能力的比较指标值， 它表示该工序能力对产品设计质量要求的保证程度。 3.5 CMK：Machine Capability Index的缩写，称为设备能力指数。 3.6 PPK：Process Performance Index的缩写，过程性能指数。 3.7 CPK：Complex Process Capability index 的缩写，过程能力指数（调 整修正工序能力指数）。 3.8 SPC：Statistical Process Control是一种借助数理统计方法的过 程控制工具。它对生产过程进行分析评价，根据反馈信息及时发现系统性因素出现的征兆，并采取措施消除其影响，使过程维持在仅受随机性因素影响的受控状态，以达到控制质量的目的。 4.引用标准条款
航空常识---乘飞机行李托运注意事项 民航局关于行李托运的规定如下（国内的）： 三十六条承运人承运的行李，只限于符合本规则第三条第二十三项定义范围内的物品。承运人承运的行李，按照运输责任分为托运行李、自理行李和随身携带物品。重要文件和资料、外交信袋、证券、货币、汇票、贵重物品、易碎易腐物品，以及其他需要专人照管的物品，不得夹入行李内托运。承运人对托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏按一般托运行李承担赔偿责任。国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品，以及具有异味或容易污损飞机的其他物品，不能作为行李或夹入行李内托运。承运人在收运行李前或在运输过程中，发现行李中装有不得作为行李或夹入行李内运输的任何物品，可以拒绝收或随时终止运输。旅客不得携带管制刀具乘机。管制刀具以外的利器或钝器应随托运行李托运，不能随身携带。 第三十七条托运行李必须包装完善、锁扣完好、捆扎牢固，能承受一定的压力，能够在正常的操作条件下安全装卸和运输，并应符合下列条件，否则，承运人可以拒绝收运： （一）旅行箱、旅行袋和手提包等必须加锁； （二）两件以上的包件，不能捆为一件； （三）行李上不能附插其他物品； （四）竹篮、网兜、草绳、草袋等不能作为行李的外包装物； （五）行李上应写明旅客的姓名、详细地址、电话号码。托运行李的重量每件不能超过50 公斤，体积不能超过40(60(100 厘米，超过上述规定的行李，须事先征得承运人的同意才能托运。自理行李的重量不能超过10 公斤，体积每件不超过20(40(55 厘米。随身携带物品的重量，每位旅客以5 公斤为限。持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品。每件随身携带物品的体积均不得超过 20(40(55 厘米。超过上述重量、件数或体积限制的随身携带物品，应作为托运行李托运。 第三十八条每位旅客的免费行李额（包括托运和自理行李）：持成人或儿童票的头等舱旅客为40 公斤，公务舱旅客为30公斤，经济舱旅客为20公斤。持婴儿票的旅客无免费行李额。搭乘同一航班前往同一目的地的两个以上的同行旅客如在同一时间、同一地点办理行李托运手续，其免费行李额可以按照各自的客票价等级标准合并计算。构成国际运输的国内航段，每位旅客的免费行李额按适用的国际航线免费行李额计算。第三十九条旅客必须凭有效客票托运行李。承运人应在客票及行李票上注明托运行李的件数和重量。承运人一般应在航班离站当日办理乘机手续时收运行李；如团体旅客的行李过多，或因其他原因需要提前托运时，可与旅客约定时间、地点收运。承运人对旅客托运的每件行李应栓挂行李
第一章 SPC简介 第一节什么是SPC 一、 定义：SPC是英文Statistical Process Control的字首缩写，即统计 过程控制。SPC就是应用统计技术对过程中的各个阶段进行监控，从而达到改进与保证质量的目的。SPC强调全过程的预防。 二、 SPC的特点： 1）SPC是全系统的，全过程的，要求全员参与，人人有责； 2）SPC强调用科学方法（主要是统计技术，尤其是控制图）来保证全过程的预防； 3）SPC不仅用于生产过程，而且可用于服务过程和一切管理过程。 三、 为什么要推行SPC? 优质企业平均有73%(用SPC方法的)的过程Cpk超过1.33，低质企业只有45%过程达到Cpk=1.33。Cpk>1.67的企业，平均销售收入增长率为11%以上，而其它企业的数据为4.4%。一家企业用了三年的时间使废品率降低58%，其使用的方法：将使用SPC的过程比例由52%增加到68%。 1)时代的要求：PPM管理、6σ管理； 2)科学的要求； 3)认证的要求； 4)外贸的要求。 四、推行SPC的目标 A.达到统计受控状态； B.维持统计受控状态； C.改进过程能力。
