1 第一章 简述基础制动装置的形式及构造
基础制动装置是最终产生制动作用的装置，它与空气制动装置及手制动机相连形成整套列车制动装置，是由制动缸活塞杆至闸瓦之间所包括的一整套杠杆、拉杆、制动梁、吊杆、闸瓦等零部件组成的力的传动装置。它利用杠杆原理，把空气制动机的制动活塞推力或手制动机所产生的拉力，经过各杠杆、拉杆的作用，扩大适当的倍数后再传到闸瓦上，使闸瓦紧贴车轮踏面，而产生制动作用。
第一节 基础制动装置的形式
基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式可分为单闸瓦式、双闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。其中多闸瓦式应用较少。
目前我国除部分特种货车外的绝大多数货车均采用单侧闸瓦式基础制动装置。
1、单侧闸瓦式基础制动装置
单闸瓦式基础制动装置，简称单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，目前我国绝大多数货车都采用这种形式。
如图所示：
单闸瓦式基础制动装置优点是：构造简单，节约材料，便于检查和修理。
2 单闸瓦式基础制动装置缺点是：易使轴瓦偏磨，单位压力较大，磨耗量大，制动效果相对较差又因制动时车轮只受一侧闸瓦压力作用，在制动初速度较高或长大坡道时，容易造成闸瓦熔化，使制动力提高受到限制，影响行车安全，有时甚至引起火灾。这种情况在长大坡地道区特别严重。
根据理论计算和实际运用经验，闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1000kPa(极限值为l 300 kPa)。目前我国采用GK型制动机和103型制动机的车辆，多数已达到和超过了这个限度(最高为1 400 kPa)，因此闸瓦熔化及磨托的情况比较严重，这是单闸瓦式基础制动装置的主要缺点。在车辆不断向大型和高速方向发展，而闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下，应釆用高摩擦系数的合成闸瓦，这不用改变原有的制动装置就可满足高速运行的要求。
2、双侧闸瓦式基础制动装置
双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。目前一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。
铁路货车车辆在运用中常见故障分析及解决措施
摘要：铁路货车作为主要的运输工具，对我国的货物运输有着非常关键的作用。本文通过对铁路货车典型故障进行研究，分析出造成故障的原因，并提出相应的处理办法，以提高行车的安全性。
关键词：铁路货车；典型故障；分析
引言
铁路货车在我国铁路货物运输中占据着非常重要的地位。随着当前社会的发展，铁路货车的运载量越来越大，对其运行速度也有更高的要求，这使得铁路货车在运输过程中可能出现较多的故障，为保证运输过程中的行车安全，需要及时处理发生的故障。如果处理不够及时，可能会发生脱轨、颠覆等重大的铁路列车事故，造成极大的损失。因此本文对铁路货车典型故障进行研究，并提出应对措施，为行车安全提供更多的保障。
1.铁路货车典型故障分析
1.1车体故障
车体故障主要有车门、车体破损、端梁裂纹、枕梁裂纹、车体外胀、倾斜等故障，其产生的原因一般是：（1）由于机械化卸货导致损伤。在卸货作业时，钩机停靠于车辆一边，司机一人操控钩机卸货，没有他人指导。因为钩机司机作业视野有限，钩机铲斗会出现碰撞，擦坏车体，导致侧墙与车门变形等。并且，在机械化卸货时，车体翻转造成货物积压于侧门，对于侧门有一定的压力，上锁杆也会受力，容易导致上锁杆出现弯曲。（2）卸车人员作业习惯导致损坏。卸车结束以后，卸车人员释放下侧门的过程中是从高处丢下的，车门折页与搭扣进行撞击，导致搭扣与折页出现弯曲或裂开，从而造成关门难。卸车人员在无法打开侧门的状况下，经常采用撬棍，造成上锁杆弯曲变形严重。（3）铁路货车本身设计时强度不足或制造检修工艺不合格。车辆定检部门未严格执行检修要求，简化作业程序。例如，铆接件在铆接前除锈不到位，或者没有在结合位置涂上防锈漆，造成铆接处锈蚀，易于被腐蚀。
1.2 车轮故障
