摘要：中国高速铁路运输组织复杂，不同迷度卜一世界其他国家高速铁路相比，
等级并存，骨干网与城际网相互融合，列车运行— 著不同，运输组织更为复杂＝ 组织方式多样。建立符合中国铁路特点的安全高 大。目前开通运营的高速铁路加上
效的运输组织模式，，ａＬ￣ｌＪ车开行方式、调度指挥 上提速线路，中国高速铁路营业里 系统、站车客运组织、设备检修运用、应急处置 ２０１２年，投入运营的高速铁路将超ｉ
管理５个方面，分析中国高速铁路运输组织的特 １．３７Ｙｋｍ。二是不同速度等级并存。 点和做法，为管好用好世界上标准最高、规模最 界上技术标准最高的线路，也有时ｉ 大的高速铁路奠定重要基础。 度等级的不同，运输组织和调度指
关键词：高速铁路；运输组织；调度指挥 三是骨干网与城际网相互融合。除一 铁路骨十网，还有长江ｊ角洲地区、
？ＨＩＮＥＳＥＲＡｌＬＷＡＹＳ ２０１０／１２
曼愚苎 环渤海地区等多个城际客运系统，需要统筹考虑骨干
网、城际网，以及提速线路的运输组织方案。四是列车 运行组织方式多样。高速铁路与普速铁路相关程度高，
高速铁路需要采用跨线、下线等运行模式。针对中国高 速铁路的特点，立足国情和路情，积极探索实践，初步
建立起符合中国铁路特点的安全高效的运输组织模式，
为管好用好世界上标准最高、规模最大的高速铁路奠定 了重要基础。
１列车开行方式
实现客货分线。胶济、石太等铁路实现了客货分
线。已经开通的其他高速铁路，现阶段充分考虑各层次
客运需求，统筹高速铁路与既有线的客车开行，既有线 保留部分客车。高速铁路成网后，优化开行方案，增加
高速铁路高速列车开行数量，既有线逐步过渡到以货为 主。
开行方案灵活。根据不同的客运需求，采用单一高 速度等级、高速两种速度等级和高速与普速共线等三种
列车开行方案。高速动车组列车的开行，以本线为主， 兼顾跨线，部分高速铁路开行一定数量的跨线动车组或
普通客车。根据客流实际，在主要城市问开行一站直达 高速列车。 高密度、小间隔。在客流密集地区和时段，大量开 行本线高速列车，始发站实现了５ ｍｉｎ连发，区问实现了 ３ ｍｉｎ追踪，为便于旅客掌握，始发站努力在整点或半点
高速铁路的运输组织 第 1 页 共 31 页
铁道科学研究院
高速铁路的运输组织
铁道科学研究院 何邦模
高速铁路的运输组织是根据高速铁路的特点，研究一些有别于普通铁路运输组织中的一些技术问题。高速铁路的运运输组织是涉及高速铁路的技术经济优势能否充分发挥，能否最大限度地吸引客流，能否获得最佳的经济、社会效益的软件环境，是高速铁路技术的重要组成部分。
第一节 高速铁路的运营特点
一、 高速铁路的服务对象
(一) 客运市场需求分析
根据“京沪高速铁路运量预测”专题组(铁三、四院、铁科院、经规院共同承担)的调查，京沪通道相关旅客交流量和周转量铁路分别占各种交通运输方式的58.5%和73.5%。在铁路客流中企业管理人员占20.47%;农民占16.85%；科技人员占13.49%；个体经商人员占11.89%；离退休人员占9.08%；行管人员占7.45%；学生占6.71%；工人占4.31%；军人占2.56%；其他占7.39%。在铁路客流中公务出行占43.4%；非公务占56.6%。在这些旅客中月均收入500～1500元占59.%；1500～2500元占13.6%；＞2500元者占14.8%；低于500元者占12.6%。铁路客流以出差居多，占27.2%；其他依次为探亲占21.0%；经商占13.8%；旅游占10.5%；务工占6.6%；开会占5.5%„„„„。上述资料说明铁路客流中各种职务，低、中、高收入，各种旅行目的的旅客都有。进一步分析表明，行管人员，企业管理人员和科技人员旅行的主要目的是出差和开会，是公费旅行的客源；个体经商人员旅行主要是为了做生意，农民旅行主要是去做工，学生旅行主要是探亲，离退休人员旅行主要是去旅游，这些是自费客源。