第二节 SPC发展简史 过程控制的概念与实施监控的方法早在20世纪20年代就由美国的休哈特（W.A.Shewhart）提出。今天的SPC与当年休哈特的方法并无根本的区别。 SPC迄今为止经历了三个发展阶段，即：SPC，SPCD及SPCDA。 1）第一阶段为SPC：SPC是美国休哈特在20世纪二、三十年代所创造的理论，它科学地区分出生产过程中产品质量的偶然波 动与异常波动，从而对过程的异常及时告警，以便采取措施， 消除异常，恢复过程的稳定。这就是所谓统计过程控制； 2）第二阶段为SPCD：SPCD是英文Statistical Process Control and Diagnosis的缩写，即统计过程控制与诊断。SPCD是SPC的进 一步发展，1982年我国张公绪首创两种质量诊断理论，突破了 传统的美国休哈特质量控制理论，开辟了统计质量诊断的新方 向。目前SPCD已进入实用性阶段； 3）第三阶段为SPCDA：SPCDA是英文Statistical Process Control，Diagnosis and Adjustment的缩写，即统计过程控制、诊断与调 整。这方面国外刚刚起步，他们称为ASPC（Algorithmic Statistical Process Control，算法的统计过程控制），目前尚无实 用性的成果。
国内飞机托运行李规定说明 国内飞机托运行李规定每年都在变化。请留意机场的指标。不清楚的可以询问机场的服务人员。这样确保自己的托运行李是符合规定的，不造成麻烦。 一、不建议或不能托运的物品主要包括： 1、小而贵重的物品：现金，证券，汇票，信用卡，珠宝 2、急用物品：药品，钥匙，护照，旅行支票，商务文件 3、不可取代的物品：手稿，祖传物 4、易碎品：眼镜，玻璃容器，液体 上述物品应随身携带，或放在可置于座位下面的随身携带的行李中。航空公司对托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏按一般托运行李承担赔偿责任 旅客不得携带管制刀具乘机。管制刀具以外的利器或钝器应随托运行李托运，不能随身携带。充电宝不能托运。国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品，以及具有异味或容易污损飞机的其他物品，不能作为行李或夹入行李内托运。 当不确定是否可以托运的时候，务必咨询清楚。 二、托运行李须知 1、打包完整：托运行李必须包装完善、锁扣完好、捆扎牢固，能承受一定的压力，能够在正常的操作条件下安全装卸和运输，并应符合下列条件，可以询问相应的航空公司，自己的行李是否符合托运要求 2、旅行箱、旅行袋和手提包等必须加锁； 3、两件以上的包件，不能捆为一件； 4、行李上不能附插其他物品； 5、竹篮、网兜、草绳、草袋等不能作为行李的外包装物； 6、旅客的托运行李，每公斤价值超过人民币100元时，可办理行李的声明价值。托运行李的声明价值不能超过行李本身的实际价值。每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币8000元。如航空公司对声明价值有异议而旅客又拒绝接受检查时，航空公司有权拒绝收运。各航空公司对国际航班规定不甚相同，办理声明价值，应按各航空公司的规定办理。 三、关于行李重量 国内航线，一般规定头等舱旅客托运行李额为40公斤，公务舱托运行李额为30公斤，经济舱托运行李额度为20公斤，婴儿票没有免费行李额。 四、“充电宝”、锂电池乘机规定 1、充电宝必须是旅客个人自用携带。 2、充电宝只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带。 3、充电宝额定能量不超过100Wh，无需航空公司批准；额定能量超过100Wh但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝。 4、严禁携带额定能量超过160Wh的充电宝；严禁携带未标明额定能量同时也未能通过标注的其他参数计算得出额定能量的充电宝。 5、不得在飞行过程中使用充电宝给电子设备充电。对于有启动开关的充电宝，在飞行过程中应始终关闭充电宝。
w 本手册所描述操纵图的选用程序 否 是 是 是是 是
注：本图假设测量系统差不多过 是 是 是 否否
评价同时是适用的 第Ⅰ章 持续改进及统计过程操纵概述 在今天的经济气候下，为了事业昌盛，我们——汽车制造商，供方及销售商必须致力于不断改进。我们必须查找更有效的方法来提供产品及服务。这些产品和服务必须不断地在价值上得以改进。我们必须重视内部以及外部的顾客，并将顾客中意作为企业的要紧目标。 为了达到这一目标，我们组织中的每一个人都必须确保不断改进及使用有效的方法。本手册涉及到第二个领域的某些要求。它描述了能使我们致力于的改进更有效的几种差不多的统计方法。为了完成不同的任务需要不同程度的理解。本手册的对象是见习生以及刚开始从事统计法应用的治理人员。关于现在正在应用更先进技术的人员，本手册也可作为他们学习这些差不多方法的参考文献。本手册并没有包括所有的差不多方法。附录H 所列的参考文献或手册中阐述了其他的差不多方法(例如：检查清单、 流程图、是
