【最新整理，下载后即可编辑】 试卷分析常用统计数据 一、平均分 平均分是反映学生成绩集中趋势最主要的测量指标，一般在Excel中可快捷求得。 二、标准差 标准差是反映每个学生成绩与平均分的平均差异程度，是学生成绩离散程度最广泛的测量指标，其值越大，说明成绩越分散。在Excel中，点击函数工具选择“STDEVP”并确定计算范围（如：B2:B500）即可。 三、分数段人数 按分数段统计学生人数，一般可按5分或10分为一段进行统计，根据各分数段的人数可绘制出学生成绩分布的曲线或直方图，以“中间高、两头低”来衡量成绩是否符合正态分布的程度。统计规律表明，考生的智力水平，包括学习能力，实际动手能力等呈正态分布，因此正常的考试成绩分布应基本服从正态分布。综合考察标准差与平均分以及成绩分布的曲线,可以了解学生成绩的分化程度、分布密度等情况。 统计分析中，通常还计算各分数段人数占总人数的比率，以及满分率，零分率。在列表叙述相关数据中还应列出最高分、最低分。 四、难度系数 难度指试卷（题目）的难易程度。一般用试卷（题目）的得分率或答对率表示，所以难度事实上是容易度或通过率。其值在0～1之间，数值越大，说明试卷（题目）越容易。一般计算方法： 1、客观性试题难度P（这时也称通过率）计算公式：P=k/N。 其中，k为答对该题的人数，N为参加测验的总人数。 例：第1小题选择题满分是4分，全班50名学生中有20
名学生答对，则第1小题的难度计算：平均分=4×20÷50=1.6，P=平均分÷满分值=1.6÷4=0.4。 2、主观性试题难度P计算公式：P=X/M。 其中，X为试题平均得分；M为试题满分。 3、适用于主、客观试题的计算公式：P=（PH+PL）/2 其中，PH、PL分别为试题针对高分组和低分组考生的难度值。 在大群体标准化中，此法较为方便。具体步骤为:①将考生的总分由高至低排列；②从最高分开始向下取全部试卷的27%作为高分组；③从最低分开始向上取全部试卷的27%作为低分组； ④按上面的公式计算。例：一次生物测试中，在100名学生中，高低分组各有27人，其中高分组答对第一题有20人，低分组答对第一题的有5分，这道题的难度为： PH=20/27=0.74 ，PL=5/27=0.19， P=（0.74+0.19）/2=0.47。 4、整个试卷的难度等于所有试题难度之平均值（包括主、客观试题），或用公式P=X/M计算。 难度值在0至1之间。P>0.8试题太易；P<0.2时，试题太难。一份试卷应该由不同难度按一定比例组成。一般地说，P>0.8 、P<0.2的试题各占10%；P=0.2～0.4，和P＝0.6～0.８的试题各占20％；P>0.4、P <0.6的中等难度试题应占60%。整套试卷平均难度在0.4～0.6之间。 五、区分度 区分度是指试题对被试者情况的分辨能力的大小，它反映试题区分不同水平受试者的程度，即考出学生的不同水平，把优秀、一般、差三个层次的学生真正分别开。区分度高的考试，优秀、一般、差三个层次的学生都有一定比例，如果某一分数区间学生相对集中，高分太多或不及格太多的考试，区分度则低。区分度也是衡量题目质量的主要指标之一，是筛选题目的依据。 一般的教学测验分析中，通常采用极端分组法，具体方法：
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日
取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
大数据与航空企业用户细分 早在2011年，IBM公司就发表了《2020年的航空业：替代化与商品化——全球航空业不能忽视的两个发展趋势》的报告，其在报告中提出，替代化与商品化是未来航空业的两大趋势。 替代化，即随着其它旅行方式的出现，尤其是高速铁路的扩张，旅客可以选择更廉价、时间损失更少的出行方式代替航空旅行；商品化，即旅客会发现不同航空公司的产品几乎没有差异，或者不愿意为他们已知的微小差异额外支付。 在这两种趋势下，航空企业必须使自己的产品和服务保持同竞争者之间的差异性，并将这种差异性传递给旅客，让其感知到并且愿意为差异化的体验买单甚至是支付高价格。 为了实现这种差异化，航空企业需要有针对性地细分旅客的特定需求，使产品和服务尽可能针对特定的目标客户，甚至是提供完全定制化的个体服务。 在过去，航空企业往往采用数据分析和专家评定结合的方法，对用户进行分群，构建出大致可以区分旅客群体的模型结构。这种方法在过去不失为一种有效的解决办法。但是它不可避免存在一定的缺陷，例如数据样本小，无法反应动态的旅客行为（旅客价值成长及旅客流失）以及无法做到精准定位到个体等。 但是在大数据时代，航空企业的旅客细分，会有质的飞跃。首先，航空业电子直销渠道，可以保留用户的访问记录，记录旅客的购买时间、购买频次、购买舱位以及浏览习惯等行为信息；用户的信息数据库，可以收集和存储用户的年龄、爱好、职业甚至是社交圈子等人口统计学信息；如果航空企业还能做到保留用户的态度信息（用户评价、用户抱怨、用户投诉、用户满意度参评等），那基本上可以做到对用户的精准刻画，并且能够在动态的数据中，监控旅客的价值成长并做出流失预警。 总之，通过对旅客购买数据、行为数据、态度数据以及人口统计学数据的收集、存储、动态监控和可视化分析，航空企业完全可以做到实现对旅客的特征描述，可以做到细分群体，可以做到个性化定制服务。 另外，如果航空企业善于把握异业合作，可以通过第三方，例如和银行发行联名卡并且共享用户的刷卡消费数据，可以对用户的价值定位以及生活形态做更加细致的区分，并且能够更加准确地为其做产品的定制化服务。
