第六章航班正常统计
航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。
一、统计范围
1.民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。
2.机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。
3.航班正常和机场放行正常统计时间以自然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期统计。
4.航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。
二、统计标准
（一）航班正常统计标准
1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。
（1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
（2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。
2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。
（1）不符合正常航班条件的航班；
（2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
（3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。
（二）机场放行正常统计标准
1.正常放行：符合以下条件的航班为正常放行。
（1）在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班；
（2）来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班。
2.航班过站时间
（1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。
（2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。
60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等；
61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
151-250座的航空器不少于60分钟，如MD90、B767、A310、A320、B757-200和B737-800等；
251座以上的航空器不少于75分钟，如：A300、B747、A330、A340、MD11、B777和IL86等。
（3）北京、浦东、广州、机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加15分钟，虹桥、深圳、成都和昆明机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加10分钟。
三、统计部门
1.记录单位
（1）始发航班从飞机滑至停机门起至关机门后请求推出止，过站航班从飞机着陆起至关机门后请求推出止，由航空公司或与航空公司签订代理协议的代理机构（以下简称地面代理机构）监督和记录航班的保障情况；
（2）从飞机关机门推出至航班在到达站着陆，由空管部门负责监督和记录航班的正常情况；
（3）飞机晚到航班的延误原因，由上一站航班地面代理机构负责及时通报下一站地面代理机构，并由到达站地面代理机构负责记录航班晚到的具体原因。正常起飞的晚到航班（如绕飞雷雨、盘旋等待、禁航等原因）由到达站地面代理机构负责了解和记录航班晚到的具体原因。
2.汇总、统计及报告单位
（1）民航总局负责国内、国际和外航（含港澳航空公司往返内地的航班，下同）航班正常及机场放行正常的汇总统计和报告。
（2）民航各地区空管局负责将各自汇总统计结果向民航总局空管局报告；
（3）航班正常和机场放行正常由各起飞机场空管部门负责统计汇总并向地区空管局报告。
四、统计报表
（一）表格分类
航班正常统计报告表分为国内航空公司航班正常统计报告表（附表1）、国内航空公司延误时间统计报告表（附表2）、外航航班正常统计报告表（附表3）和机场放行正常统计表（附表4）。
（二）填表说明
1.航班正常统计报告表（表1、表3、表4）
第1项，填写航空公司或机场名称。根据需要，填写航空公司名称或填写机场名称；
第2项，填写按班期时刻表公布的或经民航主管部门批准改变的航班计划的航段班次或离港班次，计划班次应为正常、不正常班次之和；
第3项，填写正常航段班次或正常离港的班次；
第4项，填写不正常航段班次或不正常离港的班次；
第6项，填写航班正常率或机场放行正常率，是由正常航段班次或正常离港班次除以计划航段班次或计划离港班次的百分比，即第3项除以第2项的百分比；
第8-17项（表3第8-18项），填写不正常原因，详见附件1“航班延误原因分类”；
第18项（表3第19项），填写与上年同期正常率相对增减的百分点，“+”号表示高于，
“—”号表示低于；
表格下方填写各种原因占不正常航班比例%
2.航班延误时间统计报表（表2）
第1项至第6项填写内容同上。
第7-12项，填写延误航班延误时间，六项航班数之和应为不正常航班总数；
表格下方填写各时间段航班占不正常航班比例%。
五、统计、报告要求
1.报告时间
各机场空管部门必须每天进行统计。航班正常统计和机场放行正常统计报告表一般每个月报告一次，报告日期为：
（1）机场空管部门不迟于每个月的3日16时前，将统计报表报到地区空管局；
（2）地区空管部门将辖区内各机场的统计报表汇总后，不迟于每个月5日16时前，报民航总局空管局；
（3）民航总局空管局汇总后，于每个月的7日，报总局领导及有关单位。
2.报告办法
使用业务电报，按规范的电报格式。
报告国内航空公司航班正常统计表（表1）拍发B1电报；报告机场航班延误时间统计表（表2）拍发B2电报；报告外国航空公司航班正常统计表（表3）拍发B3电报；报告机场航班放行正常统计表（表4）拍发B4电报。
3.统计结果公布
（1）国内航空公司航班正常统计结果按照航空公司航班总量占全国航班总量的比例分为两类公布，5%（含）以上的为第一类，5%-1%（含）的为第二类，航班总量少于1%（不含）的，对其进行统计，但暂不公布其航班正常情况。
（2）机场放行正常统计结果按照机场放行架次分为两类公布，年放行架次在40000（含）以上的为第一类，年放行架次在40000（不含）以下的为第二类。
4.统一使用开关机门时间
（1）班期时刻表公布的航班时间为开关机门的时间，或称为离站、到达时间。各业务保障部门均应按此时间进行工作和对外宣传。
（2）经民航总局或地区管理局主管部门批准改变的航班计划，按改变后的离站时间进行进行统计。
（3）空管部门通知和协调航班时刻时，均应统一使用开关机门时间。
5.机构和职能
（1）各地区管理局要在空管部门设立专职人员，负责本地区管理局航班正常和机场放行正常的统计及监督、检查和管理工作。各机场空管部门要指定专人负责航班正常和机场放行正常的统计汇总及报告工作。