排列图、因果分析图等)及一些先进的方法(如其他操纵图、试验设计、质量功能展开等)。 本书所述的差不多统计方法包括与统计过程操纵及过程能力分析有关的方法。本手册的第1章阐述了过程操纵的背景知识，解释了一些重要的概念：如变差的专门及一般缘故，并介绍了操纵图，那个用来分析及监控过程特不有效的工具。第Ⅱ章描述了构 造和使用计量型数据操纵图表(定量的数据，或测量)的 - X —R ， - X —s 图，中位数图以及X —MR(单值及移动极差)图。这一章还介绍了过程能力的概念并讨论了广泛应用的指数及比值。第Ⅲ章介绍了用于计数型数据(定性数据或计数值)的几种操纵图：p 图、np 图及u 图。第Ⅳ 章介绍了测量系统分析的内容并列举了适当的例子。附录包括分组及过度调整的例子，如何使用操纵图的流程图、常数及公式表、标准正态分布以及可复制的空白表等。术语索引给出了本手册所使用的术语及符号的解释，参考文献一节向读者提供了进一步学习的材料。 在开始讨论之前，需进行六点讲明： 1．收集数据并用统计方法来解释它们并不是最终目标，最终目标应是对读者的过程不断加深理解。当—个没有任何改进的技术专家是专门容易的。增加知识应成为行动的基础； 2．研究变差和应用统计知识来改进性能的差不多概念适用于任何领域，能够 是在车间中或办公室里。例子有：机器(性能特性)、记帐(差错率)、总销售额、白费分析(废品率)、计算机系统(性能特性)及材料治理(运送时刻)。本手册重点放在车间应用中。鼓舞读者参考附录H
乘飞机行李规定 能带上飞机的又哪些？能带多少规格的？ 答：从种类来看，楼主所说的棉絮、衣服、插线板、书籍、鞋、笔记本电脑、音响、杯子、烟，都可以带上飞机。 国家民航总局对旅客随身行李的规定是： ①件数：不能超过1件； ②体积：不能超过20×40×55厘米 ③重量：不能超过5公斤； ④额外：除上述行李外，每位旅客还可以携带笔记本电脑包1个、类似腰包似的小包1个。 只要是符合上述规定的，楼主就可以带上飞机。楼主按照上述规定进行包装就是了。 3、需要托运的有哪些？能托运多少重量？ 答：从种类来看，楼主所说的各类物品中，只有450ml的洗发水，必须托运（必须改变包装，每包装容积不能超过100ml），其他是否需要托运，楼主自行决定。但民航总局对随身行李的体积和重量有限制（参见问题1的回答），凡是不能上述要求的，必须办理托运。 如果仅从重量考虑，楼主可以随便托运多少。下面是航空公司对托运行李的规定： ①件数：没有限制； ②体积：每件行李的三边之和不能超过158厘米，若体积超过限制，只能办理货物运输； ③重量：每件行李不能超过32公斤，对总重量没有限制。若单件重量超过32公斤，只能办理货物运输； ④免费重量：经济舱旅客每人20公斤。超过部分需要交纳行李逾重费，标准是经济舱全价票票价的1.5%/公斤。 只要楼主的行李体积不超过限制，就可以携带。从楼主所述，不能判断楼主行李的体积和重量。 楼主可针对上述规定，自我判断。 4、如果坐飞机带不走所有的，用其他方式比如快递或者邮寄之类的把剩下的东西带走，哪种方式方便？ 答：从楼主列举的两种方式来看，方便程度是一样的，没有差别。 补充答案： 1、关于“带上飞机的规格”： 答：在回答楼主的第2个问题是已经回答得很明确了。
国际航班携带行李规定 1、随身携带行李的限制规定 ⑵、乘坐国际航班： 2、xx行李的相关规定 ⑴乘坐国内航线： 持成人或儿童客票的头等舱旅客为40公斤，公务舱旅客为30公斤，经济舱旅客为20公斤。持婴儿票的旅客，无免费行李额。 ⑵乘坐国际航线： 经济舱旅客的免费托运行李限额为20公斤，经济舱持学生护照的旅客，可以免费托运的行李限额为30公斤；公务舱免费托运行李限额为30公斤；头等舱免费托运行李限额为40公斤。 ★请您到达机场后，参看首都机场航站楼旅客服务指南，到具体的值机柜台办理行李托运。 ★不可作为xx行李运输物品有： 重要文件和资料、证券、货币、汇票、珠宝、贵重金属及其制品、古玩字画、易碎易损坏物品、易腐物品、样品、旅行证件、贵重物品等。（具体请向航空公司问询）★请您在托运行李前注意清除行李箱/袋上的废旧行李条及有条码的标签，以确保您的行李正确运至目的地。 1、出境xx验放的各项管理规定 ⑴．携带需复带进境单价超过人民币5，000元的照相机、摄像机、手提电脑等旅行自用物品，旅客应填写两份申报单，海关验核签章后将其中一份申报单退还旅客凭以办理有关物品复带进境手续。