该故障主要的类型可以分为踏面擦伤、剥离、轮缘缺损等。造成擦伤故障出现的原因是铁路货车运行过程中的制动力过大，导致车轮抱死，加剧踏面和轨道的摩擦，进而出现擦伤故障。至于剥离故障，根据其形成的原因不同可以分为疲劳和热剥离，其中疲劳剥离主要是因为车轮材料的质量不达标，长时间地碾压所导致；热剥离则是因为闸瓦制动产生的高热量对踏面造成的损坏，同时也有长时间碾压的缘故。轮缘缺损故障产生的原因非常复杂，主要是因为车轮的钢材缺陷，及铁路货车在运行过程中的振动、撞击或碾压，该故障如果不及时解决，就会导致铁路货车发生振动，出现极大的车轮轮缘裂纹或破损，甚至会造成车辆脱轨的重大安全事故。该故障主要通过列检作业人员对轮缘内侧圆周方向进行检查，同时对轮缘的外侧进行详细的检查，如果发现存在缺损超过规定限度，就必须立即进行甩车更换，防止后续事故的发生，提高行车的安全性。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究
摘要：高速列车在实际运行过程中，其牵引系统出现故障的频率相对较高，牵引系统故障会对列车正点以及运行安全性产生较为严重的影响。基于此，本文主要针对CRH380B型动车组在运行过程中牵引系统有可能发生的故障问题进行分析和探讨。
关键词：CRH380B型动车组；牵引系统；故障分析
引言：列车在运行过程中牵引系统所出现的故障通常为牵引丢失以及主断不能闭合，和高速列车运行中的其它故障相比，牵引系统发生故障频率相对较高，此类故障不利于保障列车正点以及列车运行的安全性。因此，针对此类故障进行深入分析和探究意义重大。
一、功能简介
通过受电弓实现接触网AC25KV 单相工频交流电的传输，使其能够转移到牵引变压器，在变压器对交流电完成降压处理的基础上，接下来将其转移给脉冲整流器，接下来交流电会在脉冲整流器的处理下转化成直流电，直流电会继续进行输出，作用于牵引逆变器，其会对三相异步电动机进行可控电压、电流的三相交流电供给，在齿轮转动的支持下，牵引电机所输出的转矩以及转速便可以有效传递给轮对，通过此种方式实现转矩与转速的转化，使其成为轮缘的牵引力以及线速度。
实际的高压电气设备在接触网到牵引变压器接通和断开的这一过程中，主要涉及到了受电弓、避雷器以及高压电缆等。
二、故障问题发生原因分析
（一）主断不能闭合 造成动车组牵引系统出现主断路器无法有效闭合的主要原因包括网压处于不合理范围、过分相后闭合、牵引变压器或者牵引变流器发生故障、网络通讯流畅度不高、主断出现相应故障以及高压接触器出现相应问题等。而主断锁闭通常是因为软件保护（针对指定牵引设备所处在的牵引单元开展复位工作，若通过此种方式主断无法解锁，针对牵引单元主断开展复位工作，在主断不能够进行闭合过程中，针对风管压力进行检查，如果实际的风管压力不超过7bar，那么每次进行升弓时间应该小于10min，否则便很容易触发软件保护造成锁闭情况）。
现场经验
文章编号：１００７－６０３４（２０１８）０１－００４５－０２ ＤＯＩ：１０．１４０３２／ｊ．ｉｓｓｎ．１００７－６０３４．２０１８．Ｏ１．０１９
ＨＸＤ３ Ｄ型机车制动机典型故障分析
徐道象
（南昌机务段，江西南昌３３００００）
摘要：对一起ＨＸＤ３Ｄ型机车制动机故障进行原因分析，提出解决方案，并对实际操作要点和注 意事项进行说明。 关键词：ＨＸＤ３Ｄ型机车；后备制动机；故障分析；解决措施 中图分类号：Ｕ２６０．３５ 文献标识码：Ｂ
１ 故障描述
２０１６年８月２２日，南昌机务段某机班，使用本
段ＨＸＤ３Ｄ０１５９机车，担当ｚ１８１次旅客列车向塘一
深圳间的牵引任务。机车在向塘库内试验正常，向
塘站出发后一路正常运行至吉安站停车营业。吉安 站开车出发２ ｍｉｎ后，列车速度在３６ ｋｍ／ｈ时，机车
制动机的列车管突然减压并在５７０～６００ ｋＰａ之间
波动，同时制动缸上闸３０～４０ ｋＰａ左右，列车于２１：
２９：００被迫停在Ｋ１６７２＋５８９处，停车后，机班以为 是车辆问题，在２１：３５：００进行了制动机简略保压试
验后，重新缓解开车，２１：３７：００当列车速度到达２
ｋｍ／ｈ左右的时候，列车管又自动减压并在５６０～ ６００ ｋＰａ之间波动，列车再次停车，机班利用电话请
求技术指导，同时请求救援。根据电话指导，机班将
电空制动机转为后备空气制动机维持运行，转换后， 制动机简略试验正常，机班取消救援。开车后，机车
牵引一路运行正常，但这一故障造成了本次列车到
达深圳晚点１ ｈ ４１ ｍｉｎ。
２ 原因分析
机车Ｉ端ＥＢＶ（自动制动阀）故障，电位器电压 不稳定，ＥＢＶ实际位置在运转位时，输出初制动位
电压信号反馈给制动系统微处理器ＩＰＭ，ＩＰＭ向制
动系统ＥＰＣＵ模块（制动控制模块）发出初始制动
减压指令，造成ＥＢＶ运转位自动减压，电空制动无
法正常使用。 由于现代机车使用的基本都是模块化集成电
