中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案
列车牵引与制动
一、填空题：
1.列车制动一般分为紧急制动和常用制动。
2.常用制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。
3.紧急制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。
4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为散开式和单元式两种。
5.只要轮轨间粘着不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。
6.轨道涡流制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。
7.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。
8.摩擦制动方法包括闸瓦和盘形制动两种。
9.空重车调整装置目前主要是二级人工调整。
10.我国货车列车管定压一般为500 kPa，客车一般为600 kPa
11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。
12.列车管减压速度达到紧急灵敏度指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。
13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的下限。
14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为制动波速。
15.制动波速高,说明列车前后部制动作用的时间差小，既可减轻纵向冲动，又能缩短制动距离。
16.ST型闸调安装方式有推杆式和杠杆式两种，分别安装在基础制动装置的上拉杆和链接拉杆上。
17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和副风缸。
18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制。
19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和_F-8 型。
20.我国目前铁路货车空气制动机型式为120型、GK型和103型。
21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个紧总部。
22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。
23.103型分配阀构造上由主阀、中间体、紧急阀三部分组成。
24.103及104型分配阀结构原理是二压力机构间接作用式。
25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。
26.F8型分配阀在构造上由主阀、辅助阀、中间体等几部分组成。
27.120型空气控制阀的结构原理是二压力机构直接作用式。
28.120型控制阀半自动缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。
29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机一次性缓解作用。
30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力
31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次缓解位。
32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、运转位、制动位、过量减压位、
手柄取出位、紧急制动位。
33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和调整阀。
34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通降压风缸。
35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排列车管压力空气。
36.电空制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。
37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内压力过高而使机车出现滑行现象。
38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位制动管向工作风缸充风。
39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及紧急制动状态的形成。
40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由分配阀的均衡阀控制。
41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置空气。
42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制机车的制动或缓解。
43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩中联锁。
44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受中立电空阀的控制。
45.DK-1型电空制动机紧急位时，分配阀安全阀排出的是容积室超过规定压力的压力空气。
46.DK-1型电空制动机制动缸管的压力空气是通过分配阀、均衡阀由总风缸供风。
47.DK-1型电空制动机中立位是司机准备制动前，或施行制动后应放置的位置。
48.《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。它是
以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。
49.机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。
50.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。
51.在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重
50%的车辆按重车计算。
52.列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。
53.加算坡道阻力与列车运行速度无关。
54.列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为-2N/KN。
55.列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/KN。
56.列车单位合力曲线是由牵引运行、惰力运行和制动运行三种曲线组成。
57.在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦摩擦系数。
58.黏着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车运行速度。
59.机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机
车牵引力越大。
60.机车车辆制动时，闸瓦抱住车轮使其停止转动象的现象叫滑行。
61.目前，我国机车、车辆上多数使用中磷铸铁闸瓦。
62.列车制动时间是制动空走时间和制动运行时间之和。
63.列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。
64.列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。
65.我国普通列车紧急制动距离的限值为800米。
66.列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车紧急制动限
速或称最大制动初速度。
67.作用在机车、车轮继续在钢轨上滑动，这种车辆轮对上的闸瓦总压力与机车、车辆总重量之比称为制
动率。
68.列车换算制动率的大小，表示列车制动能力的大小。
69.在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。
70.列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。
71.计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为限制坡道。
72.牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以机车计算速度匀速过顶为标准来计算的。
73.列车牵引质量的计算方法，常用有二种：等速运行计算法和动能闯坡计算法。
二、简答题：
1.制动的实质是什么？
答：能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。
作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。
2.简述软性制动机的特点。
答：具有一定的缓解稳定性。具有必要的制动灵敏度。如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。适用于不同的列车管定压。
3.自动制动阀对列车管空气压强的间接控制是如何实现的？
答：在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定容积的均衡风缸和一个中继机构。控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。
4.什么是黏着限制？
答：制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。