（2）各地面代理机构应对其负责的每个航班派专人进行监督。对延误航班的原因，应当立即查明情况，落实责任，认真登记，并于每日11时前，将前一天没有按时关机门航班的统计表交当地空管部门。
6．延误原因填写
（1）所有延误航班必须填写延误的具体原因。
（2）如果延误航班由多种相互关联原因造成的，只统计导致航班延误的第一个原因；
（3）晚到航班必须填写造成晚到的上一航站起飞延误原因（外航航班可填写“飞机晚到”），因天气原因造成航班延误，相邻4个统计航段延误原因填写“天气”原因，如后续航班继续延误，则填写“公司”原因。
（4）晚到航班超过航班机型规定过站时间的，应填写该航站造成的延误原因。
（5）各保障部门在确定航班延误原因有歧义时，在关机门以前发生的情况，由地面代理机构界定；关机门以后，由当地空管部门界定。如仍不能统一意见，在地区管理局所在机场，由管理局当日值班领导负责最终裁决；非地区管理局所在地的机场，由当地监管办值班领导负责最终裁决。
7．设备
负责航班正常和机场放行正常统计的单位，必须配备计算机、传真机、国内直拨电话，具备民航转报网接入功能，使用统一的“航班正常统计系统”。
六、相关定义
1．航班班次：航班的每一次起降为一个航段班次。航班正常统计以航段班次为统计单位。
2．关机门时间：飞行准备工作就绪、关闭客货舱门、机组向空管部门请求开车的实际时间。
3．航班起飞、落地时间：空管部门拍发起飞、落地电报所标注时间。
4．延误时间：航班实际起飞时间-（航班时刻表公布时刻+规定的滑行时间）。
5．放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。机场放行统计以放行班次为统计单位。
七、延误航班原因分类
1.天气原因包括：
（1）天气条件低于机长最低飞行标准；
（2）天气条件低于飞机最低运行标准；
（3）天气条件低于机场最低运行标准；
（4）因天气临时增减燃油或装卸货物；
（5）因灾害性天气造成机场或航路通信导航设施损坏；
（6）因降雨跑道积水或因降雪跑道积雪、积冰；
（7）为绕避影响安全的灾害性天气而改变航路；
（8）因高空逆风超过标准航段运行时间
（9）航空器进行除冰、除雪检查或等待除冰、除雪；
（10）因天气原因造成的空管部门调整航空器间隔；
（11）天气原因造成航班合并、取消；
（12）机场周围地区秸秆焚烧造成天气条件低于最低飞行标准；
（13）其它天气原因。
2.公司原因
（1）航班计划中的过站时间少于最少过站时间；
（2）航班计划中的航段飞行时间少于规定的时间，造成航班晚到，影响后续航班的正常执行；
（3）航空公司基地站无飞机执行航班任务；
（4）临时调整航班计划；
（5）市场客货不足，航班临时合并；
（6）航班改变，而该机型的飞行时间和过站时间与原机型不同；
（7）未经民航总局批准，航空公司自行改变航班计划；
（8）飞机机械故障；
（9）例行的维修检查工作未按时完成；
（10）机务地面勤务工作未按时完成；
（11）等待地面保障设备（电源车、气源车等）；
（12）未按时将飞机拖至客机坪；
（13）空勤组原因；
（14）飞机清洁；
（15）食品供应；
（16）运输服务；
（17）航空公司其它原因。
3.空管
（1）流量控制；
（2）航行保障设备设施故障；
（3）未及时提供气象服务；
（4）航行情报服务不及时或有误。
4.机场
（1）机场跑道、滑行道等道面损坏或灯光故障；
（2）飞行场地有杂物；
（3）机场运行保障设备故障、不足；
（4）候机楼停电；
（5）等待停机位，等待登机口分配；
（6）鸟害；
（7）机场运行信息发布不及时；
（8）有人、畜、车辆进入跑道或滑行道；
（9）候机区秩序；
（10）因机场原因导致飞机、保障车辆等待影响航班正常；
（11）安全检查；
（12）飞机清洁；
（13）食品供应；
（14）例行的维修检查工作未按时完成；
（15）机务地面勤务工作未按时完成；
（16）等待地面保障设备（电源车、气源车等）；
（17）未按时将飞机拖至客机坪；
（18）其它机场原因。
5.联检
因联检单位（边防、海关、检验检疫）原因未及时为旅客办理手续，造成旅客晚登机。
6.油料
（1）未按计划供油；
（2）油品质量不符合规定要求；
（3）加油设施、设备故障；
（4）加油时损坏飞机。
7.离港系统
电子离港系统故障，不能或延误办理旅客登机手续，造成航班延误；
8.旅客
（1）等待重要客人；
（2）旅客未按时登机；
（3）登记手续不符合规定；
（4）旅客突发疾病；
（5）旅客丢失登机牌，重新办理乘机手续；
（6）旅客登机后终止旅行，重新进行客舱及行李舱安全检查；
（7）旅客中的突发事件；
9.军事活动
（1）军事演习；
（2）专机禁航；
（3）重大科研项目限制或禁止航班飞行；
10.公共安全
发生重大事件，国家采取必要措施降低可能的危害程度，从而影响航班正常，导致航班延误。
11.飞机晚到
外航航班晚于班期时刻表规定到达时间抵港。
八、航班正常和机场放行正常标准业务电报格式
1.发业务电报的要求
（1）每月航班正常和机场放行正常统计通过AFTN或SITA业务电报传递；
（2）电报从FLT简字开始到STP简字为止，为标准电报格式的内容范围。在统计数字后必须加STP,有备注（RMK）内容时加在STP之后；
（3）地区管理局报告所属机场和航空公司报告所属驻国外办事处航班正常汇总电报时，在四字或三字代码后加“ALL”。
2.电报格式举例
（1）航班正常标准业务电报格式
A.机场报告格式举例
GG ZGGGCKXX
260830 ZHHHZPZX
FLT NML B1 ZHHH 0702
1/CCA 2/140 3/133 4/7 6/95 8/2 9/5…… STP
1/CSN 2/200 3/180 4/20 6/90 8/10 13/10……STP
电报译文：武汉天河机场空管部门发往中南空管局的2007年2月份航班正常报告电报，国际航空公司计划航班140班，正常133班，不正常7班，正常率95%，因天气延误2班，因公司延误5班。南方航空公司计划航班200班，正常180，不正常20班，正常率90%，因天气延误10班，因油料延误10班。
B.地区管理局报告格式举例
GG ZBBBZGZX
260830 ZSSSCKXX
FLT NML B1 ZSSSALL 0702
1/CCA 2/140 3/133 4/7 6/95 8/2 9/5…STP
1/CES 2/300 3/270 4/30 6/90 13/30…STP
电报译文：华东空管局发往总局空管局的2007年2月份华东地区航班正常报告电报，国际航空公司计划航班140班，正常133班，不正常7班，正常率95%，因天气延误2班，因公司延误5班。东方航空公司计划航班300班，正常270班，不正常30班，正常率90%，因油料延误10班。
C.地区管理局报告格式举例
GG ZBBBZGZX
260830 ZSSSCKXX
FLT NML B2 ZSSSALL 0702
1/CCA 2/140 3/133 4/7 6/95 8/2 9/5…STP
1/CES 2/300 3/270 4/30 6/90 12/30…STP