民航常用名词解释 本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅。 民航飞机基本参数: 机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数: 业载：业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。 ①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。 ②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。 ③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多 采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念: 民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用； 机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体； 动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件； 起落装置：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；
案例分析： 美国各航空公司业绩统计数据公布了10个航空公司有关航班正点到达的比率和每10万名乘客投诉的次数，见下表： 航空公司名称 航班正点率％ 投诉率 （次/十万名乘客） Southwest 81.8 0.21 Continental 76.6 0.58 Northwest 76.6 0.85 US Airways 75.7 0.68 United 73.8 0.74 American 72.2 0.93 Delta 71.2 0.72 American West American East 70.8 91.4 1.22 0.18 TWA 68.5 1.25 数据及经EXECL 回归分析工具处理后的结果如下表： 00.511.5 20 406080100 航班正点率 投诉率 SUMMARY OUTPUT 回归统计 Multiple R 0.8826 R Square 0.7790 Adjusted R Square 0.7474 标准误差 0.1608 观测值 10.0000
方差分析 df SS MS F Significance F 回归分析 1.0000 0.6381 0.6381 24.6736 0.0016 残差8.0000 0.1810 0.0259 总计9.0000 0.8192 试根据以上数据处理结果，分析： （1）根据散点图，能否显示出在两个变量之间存在什么关系？（2分） （2）根据回归分析的结果，写出投诉率是如何依赖航班到达正点率的估计的回归方程；（2分） （3）相关系数是多少？（1分） （4）在05 .0 = α显著性水平下，回归方程显著吗？对回归方程进行显著性检验？（2分） （5）估计的回归方程对观测数据给出了一个好的拟合吗？请用可决系数（判定系数）做出解释；（2分） （6）根据给出的回归方程，航班正点率每提高1%，投诉率将有何变化？（2分） （7）解释回归估计的标准误差。（1分） （8）如果航班按时到达的正点率是80%，估计每10万名乘客投诉的次数是多少？（点估计）（2分） （9）给出在95.45％的概率保证下，航班正点率是80％时，乘客投诉次数的预 测区间估计？(已经知道∑ = = - 10 1 2808 . 5603 ) ( i i x x）（2分） Coefficients 标准误差t Stat P-value Lower 95% Upper 95% 下限 95.0% 上限 95.0% Intercept 6.0178 1.0523 5.7190 0.0007 3.5296 8.5060 3.5296 8.5060 航班正点 率％ -0.0704 0.0142 -4.9673 0.0016 -0.1039 -0.0369 -0.1039 -0.0369
数据分析指标体系 信息流、物流和资金流三大平台是电子商务的三个最为重要的平台。而电子商务信息系统最核心的能力是大数据能力，包括大数据处理、数据分析和数据挖掘能力。无论是电商平台还是在电商平台上销售产品的商户，都需要掌握大数据分析的能力。越成熟的电商平台，越需要以通过大数据能力驱动电子商务运营的精细化，更好的提升运营效果，提升业绩。因此构建系统的电子商务数据分析指标体系是数据电商精细化运营的重要前提。 电商数据分析指标体系可以分为八大类指标：包括总体运营指标、网站流量指标、销售转化指标、客户价值指标、商品类目指标、营销活动指标、风险控制指标和市场竞争指标。不同类别指标对应电商运营的不同环节，如网站流量指标对应的是网站运营环节，销售转化、客户价值和营销活动指标对应的是电商销售环节。能否灵活运用这些指标，将是决定电商平台运营成败的关键。 1.1.1.1总体运营指标 总订单数量：即访客完成网上下单的订单数之和。 销售金额：销售金额是指货品出售的金额总额。 客单价：即总销售金额与总订单数量的比值。 销售毛利：销售收入与成本的差值。销售毛利中只扣除了商品原始成本，不扣除没有计入成本的期间费用（管理费用、财务费用、营业费用）。