⑵．携带超过20，000元人民币现钞，或超过折合5，000美元的外币现钞，海关按现行有关规定办理。 - 1 - ⑶．携带金银等贵重金属，海关按现行有关规定办理。 ⑷．携带文物、濒危动植物及其制品、生物物种资源，海关按现行有关规定办理。 ⑸．携带无线电收发信机、通信保密机，海关按现行有关规定办理。 ⑹．携带中华人民共和国规定其它限制或禁止出境的物品，海关按现行有关规定办理。⑺．携带货物、货样、广告品，海关按现行有关规定办理； 2、入境xx验放的各项管理规定 ⑴．居民旅客携带在境外获取的总值超过人民币5，000元（含5，000元，下同）的自用物品，对超出部分海关予以征税放行。 ⑵．非居民旅客携带拟留在中国境内的总值超过人民币2，000元的自用物品，对超出部分海关予以征税放行。 ⑶．携带超过1，500毫升的酒精饮料（酒精含量12度以上），或超过400支的香烟，或超过100支的雪茄，或超过500克的烟丝，对超出限量但仍属自用的部分，海关予以征税放行。 ⑷．携带超过20，000元的人民币现钞，或超过折合5，000美元的外币现钞，海关按现行有关规定办理。携带需复带出境超过折合5，000美元的外币现钞时，旅客应填写两份申报单，海关验核签章后将其中一份申报单退还旅客凭以办理有关外币复带出境手续。 ⑸．携带动植物及其产品、微生物、生物制品、人体组织、血液及其制品，海关按现行有关规定办理。 ⑹．携带无线电收发信机、通信保密机，海关按现行有关规定办理。
2016年中国民航行业运行情况分析报告
2016年，民航全行业深入贯彻党的十八大、十八届六中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，实现了“十三五”的良好开局。 一、运输航空 2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输周转量 2016年，全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。国内航线完成运输总周转量621.93亿吨公里，比上年增长11.2%，其中港澳台航线完成15.43亿吨公里，比上年下降4.9%；国际航线完成运输总周转量340.58亿吨公里，比上年增长16.4%。
全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15.0%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成144.10亿人公里，比上年下降5.1%；国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，比上年增长25.8%。
全行业完成货邮周转量222.45亿吨公里，比上年增长6.9%。国内航线完成货邮周转量72.11亿吨公里，比上年增长7.7%，其中港澳台航线完成2.75亿吨公里，比上年下降3.4%；国际航线完成货邮周转量150.34亿吨公里，比上年增长6.5%。 2．旅客运输量 2016年，全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。
国内外航班正常性统计办法的比较与启示为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。民航局王志清副局长在2014年的民航航班正常工作座谈会上特别强调：“要完善航班正常统计办法，要有一个合理、大家认可、符合客观规律的统计办法，才能把问题找准”，可见航班正常性统计办法的重要性。我国目前实施的统计办法与国际上普用的办法存在一定差异，笔者比较了我国现行的办法以及外国的相关统计办法，希望提供一些改进建议供参考。 1.我国现行统计办法 1.1 民航2012年版航班正常统计办法 2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。 2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。 (1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等）； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间后10分钟落地。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系 统、旅客、公共安全共11大类。
不正常原因填报遵从“一通到底”原则，即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写，如后续某航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。 1.2 民航2013年版航班正常统计办法 2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内发布了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班： (1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。 不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。 2.国外的统计办法 2.1美国 2.1.1统计部门