电报译文：华东空管局发往总局空管局的2007年2月份华东地区航班延误时间报告电报，国际航空公司计划航班140班，正常133班，不正常7班，正常率95%，延误30分钟至1小时的有2班，延误1小时至2小时的有5班。东方航空公司计划航班300班，正常270班，不正常30班，正常率90%，延误4小时以上的有30班。
D.外航航班正常报告电报格式举例
GG ZBBBCKXX
260830 ZBAACKXX
FLT NML B3 ZBAAALL 0302
1/AFL 2/150 3/130 4/20… STP
电报译文：华北空管局发往总局空管局的2003年2月份俄罗斯航空公司的航班正常报告电报, 计划航班150班，正常130班，不正常20班。
(2)机场放行正常标准业务电报格式
A.机场报告格式举例
GG ZGGGCKXX
260830 ZGHAZPZX
FLT NML B4 ZGHA 0702
1/ZGHA 2/140 3/133 4/7 6/95 8/2 9/5… STP
电报译文：长沙/黄花机场空中管部门发往中南局的2007年2月份黄花机场放行正常报告电报…。
B.地区管理局报告格式举例
GG ZBBBCKXX
260830 ZGGGCKXX
FLT NML B4 ZGGGALL 0702
1/ZGHA 2/140 3/133 4/7 6/95 8/2 9/5… STP
1/ZHHH 2/130 3/120 4/10 6/95 9/5 13/5…STP
电报译文：中南空管局发往总局空管局的2007年2月份黄花、天河机场放行正常报告电报…。
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日
取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
★★★ 质量管理实践 五大工具实施系列之 SPC统计过程控制实施规范 2019-12-23 编制: 周小东 本规范符合最新IATF16949 2016标准要求； 本规范引导企业如何正确实施SPC统计过程控制分析作业。
1.目的 通过实施统计过程控制，评估产品要求的符合性、过程和产品的特性及趋势、供方产品、过程能力是否达到规定要求，以便及时采取对策预防质量不良的发生，同时寻找改进的机会。 2.范围 本规定适用本公司所有的零部件产品的所有过程。 3.术语与定义 3.1工序能力：指工序处于受控状态或稳定状态下在加工精度方面的实际 能力，过程能力体现了过程稳定地实现加工质量的范围。 3.2工序处于受控状态或稳定状态：指工序的分布状态不随时间的变化而 变化。 3.3 工序加工能力：指工序质量特性的分散（或波动）有多大。 3.4 工序能力指数：即（CP&CPK），产品的公差与工序能力的比较指标值， 它表示该工序能力对产品设计质量要求的保证程度。 3.5 CMK：Machine Capability Index的缩写，称为设备能力指数。 3.6 PPK：Process Performance Index的缩写，过程性能指数。 3.7 CPK：Complex Process Capability index 的缩写，过程能力指数（调 整修正工序能力指数）。 3.8 SPC：Statistical Process Control是一种借助数理统计方法的过 程控制工具。它对生产过程进行分析评价，根据反馈信息及时发现系统性因素出现的征兆，并采取措施消除其影响，使过程维持在仅受随机性因素影响的受控状态，以达到控制质量的目的。 4.引用标准条款
一、基本原理 ⒈力矩(M)=重量(W)×力臂(A)， ⒉总重量(WE)=所有装载项目重量之和， ⒊总力矩=所有装载项目力矩之和， ⒋重心位置(平均力臂)=总力矩÷总重量， ⒌计算飞机空机重量、重心（必须注明称重点的位置）， ⒍从磅秤读数中减去皮重，再将每个称重点所的净重相加即为空重。 二、实用重心范围校验 ⒈满足平衡的条件：装载良好的飞机，其实际重心落在飞机的重心范围之内， ⒉校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按飞机制造商所规定的装载方式进行，则不须校验。否则，只要两条件有一个不满足，则必须进行校验， ⒊校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的实用重心范围。 三、前极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料 ⒈空飞机的重量、力臂和力矩 ⒉位于重心前极限之前的各有用载重项目的最大重量、力臂和力矩。 ⒊位于重心前极限以后的各有用载重项目的最小重量、力臂和力矩。 四、后极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料 ⒈空飞机的重量、力臂和力矩 ⒉位于重心前极限之后的各有用载重项目的最大重量、力臂、力矩。 ⒊位于重心前极限之前的各有用载重项目的最小重量、力臂、力矩。 五、压舱物 ⒈永久压舱物：用以补偿取掉的或添置的设备项目以及准备长期留在飞机上的压舱物。它一般是铅棒或铅板，用螺栓固定在飞机结构上。它可以油漆成红色并标明永久压舱物不许拆除。 ⒉临时压舱物或可拆装的压舱物：是为满足某些需要经常改变装载用的物体，它一般采用铅粒袋，沙袋或其它非永久设置的形式。临时压舱物应标明，压舱物×××磅或公斤，需经重量与平衡验算后方可拆除。 ⒊压舱物重量的计算： 压舱物重量= （装载后重量，实用装载重心超出其极限的距离）/压舱物到重心极限位置的距离. 六、飞机的基准面
第一章 SPC简介 第一节什么是SPC 一、 定义：SPC是英文Statistical Process Control的字首缩写，即统计 过程控制。SPC就是应用统计技术对过程中的各个阶段进行监控，从而达到改进与保证质量的目的。SPC强调全过程的预防。 二、 SPC的特点： 1）SPC是全系统的，全过程的，要求全员参与，人人有责； 2）SPC强调用科学方法（主要是统计技术，尤其是控制图）来保证全过程的预防； 3）SPC不仅用于生产过程，而且可用于服务过程和一切管理过程。 三、 为什么要推行SPC? 优质企业平均有73%(用SPC方法的)的过程Cpk超过1.33，低质企业只有45%过程达到Cpk=1.33。Cpk>1.67的企业，平均销售收入增长率为11%以上，而其它企业的数据为4.4%。一家企业用了三年的时间使废品率降低58%，其使用的方法：将使用SPC的过程比例由52%增加到68%。 1)时代的要求：PPM管理、6σ管理； 2)科学的要求； 3)认证的要求； 4)外贸的要求。 四、推行SPC的目标 A.达到统计受控状态； B.维持统计受控状态； C.改进过程能力。