毛利率：衡量电商企业盈利能力的指标，是销售毛利与销售收入的比值。 ~ 1.1.1.2网站流量指标 独立访客数（UV）：指访问电商网站的不重复用户数。对于PC网站，统计系统会在每个访问网站的用户浏览器上添加一个cookie来标记这个用户，这样每当被标记cookie的用户访问网站时，统计系统都会识别到此用户。在一定统计周期内如（一天）统计系统会利用消重技术，对同一cookie在一天内多次访问网站的用户仅记录为一个用户。而在移动终端区分独立用户的方式则是按独立设备计算独立用户。 页面访问数（PV）：即页面浏览量，用户每一次对电商网站或者移动电商应用中的每个网页访问均被记录一次，用户对同一页面的多次访问，访问量累计。 人均页面访问数：即页面访问数（PV）／独立访客数（UV），该指标反映的是网站访问粘性。 单位访客获取成本：该指标指在流量推广中，广告活动产生的投放费用与广告活动带来的独立访客数的比值。单位访客成本最好与平均每个访客带来的收入以及这些访客带来的转化率进行关联分析。若单位访客成本上升，但访客转化率和单位访客收入不变或下降，则很可能流量推广出现问题，尤其要关注渠道推广的作弊问题。 跳出率（Bounce Rate）：为浏览单页即退出的次数/该页访问次数，跳出率只能衡量该页做为着陆页面（LandingPage）的访问。如果花钱做推广，着落页的跳出率高，很可能是因为推广渠道选择出现失误，推广渠道目标人群和和被推广网站到目标人群不够匹配，导致大部分访客来了访问一次就离开。 页面访问时长：页访问时长是指单个页面被访问的时间。并不是页面访问时长越长越好，要视情况而定。对于电商网站，页面访问时间要结合转化率来看，如果页面访问时间长，但转化率低，则页面体验出现问题的可能性很大。 人均页面浏览量：人均页面浏览量是指在统计周期内，平均每个访客所浏览的页面量。人均页面浏览量反应的是网站的粘性。
大数据告诉您真实的航空安全现状 对于经常乘坐飞机出行的人,最不愿意瞧到的新闻就就是飞行事故,但对于统计出身的人来说,又有理性的数据证明,航空就是目前地球上最为安全的交通方式。 按照国际航空运输协会的统计,只要一名普通乘客乘坐的就是西方飞机制造商生产的飞机,那么她遭遇航空事故的几率低于五百三十万分之一。从事故发生的几率而言,就算就是飞行时间最长的飞行员用一辈子的时间进行飞行,也很难超过两万架次。航空业事故发生几率非常低——即便就是一个人天天坐飞机,也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故。 在这个时候,网络与各种媒体上充斥各种各样的消息,人们的感性会战胜理性,统计学的知识也将让位给内心的感受。 关于航空安全,通过大数据的分析,至少可以告诉我们几个我们往往会误认的真理: 1、数据统计的结论毫无疑问的告诉我们,飞机就是目前地球上最安全的旅行交通工具,比汽车、火车等等的安全级别高太多; 飞机重大事故发生,造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空就是远程交通最安全的方式,而且它变得越来越安全。30年前,重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今就是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上,在美国过去的60年里,飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。 2、对于单个人来说,飞机、火车或者汽车,安全出行的概率其实差不多。 从行驶的距离与死亡人数的关系而言,乘飞机旅行就是最安全的旅行方式;但要就是按照死亡人数与单次旅行时间的关系来瞧,火车与飞机一样安全,而乘汽车旅行的危险几率只就是飞机的四倍;如果从死亡人数与旅行次数的关系来瞧,汽车要比飞机安全三倍,火车要比飞机安全六倍。
统计学常用公式汇总 项目三统计数据的整理与显示 组距二上限一下限 a ） 组中值=（上限+下限）* 2 b ） 缺下限开口组组中值二上限一邻组组距/2 c ） 缺上限开口组组中值二下限+1/2邻组组距 例 按完成净产值分组（万元） 10以下 10— 20 20— 30 30— 40 40— 70 70以上 缺下限：组中值=10 —10/2=5 组 中值=(10+20) /2=15 组中值 =(20+30) /2=25 组中值=(30+40) /2=35 组中值=(40+70) /2=55 缺上限：组中值=70+30/2=85 项目四统计描述 i. 相对指标 1. 结构相对指标=各组（或部分）总量/总体总量 2. 比例相对指标=总体中某一部分数值/总体中另一部分数值 3. 比较相对指标=甲单位某指标值/乙单位同类指标值 4. 动态相对指标二报告期数值/基期数值 5. 强度相对指标二某种现象总量指标/另一个有联系而性质不同的现 象总量 指标 实际数= 实际完成程度％ 计划数 计划规定的完成程度% 1实际提高百分数 IK = 1计划提高百分数 ii. 平均指标 1. 简单算术平均数: 2. 加权算术平均数 6. 计划完成程度相对指标 7. 计划完成程度（提高率） 100% 计划完成程度（降低率） ,_1实际提高百分数 K= 1计划提高百分数