生产过程中的统计过程控制(SPC) 随着市场竞争的日益激烈，企业对产品质量提出了更高的要求，特别在全球一体化经济背景下，企业要想加入全球产业链之中，就必须按照国际统一的质量管理标准和方法进行质量管理。近年来，越来越多的国内企业意识到这一点，纷纷通过了ISO9000、ISO/TS16949等质量管理认证。国际标准化组织（ISO）也将SPC作为ISO9000族质量体系改进的重要内容，ISO/TS16949认证也将SPC列为一项重要指标，IRIS认证同样将SPC列为一项重要指标。 天行健咨询了解到，世界许多大公司不仅自身采用SPC，而且要求供应商也必须采用SPC控制质量，SPC业已成为企业质量管理必不可少的工具和质量保证手段，也是利用高新技术改造传统企业的重要内容。 一、SPC具体作用 1、提高产品合格率，降低生产成本，提高企业效益； 2、降低产品售后服务费用，包括因质量原因引发的退货、换货、修理； 3、实时监控企业质量管理过程，全面掌握质量动态，及时发现质量变异； 4、多种控制图提供质量变异分析方法，提供质量管理决策支持，使质量管理者能找出真正使质量变异的原因，有助于企业持续改善质量；
5、获得采购商对质量管理的认可，从而获得更多客户； 6、提升现代管理及信息化建设水平，改善企业形象。 二、过程能力分析 1、技术原理 统计过程控制是一种借助数理统计方法的过程控制工具。它认为，当过程仅受随机因素影响时，过程处于统计控制状态（简称受控状态），当过程中存在系统因素的影响时，过程处于统计失控状态（简称失控状态）。由于过程波动具有统计规律性，当过程受控时，过程特性一般服从稳定的随机分布；而失控时，过程分布将发生改变。SPC正是利用过程波动的统计规律性对过程进行分析控制。因而，它强调过程在受控和有能力的状态下运行，从而使产品和服务稳定地满足顾客的要求。 2、关键技术指标 过程能力（简称PC）是指过程质量方面的能力。这种能力表现在过程稳定（受控）的程度上，用过程能力指数Cpk表征。Cpk计算步骤如下：T的大小是标准要求，往往是根据顾客的要求确定的，一般是不变的，因而过程能力指数Cpk主要取决于标准偏差越小，Cpk越大。 三、过程能力不足的具体原因分析 1、从设备、工装方面分析：首先对设备的各种参数进行了评估，尤其对设备的各种重要参数进行了分析，初步判断各种参数可能对设备稳定性的影响程度。 2、从人员的作业方法分析，通过对作业人员作业方法的确认，作业时完全按照工艺卡片的要求执行，所以出现的过程波动与作业方法没有任何关系。 3、从原材料方面分析，通过对原材料的复验分析，原材料的成分与原来的成分相吻合，所以对出现的过程波动，与原材料没有任何关系。 4、从人员方面分析，通过对作业人员的工作认真程度、责任心等方面的全方位分析，确认
如何解决国内航班延误问题参考文献 本篇论文目录导航： 【题目】当前国内航班延误问题与对策 【绪论】国内航班延误的治理策略研究绪论 【第一章】航班延误治理相关理论 【2.1 - 2.3】NF航空公司航班延误治理的措施及取得的成效 【2.4】NF航空公司航班延误原因分析 【第三章】国外航班延误治理的经验借鉴 【第四章】NF航空公司航班延误治理对策分析 【参考文献】如何解决国内航班延误问题参考文献 参考文献 [1]许燕。旅客心理--航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空，2004（44）：29-32. [2]林石平。正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空，2004（12）：44-45. [3]谢云双。航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空，2004（44）：33-34. [4]田晓东。如何提高航班运行的正常性[J].中国民用航空，2004（08）：44. [5]孙继湖。航班延误与公共关系危机管理机制[J].中国民用航
空，2004（08）：44. [6]王小艳。航班正常性影响因素探究[J].民航管理，2005（07）：177. [7]蔡东辉。航空旅客运输航班延误及其法律责任[J].法律适用，2006（8）：59-61. [8]刘玉洁，何丕廉，刘春波，等。基于贝叶斯网络的航班延误波及研究[J].计算机工程与应用，2006（44）：242-245. [9]许凌洁。《航班延误经济补偿指导意见》的法律分析[J].攀枝花学院学报：综合版，2006（23）：22-26. [10]戴维东。航班延误的人为原因及改进建议[J].中国民用航空，2006（10）：24. [11]谢泗薪，李荣。航班延误后服务改进与理赔方案设计[J].中国民航大学学报，2007（04）：52-55. [12]李雄，刘光才，颜明池等。航班延误对航空公司的经济损失研究[J].系统工程，2007（11）：65-67. [13]赵秀丽，朱金福，郭梅。不正常航班延误调度模型及算法[J].系统工程理论与实践，2008（28）：129-134. [14]韩冰。论客运航班延误及其民事责任[J].烟台大学学报：哲学社会科学版，2008（21）：40-44. [15]丁建立，仝冠生，徐涛。基于免疫否定选择算法的机场航班延误状态检测与实现[J].高技术通讯，2008（18）：387-391. [16]黄仪方，肖焕权，李积富。高原重要机场航班延误的气象