第二节 SPC发展简史 过程控制的概念与实施监控的方法早在20世纪20年代就由美国的休哈特（W.A.Shewhart）提出。今天的SPC与当年休哈特的方法并无根本的区别。 SPC迄今为止经历了三个发展阶段，即：SPC，SPCD及SPCDA。 1）第一阶段为SPC：SPC是美国休哈特在20世纪二、三十年代所创造的理论，它科学地区分出生产过程中产品质量的偶然波 动与异常波动，从而对过程的异常及时告警，以便采取措施， 消除异常，恢复过程的稳定。这就是所谓统计过程控制； 2）第二阶段为SPCD：SPCD是英文Statistical Process Control and Diagnosis的缩写，即统计过程控制与诊断。SPCD是SPC的进 一步发展，1982年我国张公绪首创两种质量诊断理论，突破了 传统的美国休哈特质量控制理论，开辟了统计质量诊断的新方 向。目前SPCD已进入实用性阶段； 3）第三阶段为SPCDA：SPCDA是英文Statistical Process Control，Diagnosis and Adjustment的缩写，即统计过程控制、诊断与调 整。这方面国外刚刚起步，他们称为ASPC（Algorithmic Statistical Process Control，算法的统计过程控制），目前尚无实 用性的成果。
中国2014年主要经济数据 统计局:去年GDP同比增7.4%大陆总人口13.6亿 2015-02-26 10:16:00国家统计局网站分享 2014年，面对复杂多变的国际环境和艰巨繁重的国内发展改革稳定任务，党中央、国务院团结带领全国各族人民，牢牢把握国内外发展大势，坚持稳中求进工作总基调，全力推进改革开放，着力创新宏观调控，奋力激发市场活力，努力培育创新动力，国民经济在新常态下平稳运行，结构调整出现积极变化，发展质量不断提高，民生事业持续改善，实现了经济社会持续稳定发展。 一、综合 年末全国大陆总人口为136782万人，比上年末增加710万人，其中城镇常住人口为74916万人，占总人口比重为54.77%。全年出生人口1687万人，出生率为12.37‰；死亡人口977万人，死亡率为7.16‰；自然增长率为5.21‰。全国人户分离的人口[2]为2.98亿人，其中流动人口[3]为2.53亿人。 国民经济稳定增长。初步核算，全年国内生产总值[5]636463亿元，比上年增长7.4%。其中，第一产业增加值58332亿元，增长4.1%；第二产业增加值271392亿元，增长7.3%；第三产业增加值306739亿元，增长8.1%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为9.2%，第二产业增加值比重为42.6%，第三产业增加值比重为48.2%。
就业继续增加。年末全国就业人员77253万人，其中城镇就业人员39310万人。全年城镇新增就业1322万人。年末城镇登记失业率为4.09%。全国农民工[6]总量为27395万人，比上年增长1.9%。其中，外出农民工16821万人，增长1.3%；本地农民工10574万人，增长2.8%。 劳动生产率稳步提高。全年国家全员劳动生产率[7]为72313元/人，比上年提高7.0%。 价格水平涨幅较低。全年居民消费价格比上年上涨2.0%，其中食品价格上涨3.1%。固定资产投资价格上涨0.5%。工业生产者出厂价格下降1.9%。工业生产者购进价格下降2.2%。农产品生产者价格[8]下降0.2%。 70个大中城市新建商品住宅销售价格月同比上涨城市个数上半年各月均为69个，下半年月同比上涨城市个数逐月减少， 12月份为2个，月同比价格下降城市个数增加至68个。 财政收入稳定增长。全年全国一般公共财政收入140350亿元，比上年增加11140亿元，增长8.6%，其中税收收入119158亿元，增加8627亿元，增长7.8%。 外汇储备略有增加。年末国家外汇储备38430亿美元，比上年末增加217亿美元。全年人民币平均汇率为1美元兑6.1428元人民币，比上年升值0.8%。 二、农业 全年粮食种植面积11274万公顷，比上年增加78万公顷。棉花种植面积422万公顷，减少13万公顷。油料种植面积1408万公顷，增加6万公顷。糖料种植面积191万公顷，减少9万公顷。 粮食再获丰收。全年粮食产量60710万吨，比上年增加516万吨，增产0.9%。其中，夏粮产量13660万吨，增产3.6%；早稻产量3401万吨，减产0.4%；秋粮产量43649万吨，增产0.1%。全年谷物产量55727万吨，比上年增产0.8%。其中，稻谷产量20643万吨，增产1.4%；小麦产量12617万吨，增产3.5%；玉米产量21567万吨，减产1.3%。
w 本手册所描述操纵图的选用程序 否 是 是 是是 是
注：本图假设测量系统差不多过 是 是 是 否否
评价同时是适用的 第Ⅰ章 持续改进及统计过程操纵概述 在今天的经济气候下，为了事业昌盛，我们——汽车制造商，供方及销售商必须致力于不断改进。我们必须查找更有效的方法来提供产品及服务。这些产品和服务必须不断地在价值上得以改进。我们必须重视内部以及外部的顾客，并将顾客中意作为企业的要紧目标。 为了达到这一目标，我们组织中的每一个人都必须确保不断改进及使用有效的方法。本手册涉及到第二个领域的某些要求。它描述了能使我们致力于的改进更有效的几种差不多的统计方法。为了完成不同的任务需要不同程度的理解。本手册的对象是见习生以及刚开始从事统计法应用的治理人员。关于现在正在应用更先进技术的人员，本手册也可作为他们学习这些差不多方法的参考文献。本手册并没有包括所有的差不多方法。附录H 所列的参考文献或手册中阐述了其他的差不多方法(例如：检查清单、 流程图、是
排列图、因果分析图等)及一些先进的方法(如其他操纵图、试验设计、质量功能展开等)。 本书所述的差不多统计方法包括与统计过程操纵及过程能力分析有关的方法。本手册的第1章阐述了过程操纵的背景知识，解释了一些重要的概念：如变差的专门及一般缘故，并介绍了操纵图，那个用来分析及监控过程特不有效的工具。第Ⅱ章描述了构 造和使用计量型数据操纵图表(定量的数据，或测量)的 - X —R ， - X —s 图，中位数图以及X —MR(单值及移动极差)图。这一章还介绍了过程能力的概念并讨论了广泛应用的指数及比值。第Ⅲ章介绍了用于计数型数据(定性数据或计数值)的几种操纵图：p 图、np 图及u 图。第Ⅳ 章介绍了测量系统分析的内容并列举了适当的例子。附录包括分组及过度调整的例子，如何使用操纵图的流程图、常数及公式表、标准正态分布以及可复制的空白表等。术语索引给出了本手册所使用的术语及符号的解释，参考文献一节向读者提供了进一步学习的材料。 在开始讨论之前，需进行六点讲明： 1．收集数据并用统计方法来解释它们并不是最终目标，最终目标应是对读者的过程不断加深理解。当—个没有任何改进的技术专家是专门容易的。增加知识应成为行动的基础； 2．研究变差和应用统计知识来改进性能的差不多概念适用于任何领域，能够 是在车间中或办公室里。例子有：机器(性能特性)、记帐(差错率)、总销售额、白费分析(废品率)、计算机系统(性能特性)及材料治理(运送时刻)。本手册重点放在车间应用中。鼓舞读者参考附录H