铁路客流在各种出行距离所占的比例见表 1.1。由表可见，铁路在中、长距离占绝对优势；但对行程在200km以内的量大的短途客流也很有竞争性，几乎可与公路平分秋色。这说明铁路适合于各种距离的旅客运输。
国外高速铁路运输组织
日本及西欧一些国家的高速铁路经过多年的开展和运营经验积累， 形成了成 熟、高效的旅客运输组织方案， 主要表达在设计高效益的列车开行方案、 适应客 流波动的列车运行图、种类丰富的客票，以及构建基于“无缝运输〞理念的联合 运输体系，在实际运营中不仅满足了客运需求，也取得了良好的效益。 〔1〕国外高速铁路列车开行方案。
① 列车种类较少、一站直达列车少、停站方案较规律的情况。在欧洲，由于既有 线上开行列车的种类较多， 为了保证列车运行的稳定性， 高速铁路上开行的列车 种类通常较少，同时段运行的列车速度相差较小。
② 列车开行密度大。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站 站线利用率高、列车效劳频率高是日本高速铁路列车运输组织的主要特点。
欧洲国家间的经贸往来密切， 跨国境直通旅客列车开行密度大， 国家之间及 国内开行的200〜350 km/h的高速列车主要效劳于城市之间的高密度商务、公 务出行，同方向高速列车通常是每 0.5 h 或每 1 h 开行 1 列，顶峰时段开行频率 会更高。同时，由于欧洲人口密度低、城市规模小，因此列车编组较少，同一方 向列车密度比日本低。
③ 列车接续良好。 欧洲路网密度大， 大站一般都有 3 个以上的衔接方向， 如汉堡 枢纽、纽伦堡枢纽有 5 个引入方向，法兰克福枢纽、慕尼黑枢纽有 7 个引入方向； 车站到发列车密度大， 车站接发能力比较紧张。 为保证旅客及时换乘， 欧洲各国 铁路都投入了很多精力研究旅客中转规律，设计良好的列车接续方案。
④ 列车编组灵活。 为了更好地适应各时段的客流变化， 欧洲铁路和日本铁路在高 峰时段经常采用 “多列联运〞 的方式增加载客量， 在客流密度较低的时段把列车 分开。另外，在客流密度不同的区段开行“翼型〞列车。
⑤ 以中长途列车为主。 与既有线相比，高速铁路主要用于中长距离的城际间运输， 列车运行距离相对较长。在日本，既有线列车平均运距只有 28 km ，而东海道— 山阳、东北新干线的平均运距分别为 283 km和153 km。西欧国家之间以及国内 的高速列车主要为大城市之间提供运输效劳，是典型的中长途列车。 ⑥列车开行方案与周期性列车运行图的编制紧密配合。 周期性列车运行图是列车 按固定时间段〔如1 h〕有规律循环的运行图。采用此种运行图，各种列车车站 到发与运行时刻规律化， 特别方便旅客出行和换乘， 因此，日本和西欧国家在客 流密集的线路上多采用周期性列车运行图。
国外高速铁路建设与运营组织模式
作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278
目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式
“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。 (2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。京釜高速铁路全程建设经费为18兆4358亿元(约合人民币1229亿元)，其中第一阶段的建设经费计划为12兆7377亿元(约合人民币849亿元)。所需经费由政府提供45%(补助35%，借贷10%)，其余55%由建设公团自筹(发行债券29%，海外贷款24%，民间资金2%)。