飞机托运行李规定 不建议或不能托运的物品主要包括： 1、小而贵重的物品：现金，证券，汇票，信用卡，珠宝 2、急用物品：药品，钥匙，护照，旅行支票，商务文件 3、不可取代的物品：手稿，祖传物 4、易碎品：眼镜，玻璃容器，液体 上述物品应随身携带，或放在可置于座位下面的随身携带的行李中。航空公司对托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏按一般托运行李承担赔偿责任 旅客不得携带管制刀具乘机。管制刀具以外的利器或钝器应随托运行李托运，不能随身携带。充电宝不能托运。国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品，以及具有异味或容易污损飞机的其他物品，不能作为行李或夹入行李内托运。 当不确定是否可以托运的时候，务必咨询清楚。 托运行李须知 1、打包完整：托运行李必须包装完善、锁扣完好、捆扎牢固，能承受一定的压力，能够在正常的操作条件下安全装卸和运输，并应符合下列条件，可以询问相应的航空公司，自己的行李是否符合托运要求 2、旅行箱、旅行袋和手提包等必须加锁; 3、两件以上的包件，不能捆为一件; 4、行李上不能附插其他物品;
5、竹篮、网兜、草绳、草袋等不能作为行李的外包装物; 6、旅客的托运行李，每公斤价值超过人民币100元时，可办理行李的声明价值。托运行李的声明价值不能超过行李本身的实际价值。每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币8000元。如航空公司对声明价值有异议而旅客又拒绝接受检查时，航空公司有权拒绝收运。各航空公司对国际航班规定不甚相同，办理声明价值，应按各航空公司的规定办理。 关于行李重量 国内航线，一般规定头等舱旅客托运行李额为40公斤，公务舱托运行李额为30公斤，经济舱托运行李额度为20公斤，婴儿票没有免费行李额。 "充电宝"、锂电池乘机规定 1、充电宝必须是旅客个人自用携带。 2、充电宝只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带。 3、充电宝额定能量不超过100Wh，无需航空公司批准;额定能量超过100Wh但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝。 4、严禁携带额定能量超过160Wh的充电宝;严禁携带未标明额定能量同时也未能通过标注的其他参数计算得出额定能量的充电宝。 5、不得在飞行过程中使用充电宝给电子设备充电。对于有启动开关的充电宝，在飞行过程中应始终关闭充电宝。
20XX最新飞机随身行李规定 2017最新飞机随身行李规定航空随身行李必须同时满足以下要求： 1、件数不得超过1件; 2、重量不得超过5千克; 3、体积不得超过20厘米×40厘米×55厘米 4、例外：可以携带类似腰包似的小包一个、笔记本电脑包1个。 随身行李液体 乘坐国内航班的旅客，每人每次可随身携带总量不超过1升的液态物品(不含酒类)，超出部分必须托运。 乘坐从我国境内机场始发的国际及地区(港澳台)航班的旅客，每人每次随身携带的液态物品每件容积均不能超过100毫升，且必须能盛放在一个最大容积不超过1升(建议规格20厘米×20厘米)、可重复封口的透明塑料袋中，超出部分应托运或在安检处自行放弃 国内飞机行李最新规定要点： 1. 免费行李额：持成人票或儿童票的旅客，每位免费行李额(包括托运和自理行李)为：头等舱40公斤，公务舱30公斤，经济舱20公斤。持婴儿票的旅客，无免费行李额。 2. 随身携带物品：持头等舱客票的旅客，每人可随身携带
两面件物品;持公务舱或经济舱客票的旅客，每人只能随身携带一件物品。上述两项每件的体积均不得超过20×40×55厘米，总重量均不得超过5公斤。超过规定件数、重量或体积的限制，应作为飞机托运行李托运。 3. 不准作为行李运输的物品：国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品以及具有异味或容易污损飞机的其他物品，不能作为行李或放在行李内托运。旅客不得携带管制刀具乘机。管制刀具以外的利器或钝器应随飞机托运行李托运，不能随身携带。 4. 不准在飞机托运行李内夹带的物品：旅客不得在飞机托运行李内夹带重要文件和资料、外交信袋、证券、货币、汇票贵重物品、易碎易腐物品，以及其它需要专人照管的物品。航空公司对飞机托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏按一般飞机托运行李承担赔偿责任。 5. 行李包装：飞机托运行李必须包装完善、锁扣完好、捆扎牢固，并能承受一定的压力。对包装不符合要求的行李，航空公司可拒绝收运。 禁止随身携带但可托运的物品的有关规定 中国民用航空局规定，在中国境内乘坐民航班机禁止随身携带以下物品，但可放在托运行李中托运。禁止乘机旅客随身携带但可作为行李托运的物品包括： 菜刀、水果刀、大剪刀、剃刀等生活用刀; 手术刀、屠宰刀、雕刻刀等专业刀具; 文艺单位表演用的刀、矛、剑;