第六节 飞机重心的计算 一、飞机的重心和重心位置的表示 1、飞机重心 确保飞行安全的要求和条件是多方面的，重要的一点就是要保证飞机平衡。飞机的重心必须在安全的范围内，保证飞机飞行具有良好的操作性和稳定性。 飞机重心具有以下特性：(1)飞行中，重心位置不随姿态改变。 (2)飞机在空中的一切运动，无论怎样错综复杂，总可以分解为：飞机各部分随飞机重心一道的移动和飞机各部分转绕着飞机重心的转动。 本节将着重介绍飞机的重心、重心计算的方法，以及飞机的平衡，稳定性和操纵性。 重力是地球对物体的吸引力，飞机的各部件（机身、机翼、尾翼、发动机等）、燃油、货物、乘客等都要受到重力的作用，飞机各部分重力的合力，叫做飞机的重力，用G 表示。重力的着力点，叫做飞机的重心。重心所处的位置叫做重心位置。飞机在空中的转动，是绕飞机的重心进行的。因此，确定飞机重心位置是十分重要的。 飞机重心的前后位置，常用重心到某特定翼弦上投影点到该翼弦前缘点的距离，占该翼弦的百分比来表示。这一特定翼弦，就是平均空气动力弦（MAC ）。 所谓平均空气动力弦，是一个假想的矩形机翼的翼弦。该矩形机翼和给定的任意平面形状的机翼面积、空气动力以及俯仰力矩相同。在这个条件下，假想矩形机翼的弦长，就是给定机翼的平均空气动力弦长。机翼的平均空气动力弦的位置和长度，均可以从飞机技术手册上查到。有了平均空气动力弦作为基准，就可以计算飞机重心相对位置。 燃油的消耗等都使飞机重心位置发生变化。 有了平均空气动力弦作为基准，就可以计算飞机重心相对位置。设重心的投影点到前缘点的距离为X T ，平均空气动力弦长为b A ，则重心相对位置可用下表示： 飞机各部分重力的合力叫飞机的重力 G=G 1+G 2+G 3+G 4+G 5+. . . . .图7.6.1 飞机重心 图 7.6.3 平均空气动力弦 图 7.6.2 飞机重心相对位置 T = 100%X T b A
2016年中国民航行业运行情况分析报告
2016年，民航全行业深入贯彻党的十八大、十八届六中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，实现了“十三五”的良好开局。 一、运输航空 2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输周转量 2016年，全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。国内航线完成运输总周转量621.93亿吨公里，比上年增长11.2%，其中港澳台航线完成15.43亿吨公里，比上年下降4.9%；国际航线完成运输总周转量340.58亿吨公里，比上年增长16.4%。
全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15.0%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成144.10亿人公里，比上年下降5.1%；国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，比上年增长25.8%。
全行业完成货邮周转量222.45亿吨公里，比上年增长6.9%。国内航线完成货邮周转量72.11亿吨公里，比上年增长7.7%，其中港澳台航线完成2.75亿吨公里，比上年下降3.4%；国际航线完成货邮周转量150.34亿吨公里，比上年增长6.5%。 2．旅客运输量 2016年，全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。
G=G i+ G 2+ G 3+ G 4+ G 5+ ....... 所谓平均空气动力弦，是一个?假想的矩形机翼的翼、弦。该矩形机翼和给定的任意平面形状的机翼面积、 空气 动力以及俯仰力矩相同。在这个条件下6.假想矩形机翼的弦长，就是给定机翼的平均空气动力弦长。 机翼的平均空气动力弦的位置和长度，均可以从飞机技术手册上查到。有了平均空气动力弦作为基准，就 可以计算飞机重心相对位置。 飞机飞机对置与装载情况有关， 要发生移动。如果飞机前总载重增加，重心位置前 燃油的消耗等都 使飞机重心位置发生变化。 有了平均空气动力弦作为基准 平均空气动力弦长为76| b A 而与飞机飞行状态无关。当载 ;载重减少，重心位置后移。在飞行中，收放起落架、 ， 就可以计算飞机重心相对位置。 设重心的投影点到前缘点的距离为 X T ， b A ，则重心 相对位置可用下表示： 图763平均空气动力弦 第六节飞机重心的计算 、飞机的重心和重心位置的表示 1飞机重心 确保飞行安全的要求和条件是多方面的，重要的一点就是要保证飞机平衡。飞机的重心必须在安全的 范围内，保证飞机 飞行具有良好的操作性和稳定性。 飞机重心具有以下特性： （1）飞行中，重心位置不随姿态改变。 （2）飞机在空中的一切运动，无论怎 样错综复杂，总可以分解为：飞机各部分随飞机重心一道的移动和飞机各部分转绕着飞机重心的转动。 本节将着重介绍飞机的重心、重心计算的方法，以及飞机的平衡，稳定性和操纵性。 重力是地球对物体的吸引力，飞机的各部件（机身、机翼、尾翼、发动机等） 、燃油、货物、乘客等 都要受到重力的作用，飞机各部分重力的合力，叫做飞机的重力，用 G 表示。重力的着力点，叫做飞机的 重心。重心所处的位置叫做重心位置。飞机在空中的转动，是绕飞机的重心进行的。因此，确定飞机重心 位置是十分重要的。 飞机重心的前后位置，常用重心到某特定翼弦上投影点到该翼弦前缘点的距离，占该翼弦的百分比来 表示。这一特定翼 弦，就是平均空气动力弦（ MAC 。 重心 飞机各部分重力的合力叫飞机的重力 重心 投影点 飞机| 重心| 平均空气 动力弦b A 原后掠机翼 假想矩 及其分布情况改变，飞机重心位置就 平均空气 动力弦MAC
国内外航班正常性统计办法的比较与启示为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。民航局王志清副局长在2014年的民航航班正常工作座谈会上特别强调：“要完善航班正常统计办法，要有一个合理、大家认可、符合客观规律的统计办法，才能把问题找准”，可见航班正常性统计办法的重要性。我国目前实施的统计办法与国际上普用的办法存在一定差异，笔者比较了我国现行的办法以及外国的相关统计办法，希望提供一些改进建议供参考。 1.我国现行统计办法 1.1 民航2012年版航班正常统计办法 2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。 2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。 (1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等）； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间后10分钟落地。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系 统、旅客、公共安全共11大类。
不正常原因填报遵从“一通到底”原则，即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写，如后续某航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。 1.2 民航2013年版航班正常统计办法 2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内发布了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班： (1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。 不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。 2.国外的统计办法 2.1美国 2.1.1统计部门