iii. 变异指标 1. 全距=最大标志值-最小标志值 2. 标准差：简单c = ' J ： P Jp(1 P) 成数的标准差 项目五 时间序列的构成分析 、平均发展水平的计算方法: (1)由总量指标动态数列计算序时平均数 ① 由时期数列计算 ② 由时点数列计算 - a a n 在连续时点数列的条件下计算(判断标志按日登记)：a 在间断时点数列的条件下计算(判断标志按月/季度/年等登记)： 若间断的间隔相等，则采用“首末折半法”计算。公式为： 若间断的间隔不等，则应以间隔数为权数进行加权平均计算 (2)(选用)由相对指标或平均指标动态数列计算序时平均数 基本公式为: 式中：_c 代表相对指标或平均指标动态数列的序时平均数; a 代表分子数列的 序时平均数； b 代表分母数列的序时平均数； 3.标准差系数: a 1 a 2 2 1 a n 2an1 a 1 a 2 a ? a 3 a n 1 a n 2 公式为: 4F
上机实习内容2 几种常见的统计指标与参数 一、描述地理数据集中趋势的指标 1、 平均数（Mean ） （1） 算术平均数（Arithmetic mean ） ① 简单算术平均数（Simple arithmetic mean ） 设有n 个地理数据n x x x x ,,,,321 ,其算数平均数x 可按下式计算： ∑==++++=n i i n x n n x x x x x 1 3211 练习1 求上海市1873-1940年100年内的年平均降水量的简单算术平均数。 /*调用Excel 中的average()函数求样本的简单算数平均数*/ 注意： 样本的简单算术平均数易受极端值的影响，如有以下样本资料： 表1-1 13个样本的属性值 样本序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 属性值 5 7 5 4 6 7 8 5 4 7 8 6 20 全部资料的简单算术平均数约为7.08，实际上大部分数据（有10个）不超过7，如果去掉第13个属性值20，则剩下的12个数的平均数为6。 ② 加权算术平均数（Weighted arithmetic average ） 设有n 个地理数据n x x x x ,,,,321 ,其权重系数分别为n f f f f ,,,,321 ，其加权算术平均数x 可按下式计算： ∑∑=== ++++++++=n i i n i i i n n n f f x f f f f f x f x f x f x x 1 1321332211 练习2 根据黄土高原西部地区某山区县的人工造林地调查的分组数据求其加权算术平均数。 表1-2 某县人工造林地面积的统计分组数据 （单位：ha ） 分组序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 组中值 0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 频数 25 96 136 214 253 286 260 203 154 85 24 /*运用Excel 中的相对引用功能和求和sum()函数*/ 494.524 962524 *5.1096*5.125*5.0≈++++++= x
2016年中国民航行业运行情况分析报告
2016年，民航全行业深入贯彻党的十八大、十八届六中全会和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导批示精神和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，深化改革，各项工作取得较大成绩，实现了“十三五”的良好开局。 一、运输航空 2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 1．运输周转量 2016年，全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。国内航线完成运输总周转量621.93亿吨公里，比上年增长11.2%，其中港澳台航线完成15.43亿吨公里，比上年下降4.9%；国际航线完成运输总周转量340.58亿吨公里，比上年增长16.4%。
全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15.0%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成144.10亿人公里，比上年下降5.1%；国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，比上年增长25.8%。
全行业完成货邮周转量222.45亿吨公里，比上年增长6.9%。国内航线完成货邮周转量72.11亿吨公里，比上年增长7.7%，其中港澳台航线完成2.75亿吨公里，比上年下降3.4%；国际航线完成货邮周转量150.34亿吨公里，比上年增长6.5%。 2．旅客运输量 2016年，全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。