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则 为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为： □□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码 （一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4 位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。
（二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则 （一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家规范。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家规范《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ●001～099 表示街道； ●100～199 表示镇； ●200～399 表示乡； ●400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法
SPC管理规定
5.3.1.4 选择控制图的刻度 对于X 图, 坐标上的刻度值的最大值与最小值之差应至少为子组均值( X ) 最大值与最小值差的2倍。 对于R 图, 刻度值应从最低值为0开始到最大值之间的差值为初始阶段所遇到的最大极差( R) 的2倍。 5.3.1.5 将均值X 和极差R 画到控制图上。 5.3.2 计算控制限 5.3.2.1 计算平均极差( R ) 及过程平均值( X ) K R R R R K 21 K X X X X K 21 K 为子组的数量 5.3.2.2 计算控制限 UCL R =D 4R UCL X =X +A 2R LCL R =D 3R LCL X =X -A 2R 式中之D 4、 D 3及A 2为常数, 见
2019飞机托运行李规定 为确保航班安全正点，5月16日起白云机场将严格执行国家民航局有关规定，带上飞机的行李物品规格不得超过204055厘米，重量不得超过5公斤，每位旅客限带一件。 届时，白云机场会在值机柜台、安检通道前增设超规行李限制框、乘机行李检查线，以检查手提行李是否超出规格。 下面就随小编一起阅读了解相关的内容吧!按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》中国民用航空总局令第49号及《机场航班运行保障标准》民航局〔2019〕81号规定，乘坐国内航班经济舱旅客随身携带手提物品体积不得超过204055厘米，重量不得超过5公斤，而且限带一件。 5月16日起，白云机场将联合各大航空公司在各个值机岛、安检口前放置超规行李限制框，设置乘机行李检查线，对旅客随身携带的行李物品进行严格把关。 超规行李物品不能带上飞机，请旅客尽早办理托运，以免延误行程。 记者在现场看到，白云机场方面除了在值机柜台、自助值机设备及安检通道前放置超规行李限制框外，还在各个值机岛和安检通道前方的电子屏上播放超规行李托运提醒。 机场工作人员还提示，国际航班或廉价航空公司对携带行李限额有所不同，请旅客在购票时提前查询各航空公司相关规定。 为何要拦截超规行李登机?民航专家对此解释说从安全角度考虑，客舱行李架空间有限，随身行李超规放不进去，甚至关不上行李箱盖，容易造成行李滑落伤人等事件，影响客舱安全。 由于这些行李属于随身携带的手提行李，按安检的规定是可以装有锂电池、充电宝等物品的，如果把它们装入到货舱又会造成新的安全隐患。 从航班正点角度讲，将超规行李物品从客舱移入货舱，这个过程本身就需要时间。 假如这部分行李数量过大，还需要重新进行配载平衡，势必造成飞机长时间等待，最终可能延误航班。 白云机场相关负责人表示提高航班正点率是今年白云机场提升服务质量的一项重要指标，其中拦截超规行李是保障航班正点的重要举措之一，今年以来白