生产过程中的统计过程控制(SPC) 随着市场竞争的日益激烈，企业对产品质量提出了更高的要求，特别在全球一体化经济背景下，企业要想加入全球产业链之中，就必须按照国际统一的质量管理标准和方法进行质量管理。近年来，越来越多的国内企业意识到这一点，纷纷通过了ISO9000、ISO/TS16949等质量管理认证。国际标准化组织（ISO）也将SPC作为ISO9000族质量体系改进的重要内容，ISO/TS16949认证也将SPC列为一项重要指标，IRIS认证同样将SPC列为一项重要指标。 天行健咨询了解到，世界许多大公司不仅自身采用SPC，而且要求供应商也必须采用SPC控制质量，SPC业已成为企业质量管理必不可少的工具和质量保证手段，也是利用高新技术改造传统企业的重要内容。 一、SPC具体作用 1、提高产品合格率，降低生产成本，提高企业效益； 2、降低产品售后服务费用，包括因质量原因引发的退货、换货、修理； 3、实时监控企业质量管理过程，全面掌握质量动态，及时发现质量变异； 4、多种控制图提供质量变异分析方法，提供质量管理决策支持，使质量管理者能找出真正使质量变异的原因，有助于企业持续改善质量；
5、获得采购商对质量管理的认可，从而获得更多客户； 6、提升现代管理及信息化建设水平，改善企业形象。 二、过程能力分析 1、技术原理 统计过程控制是一种借助数理统计方法的过程控制工具。它认为，当过程仅受随机因素影响时，过程处于统计控制状态（简称受控状态），当过程中存在系统因素的影响时，过程处于统计失控状态（简称失控状态）。由于过程波动具有统计规律性，当过程受控时，过程特性一般服从稳定的随机分布；而失控时，过程分布将发生改变。SPC正是利用过程波动的统计规律性对过程进行分析控制。因而，它强调过程在受控和有能力的状态下运行，从而使产品和服务稳定地满足顾客的要求。 2、关键技术指标 过程能力（简称PC）是指过程质量方面的能力。这种能力表现在过程稳定（受控）的程度上，用过程能力指数Cpk表征。Cpk计算步骤如下：T的大小是标准要求，往往是根据顾客的要求确定的，一般是不变的，因而过程能力指数Cpk主要取决于标准偏差越小，Cpk越大。 三、过程能力不足的具体原因分析 1、从设备、工装方面分析：首先对设备的各种参数进行了评估，尤其对设备的各种重要参数进行了分析，初步判断各种参数可能对设备稳定性的影响程度。 2、从人员的作业方法分析，通过对作业人员作业方法的确认，作业时完全按照工艺卡片的要求执行，所以出现的过程波动与作业方法没有任何关系。 3、从原材料方面分析，通过对原材料的复验分析，原材料的成分与原来的成分相吻合，所以对出现的过程波动，与原材料没有任何关系。 4、从人员方面分析，通过对作业人员的工作认真程度、责任心等方面的全方位分析，确认
如何解决国内航班延误问题参考文献 本篇论文目录导航： 【题目】当前国内航班延误问题与对策 【绪论】国内航班延误的治理策略研究绪论 【第一章】航班延误治理相关理论 【2.1 - 2.3】NF航空公司航班延误治理的措施及取得的成效 【2.4】NF航空公司航班延误原因分析 【第三章】国外航班延误治理的经验借鉴 【第四章】NF航空公司航班延误治理对策分析 【参考文献】如何解决国内航班延误问题参考文献 参考文献 [1]许燕。旅客心理--航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空，2004（44）：29-32. [2]林石平。正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空，2004（12）：44-45. [3]谢云双。航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空，2004（44）：33-34. [4]田晓东。如何提高航班运行的正常性[J].中国民用航空，2004（08）：44. [5]孙继湖。航班延误与公共关系危机管理机制[J].中国民用航
空，2004（08）：44. [6]王小艳。航班正常性影响因素探究[J].民航管理，2005（07）：177. [7]蔡东辉。航空旅客运输航班延误及其法律责任[J].法律适用，2006（8）：59-61. [8]刘玉洁，何丕廉，刘春波，等。基于贝叶斯网络的航班延误波及研究[J].计算机工程与应用，2006（44）：242-245. [9]许凌洁。《航班延误经济补偿指导意见》的法律分析[J].攀枝花学院学报：综合版，2006（23）：22-26. [10]戴维东。航班延误的人为原因及改进建议[J].中国民用航空，2006（10）：24. [11]谢泗薪，李荣。航班延误后服务改进与理赔方案设计[J].中国民航大学学报，2007（04）：52-55. [12]李雄，刘光才，颜明池等。航班延误对航空公司的经济损失研究[J].系统工程，2007（11）：65-67. [13]赵秀丽，朱金福，郭梅。不正常航班延误调度模型及算法[J].系统工程理论与实践，2008（28）：129-134. [14]韩冰。论客运航班延误及其民事责任[J].烟台大学学报：哲学社会科学版，2008（21）：40-44. [15]丁建立，仝冠生，徐涛。基于免疫否定选择算法的机场航班延误状态检测与实现[J].高技术通讯，2008（18）：387-391. [16]黄仪方，肖焕权，李积富。高原重要机场航班延误的气象
1. UHS(Urban Household Survey) （此数据使用需要得到国家统计局授权） 简介：中国城镇住户调查数据。它是国家统计局城调总队负责调查的。现在可以拿到1986年至2006年的数据。如果可能的话，我们可以拿到全部省份的数据，但现在大家使用的是六个省份的数据（、、、、、）。每年大约有3500-4000户的数据。 包含变量：（1）个人层次上的变量。与户主关系，性别、年龄、文化程度、行业、职业、就业状况、工资、总收入、工作小时数、参加工作年份、退休金、财产性收入。（2）家庭层次上的变量。家庭总收入、家庭人口数、居住面积、房间个数、家庭财产、现金支出、现金流入、储蓄、借款、家庭消费。 可做的研究：（1）教育回报率问题。（2）收入不平等问题。（3）劳动力供给问题。家庭财产、孩子（老人）、退休金。（4）行业的分布及变化。（5）职业的分布及变化。人力资源管理。（6）就业问题。失业率和劳动参与率。（7）教育决定因素及教育不平等问题。（8）社会保障方面的研究（退休金）。（9）财产性收入研究。（10）房地产需求问题。它与人口结构的关系。（11）非正规金融问题（借款）。（12）家庭消费的决定因素及模式变化。