国内外航班正常性统计办法的比较与启示为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。民航局王志清副局长在2014年的民航航班正常工作座谈会上特别强调：“要完善航班正常统计办法，要有一个合理、大家认可、符合客观规律的统计办法，才能把问题找准”，可见航班正常性统计办法的重要性。我国目前实施的统计办法与国际上普用的办法存在一定差异，笔者比较了我国现行的办法以及外国的相关统计办法，希望提供一些改进建议供参考。 1.我国现行统计办法 1.1 民航2012年版航班正常统计办法 2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。 2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。 (1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等）； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间后10分钟落地。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系 统、旅客、公共安全共11大类。
不正常原因填报遵从“一通到底”原则，即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写，如后续某航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。 1.2 民航2013年版航班正常统计办法 2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内发布了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班： (1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。 不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。 不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。 2.国外的统计办法 2.1美国 2.1.1统计部门
如何解决国内航班延误问题参考文献 本篇论文目录导航： 【题目】当前国内航班延误问题与对策 【绪论】国内航班延误的治理策略研究绪论 【第一章】航班延误治理相关理论 【2.1 - 2.3】NF航空公司航班延误治理的措施及取得的成效 【2.4】NF航空公司航班延误原因分析 【第三章】国外航班延误治理的经验借鉴 【第四章】NF航空公司航班延误治理对策分析 【参考文献】如何解决国内航班延误问题参考文献 参考文献 [1]许燕。旅客心理--航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空，2004（44）：29-32. [2]林石平。正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空，2004（12）：44-45. [3]谢云双。航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空，2004（44）：33-34. [4]田晓东。如何提高航班运行的正常性[J].中国民用航空，2004（08）：44. [5]孙继湖。航班延误与公共关系危机管理机制[J].中国民用航
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中国各民用航空公司飞机机队资料 本表更新于：2019年12月 资料来源有限，错误之处请予以指正，在此表示感谢！ 讲明： 1.各航空公司总计数量由于仅统计本表内所列机型，与航空公司实际飞机总数会有出入 2.海南航空各机型数量已包括海航集团属下大新华航空、天津航空、新华航空、山西航空、扬子江快运、首都航空、祥鹏航空、西部航空的情形,未包含作为公务机的737和319的数量 3.中国货运航空机型数量已包括上海国际货运航空、长城航空公司的情形 4.中国东方航空机队数量暂未包含其全资子公司上海航空的机队，目前，上海航空保留品牌，独立运营 5.河南航空2018年8月25日起暂停运营，翡翠航空、银河航空2019年起暂停运营，飞机均处于停场状态
E19074－－1650－－－－－－－－－－－－－－－－－－44－－－－－MA6013－－－－－－－－－－7－－－－－－－－－－6－－－－－－－合计293305396303866672629115173297730101917233641328354 国际东 方 南 方 海 南 厦 门 上 海 四 川 山 东 重 庆 深圳 奥 凯 春 秋 顺 丰 华 夏 东 海 吉 祥 成 都 中 货 邮 政 联 合 翡 翠 幸 福 河 南 河 北 长 龙 昆 明 友 和 道 通 西 藏 大连中国各民用航空公司飞机机队资料 （按公司分类） 中国航空集团 中国国际航空公司的前身---民航北京治理局飞行总队于1955年1月1日正式成立。1988年民航北京治理局分设，成立中国国际航空公司。 依照国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日，作为中国航空集团公司控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立，连续保留原中国国际航空公司的名称，并使用中国国际航空公司的标志，连续被指定为唯独载国旗飞行的民用航空公司。2007年12月，中国国际航空公司正式加入世界上最大的航空联盟---星空联盟。