第六章航班正常统计 航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。 一、统计范围 1.民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。 2.机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。 3.航班正常和机场放行正常统计时间以自然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期统计。 4.航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。 二、统计标准 （一）航班正常统计标准 1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。 （1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。 2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。 （1）不符合正常航班条件的航班； （2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。 （二）机场放行正常统计标准 1.正常放行：符合以下条件的航班为正常放行。 （1）在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班； （2）来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班。 2.航班过站时间 （1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。 （2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。 60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等； 61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
不建议或不能托运的物品主要包括： 1、小而贵重的物品：现金，证券，汇票，信用卡，珠宝 2、急用物品：药品，钥匙，护照，旅行支票，商务文件 3、不可取代的物品：手稿，祖传物 4、易碎品：眼镜，玻璃容器，液体 上述物品应随身携带，或放在可置于座位下面的随身携带的行李中。航空公司对托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏按一般托运行李承担赔偿责任旅客不得携带管制刀具乘机。管制刀具以外的利器或钝器应随托运行李托运，不能随身携带。充电宝不能托运。国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品，以及具有异味或容易污损飞机的其他物品，不能作为行李或夹入行李内托运。 当不确定是否可以托运的时候，务必咨询清楚。 托运行李须知 1、打包完整：托运行李必须包装完善、锁扣完好、捆扎牢固，能承受一定的压力，能够在正常的操作条件下安全装卸和运输，并应符合下列条件，可以询问相应的航空公司，自己的行李是否符合托运要求 2、旅行箱、旅行袋和手提包等必须加锁； 3、两件以上的包件，不能捆为一件； 4、行李上不能附插其他物品； 5、竹篮、网兜、草绳、草袋等不能作为行李的外包装物； 6、旅客的托运行李，每公斤价值超过人民币100元时，可办理行李的声明价值。托运行李的声明价值不能超过行李本身的实际价值。每一旅客的行李声明价值最
高限额为人民币8000元。如航空公司对声明价值有异议而旅客又拒绝接受检查时，航空公司有权拒绝收运。各航空公司对国际航班规定不甚相同，办理声明价值，应按各航空公司的规定办理。 关于行李重量 国内航线，一般规定头等舱旅客托运行李额为40公斤，公务舱托运行李额为30公斤，经济舱托运行李额度为20公斤，婴儿票没有免费行李额。 “充电宝”、锂电池乘机规定 1、充电宝必须是旅客个人自用携带。 2、充电宝只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带。 3、充电宝额定能量不超过100Wh，无需航空公司批准；额定能量超过100Wh 但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝。 4、严禁携带额定能量超过160Wh的充电宝；严禁携带未标明额定能量同时也未能通过标注的其他参数计算得出额定能量的充电宝。 5、不得在飞行过程中使用充电宝给电子设备充电。对于有启动开关的充电宝，在飞行过程中应始终关闭充电宝。 行李安全 为确保您的财产安全，避免发生遗失和被盗事件，保证您出行顺利，民航警方特此向您提示： １、尽量不要携带大量现金出行； ２、如您必须携带大量现金和贵重物品，请您随身携带并妥善保管，不要交运或委托他人保管；