2.CHIP（Chinese Household Income Project Survey） ：Chinese Household Income Project, 1988; Chinese Household Income Project, 1995; Chinese Household Income Project, 2002 简介：中国家庭收入项目调查。它是由国家统计局农调总队和中国社会科学院经济研究所共同开展此项专门调查。调查容主要包括：收入、消费、就业、生产等有关方面的情况。现在做了三轮，分别是1988,1995,2002，可能2006的也正在进行中。这个数据是全部省份。这个数据的好处是，农村及城镇的数据都有。城镇每年家庭的数据大约有6800户，人数大约为20000人。农村每年家庭的数据大约有9200户，人数大约有38000人。 包含变量：（1）个人层次上的变量。与户主关系，性别、年龄、受教育年限、行业、所有制、职业、就业状况、工资、总收入、工作小时数、参加工作年份、是否中共党员、是否当过兵、是否当过干部、吸烟花多少钱、喝酒花多少钱、是否残疾、医药支出额多少、生病的时间、从事家务劳动的时间、照顾家里其它病人的时间、工资收入总额、退休金、股票红利、工作天数、工作小时数、找工作的渠道、居住条件、开始非农就业的年份。（2）家庭层次上的变量。家庭总收入、家庭人口数、居住面积、房屋所有权、贷款的数量、借钱的途径、自己及配偶父母的家庭成分、家庭收入、老人补助金、现金支出、家庭消费、家庭财产。 可做的研究：（1）教育回报率问题；（2）收入不平等问题。（3）劳动力供给问题。家庭财产、孩子（老人）、退休金、家务劳动时间。（4）找工作的方式问题。（5）行业的分布及变化。（6）职业的分布及变化。人力资源管理。（7）就业问题。失业率和劳动参与率。（8）教育决定因素及教育不平等问题。（9）社会保障方面的研究（退休金）。（10）财产性收入研究（股票）。（11）房地产需求问题。它与人口结构的关系。（12）住房解决方式问题。（13）农村非正规金融问题（借款）。（14）家庭消费的决定因素及模式变化。（15）党员、当兵、当干部、父母家庭成分对收入和就业的影响（16）吸烟、喝酒等支出的决定因素及变化趋势（17）农村老人补助金问题。（18）老人养老安排问题。（19）老年人劳动供给问题（退休年龄的提高）。
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则 为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为： □□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码 （一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4 位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。
（二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则 （一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家规范。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家规范《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ●001～099 表示街道； ●100～199 表示镇； ●200～399 表示乡； ●400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法
第六章航班正常统计 航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。 一、统计范围 1.民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。 2.机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。 3.航班正常和机场放行正常统计时间以自然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期统计。 4.航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。 二、统计标准 （一）航班正常统计标准 1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。 （1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。 2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。 （1）不符合正常航班条件的航班； （2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。 （二）机场放行正常统计标准 1.正常放行：符合以下条件的航班为正常放行。 （1）在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班； （2）来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班。 2.航班过站时间 （1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。 （2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。 60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等； 61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
从行业哪些数据能看清中国宏观经济的真相? 路透北京7月31日电---中国宏观经济数据的真实性近期再遭质疑,那麽行业的哪些数据,能真实反映中国宏观经济的真相? 美银美林在一份名为"中国行业活动数据概览"的研究报告中指出,一些行业指标能相对较好地反应整体经济运行情况,这些指标可分为上游指标和下游指标. 具体来说,出口、基建和房地产固定资产投资以及汽车销售等下游经济活动,通常能够快速传导到电力、煤炭、钢铁、水泥、有色金属和建造机械等上游领域.这些上游领域原材料的价格和库存,对下游需求的波动极其敏感.此外,运输和电信行业因连接上下游领域,也被美银美林纳入视线. 以下为美银美林重点关注的部分上下游行业指标: * 电力 关注指标:国家统计局发布的发电量数据 国家能源局和电力企业联合会发布的用电量数据 电力数据和工业生产及消费活动密切相关.由於中央对地方单位GDP能耗控制得日益严格,因此地方官员不太愿意在能源问题上虚报.另外,中国五大发电集团在全国发电量中占据"半壁江山",令发电量数据亦不太容易被扭曲. 用电量和发电量指标相比较的话,前者相对更可靠一些,因为国家统计局公布的发电量数据,仅包括年营收超2,000万元人民币的大型发电企业,小型电厂则被排除在外. * 煤炭: 价格指标:秦皇岛港口5,500大卡大同优混动力煤价格 山西柳林4号焦煤价格 澳洲BJ动力煤价格指数 库存指标:秦皇岛港动力煤库存(该港口占中国港口煤炭吞吐量的约50%) 电厂动力煤库存(包含沿海地区六家主要发电集团) 钢铁企业焦煤库存 煤炭需求主要受电力、水泥和钢铁需求推动.动力煤价格和库存主要跟随发电量而波动,但有一定滞後.因此,要牢记仅仅关注煤炭数据,可能对中国经济做出错误评判. * 钢铁: 产量指标:国家统计局月度钢材产量数据