2.01 公司政策 2.01.01 运行管理总政策 上海航空公司运行管理总政策：安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。 1、安全第一，预防为主公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立"安全第一"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。 2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。 3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。 4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。 5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。 6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。 7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。 2.01.02 安全政策 1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。 2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。 3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。 4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。
实际完成数 比上年同月增长% 实际完成数 比上年同期增长% 运输总周转量亿吨公里81.912.5876.312.6 国内航线 亿吨公里52.914.8567.410.8其中：港澳台航线 亿吨公里 1.2-10.214.1-5.3 国际航线亿吨公里28.98.7308.916.2旅客运输量万人3970.813.644735.411.6 国内航线 万人3593.614.240003.410.3其中：港澳台航线 万人74.5-11.2903.5-3.6 国际航线万人377.38.14732.023.4货邮运输量万吨64.29.5601.8 5.5 国内航线 万吨45.812.2426.9 6.7其中：港澳台航线 万吨 2.19.719.7-2.2 国际航线万吨18.4 3.5175.0 2.7旅客周转量亿人公里678.115.17647.614.6 国内航线 亿人公里514.615.15685.511.2其中：港澳台航线 亿人公里10.8-13.6132.3-5.2 国际航线亿人公里163.515.31962.125.7货邮周转量亿吨公里21.0 4.6200.0 6.0 国内航线 亿吨公里 6.912.264.87.1其中：港澳台航线 亿吨公里0.3 6.3 2.5-5.0 国际航线 亿吨公里 14.1 1.3 135.2 5.4 合计9.2 0.09.4-0.1大中型飞机小时/日9.30.09.6-0.1小型飞机 小时/日 6.5 -0.3 6.7 0.0 正班客座率%81.2 1.382.80.3正班载运率 % 73.4 0.5 72.8 0.5 中国民航2016年11月份主要运输生产指标统计 本月 当年累计 二、飞机日利用率 三、航班效率 统计指标 计算单位 一、运输完成情况
2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。 东方航空
8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。 上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。 吉祥航空