统计用区划代码和城乡划分代码编制规则 来源：国家统计局设管司发布时间：2009-11-25 10:55 为规范统计用区划代码和城乡划分代码，建立各项普查、全面统计、抽样调查、专项调查统一使用的《统计用区划代码和城乡划分代码库》，特制定本规则。 一、统计用区划代码和城乡划分代码结构 统计用区划代码和城乡划分代码分为两段17位，其代码结构为：□□□□□□□□□□□□—□□□□□ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 统计用区划代码城乡划分代码（一）统计用区划代码 统计用区划代码由1～12位代码构成，其各代码表示为： 第1～2位，为省级代码； 第3～4 位，为地级代码； 第5～6位，为县级代码； 第7～9位，为乡级代码； 第10～12位，为村级代码。 （二）城乡划分代码 城乡划分代码由13～17位代码构成，其各代码表示为： 第13～14位，为城乡属性代码； 第15～17位，为城乡分类代码。 二、统计用区划代码编制规则
（一）县以上行政区划代码编码方法 县以上行政区划代码由1～6位代码组成。在统计工作中，各级统计部门不编制县以上行政区划代码，统一采用《中华人民共和国行政区划代码》国家标准。 （二）县以下区划代码编码方法 县以下区划代码由7～12位代码组成，包括乡级代码和村级代码两部分。 1．乡级代码编码方法 凡民政部门确认的街道、镇、乡，按照国家标准《县级以下行政区划代码编制规则》（GB/T 10114—2003）编制，其乡级代码为001～399；民政部门未确认的开发区、工矿区、农场等类似乡级单位，乡级代码为400～599。具体编码如下： ● 001～099 表示街道； ● 100～199 表示镇； ● 200～399 表示乡； ● 400～599表示类似乡级单位。 2．村级代码编码方法 凡民政部门确认的村级单位，村级代码为001～399；民政部门未确认的园区、工矿区、农场等类似村级单位，村级代码为400～599（498、598除外）。具体编码如下： ● 001～199 表示居民委员会； ● 200～399 表示村民委员会； ● 400～499 表示类似居民委员会（不含498代码）；
教材教法 飛機載重與平衡實習-小飛機重心計算 影響飛機飛行安全最重要的因素是載重與平衡，一架超重的航空器或重心不在規定範圍之內，是非常危險而且沒有效率。在航空器設計之初，設計者暨工程師必須將飛機的載重與平衡考量在適當的位置，當航空器進行營運操作時，駕駛員及航空維修技術人員接續起此責任。 如果不考慮航空器的個別差異，有兩種共通的特性需考慮，一個是對重量的限制，另一個是對重心的範圍必須侷限於規定之範圍內。前者在航空器設計之初就決定最大重量(maximum weight)，所有航空器最大授權重量及設備列表都在都根據機型認證資料表（Type Certificate Data Sheets，TCDS），依照操作時的狀況，機翼或旋翼所能提供升力之大小，決定航空器起飛重量，此外航空器結構強度也會限制飛行安全的最大重量；而理想重心的位置及重心所能移動的最大範圍，都是經過設計者精心計算的。 所謂重心(center of gravity，CG)可視為飛機上某一點，將飛機在空中懸掛起會保持水平平衡姿態，通常我們計算飛機重心是利用下列公式： 飛機總力矩 飛機重心（從參考線算起）＝ 飛機總重 製造廠商會提供航空器空重及空重重心的位置，所謂空重（empty weight）是指機身、發動機及其它安裝在飛機上固定或永久性設備重量之和，空重重心就是上述設備的水平平衡點。航空維修技術人員在維修航空器或操作維修檢查工作要記錄最新的載重與平衡資料，尤其是經過修理(repairs)或變更(alterations)，更要記錄其變化。 航空器超重將引起以下一些問題： ＊航空器需要更大起飛速度，表示需要更長的跑道距離。 ＊降低爬升率、爬升角度。 ＊降低實用升限（service ceiling），實用升限是指標準大氣情況維持每分鐘100呎之穩定速率爬升，可達到的最大高度。 ＊降低巡航速度 ＊所短巡航距離。 ＊機動性或靈敏度降低。
来自中国首席经济学家论坛徐高理事对中国宏观经济数据分析的深度报告 数据是经济分析的基础。严格的经济理论和预测判断均需要以详实合理的数据做支撑。认识理解经济数据是进行经济研究所需的基本素质。宏观经济涉及多层面庞杂的数据，系统全面的掌握宏观数据体系，以及阅读、处理、分析、判断经济数据对宏观研究至关重要，卓越的经济理论以及准确的经济预测均建立在对数据的准确把控上。特别对于转型时期的中国，宏观数据体系基本上依据市场经济需求建立，但尚未完全摆脱计划经济影响，理解中国经济数据更具复杂性。本文简单介绍经济数据阅读处理基本方法，搭建经济数据体系，成系统的分类介绍各经济指标，力图使读者在形成数据系统框架的基础上掌握各经济指标，并准确运用。然而受篇幅限制，本文在尽量做到对指标全面覆盖的同时，对各指标介绍的深度难免有限。 本文首先介绍宏观经济指标的阅读以及处理方法。宏观指标以时间序列型居多，而宏观数据的变化往往反映经济走势，因而具有更为重要的意义。在转型期的中国，统计技术与资料的限制使得累计值和当月值在月度与季度数据中成为普遍使用的两个概念。寒来暑往，秋收冬藏。生产活动的季节性变化意味着经济指标随季节出现涨落。同比变化率是最为简单的消除季节性的方法，然而存在滞后性。及时有效的分析短期经济走势，需要借助一定技术手段排除季节性因素，得到环比增速数据。 本文第二部分通过构建中国经济数据体系来系统介绍各经济指标。我们以市场经济循环作为分析的起点。从产出面、需求面和收入面构建实体经济指标体系。循环表现为需求决定产出、产出创造收入、收入产生需求。产出面以生产法 GDP 为总量指标，工业增加值、采购经理人指数等均是从生产面的不同侧面对经济情况进行描述。而需求面GDP以支出法GDP为代表，与其三大子项消费、投资和净出口对应的有社会零售总额、固定资产投资以及货物贸易等更为高频的指标。收入法GDP是从收入面描述经济的总量指标，包括劳动者报酬、企业盈余、生产税净额以及固定资产折旧四项，企业利润、就业、财政数据等从收入面对经济走势进行了描述。 本文第三部分介绍宏观名义量与实际量区别产生出一般物价指标——通胀指标。而通胀水平变化在价格粘性背景下可能影响实际经济变量。其中CPI是最为常用的通胀指标，通胀变化一方面显示实体经济走势，另一方面对货币政策具有指示意义。因而预测通胀变化对市场分析至关重要。 本文第四部分介绍现代经济系统中重要的组成部分——货币循环指标。现代市场经济下货币与金融是市场循环的润滑剂。而央行是调控货币政策的职能部门。央行向商业银行投放或回收货币，商业银行向实体经济投放信贷并形成货币再生创造。这样形成央行与商业银行、商业银行与实体经济两个层次的资金市场。相应的货币总量、资金价格、流动性供应等均存在两个层面的度量指标。一般情况下，商业银行层面的资金供求变化会影响实体经济变化。但在金融体系传导不