第六章航班正常统计 航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。 一、统计范围 1.民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。 2.机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。 3.航班正常和机场放行正常统计时间以自然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期统计。 4.航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。 二、统计标准 （一）航班正常统计标准 1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。 （1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。 2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。 （1）不符合正常航班条件的航班； （2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。 （二）机场放行正常统计标准 1.正常放行：符合以下条件的航班为正常放行。 （1）在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班； （2）来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟（北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟）内正常起飞的航班。 2.航班过站时间 （1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。 （2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。 60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等； 61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
上市航空公司对比分析集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
专刊：起飞，重归高速增长？ 编者按 民航体制改革后,航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增长,近三年我国航空运输总周转量年均增长率达到16%。 今年上半年,受SARS影响,国内航空公司出现了行业性亏损。但是,进入7、8月份以来,民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量等指标均出现大幅回升。根据国家统计局进度统计数据,中国民航全行业9月份完成运输总周转量亿吨公里、旅客周转量亿人公里及货邮周转量亿吨公里,分别较去年同期增长%、%及%。民航生产运输呈恢复性增长,中国民航业有望重归高速增长轨道。？ 之一：在更广阔的天地翱翔——国内上市航空公司盈利模式改进思路？ 优化航空产品结构，提高飞机利用率和运载率，是国内航空公司改进盈利模式的共同点。同时，各航空公司还应扬长避短，采取符合自身条件的经营策略，以提升盈利能力及竞争力。一方面，我们可以借鉴国际先进航空公司的成功运作模式，如国泰航空的高效率轮辐式网络化运营，新加坡航空的优质服务以及美国西南航空的低成本战略；另一方面，由于中国航空公司的经营环境及所处的发展阶段不同，对于国外航空公司的盈利模式又不能简单的照搬照套。 作为骨干航空公司的南方航空和东方航空，在民航重组过程中，应尽快构建自己的轮辐式航线网络，建立和完善客户关系管理系统、收益管理系统和信息化管理系统，并通过加入航空联盟，提高自身产品的吸引力，增强竞争力尤其是国际竞争力。
同时，由于南方航空和东方航空在机队构成、运营基地以及优势领域的不同，其策略也不可能完全相同。南方航空在现阶段将更加侧重于建立国际与国内航线有机衔接、国内干线与支线互相补充的航线网络，并以现代物流业的标准来逐步拓展其货运业务。东方航空则可在已经具有一定的国际航运业务优势的基础上，增强远程国际航线的局部优势；通过开发联程、中转货运市场，继续推动货运业务的发展；此外，东方航空还应加强财务管理力度，降低成本支出。 作为目前最大的地方航空公司，海南航空在国内航线网络布局及干支互补运营方面已经具备了一定的管理经验，特别是在支线运营方面已具有先行者优势。目前，单纯的国内支线运营仍处于困境之中，在支线经营环境逐步改善的过程中，海南航空只能通过继续扩张和加强合作，以干支互补效应来提高整体经济效益。同时，作为短程运输服务的提供者，可更多地借鉴低成本公司的运作经验，特别是高频度、高正点率、简便快速登机以提高飞机利用率的经验，以及尽快开发和完善电子客票、网上售票系统等手段，提高盈利能力。 为避免与东方航空直接展开正面竞争，上海航空在经营上势必采取缝隙战略，以独特的服务吸引自己的目标客户；作为上海的基地航空公司，可利用上海这一枢纽港本身已经具有的集散、中转功能，加大优势干线航线的运营力度；结合自身机型单一的特点，部分借鉴低成本战略的运营经验；依靠自身积累构建大而全的运输网络存在困难，则可考虑在稳步发展的同时，寻找有利时机，更多地探索公司间的业务联合和资本合作之路。？ 之二：谁飞得更高———国内上市航空公司经营状况比较？ □海通证券投资银行总部桑继春 目前，国内A股市场上市的航空公司有南方航空、东方航空、海南航空及上海航空。此外，还有在B股市场上市的山东航空。鉴于山东航空规模较小，此处以四家A股上市航空公司为主予以比较。 经营成果比较