高速铁路运输组织模式

高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。

跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。

但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。

因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。

高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。

作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。

1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。

高速铁路运输组织管理的实践与思考摘要：建立适合高速铁路逐步成网条件下高速铁路科学、规范和高效的运输组织管理模式，有助于适应新时期高速铁路的发展需求。

高速铁路旅客在站内的流动性加剧，旅客随到随走行为逐渐增多，对车站的安检、售票、候车、检票等流线组织提出了新的要求。

关键词：高速铁路；运输组织；管理高速铁路车站的功能布局从单一性向复合性转化，车站运输组织不仅需要使得车站内部各种设施间的有机结合，确保旅客流线的顺畅，保证乘车服务的便捷性和信息服务的直观性，而且也要考虑到与其他交通方式的有机衔接。

1高速铁路运输管理体系1.1运输组织模式的选择（1）采取“全高速--换乘”的组织模式，高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，跨线旅客采取换乘的方式。

（2）采用“全高速--下线运行”的模式，延长高速列车的运行距离，使其下线运行，拓展其可通达范围，确保高速铁路及整个路网的全面性，从而减少旅客的换乘次数。

（3）采用“客货混运”的运输方式，高速线路上白天运行客车，夜间运行货物列车。

1.2列车开行方案的确定旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、客流特点和客流规律作为实际依据，将客流转化为列车流，再确定旅客列车的运行区段、运行径路、列车开行种类和开行对数。

高速铁路列车开行方案在确定时要能够满足方便性、快捷性、通达性兼顾的理念。

将客流预测、客流调查与列车开行方案进行有机结合，实现客流预测与列车开行方案设计的一体化，实行按节拍式的开行方案，使列车开行方案符合市场需要，满足沿线旅客的出行需求。

一般高速铁路客流包括高速客流和跨线客流，也要注意其他线路所引发的跨线客流。

1.3列车运行图的编制与优化1.3.1开行方案的影响因素（1）客流需求。

客流量的大小决定着列车开行方案中列车的开行数量、运行区段等内容，而列车开行方案和运行图也会对客流产生抑制或诱增等影响运输能力及组织模式。

（2）运输能力及组织模式。

列车开行的数量、运行径路等有时会受到铁路基础设施设备运输能力的限制。

国外高速铁路运输组织方案特点分析目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。

由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。

按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。

根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。

1“建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人责任制组建项目法人。

(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合一”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。

(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。

1992年，韩国建设公团开始了汉城一釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build-Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。

京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。

整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用:第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。

高速铁路的运输组织第1 页共31 页高速铁路的运输组织铁道科学研究院何邦模高速铁路的运输组织是根据高速铁路的特点，研究一些有别于普通铁路运输组织中的一些技术问题。

高速铁路的运运输组织是涉及高速铁路的技术经济优势能否充分发挥，能否最大限度地吸引客流，能否获得最佳的经济、社会效益的软件环境，是高速铁路技术的重要组成部分。

第一节高速铁路的运营特点一、高速铁路的服务对象(一)客运市场需求分析根据“京沪高速铁路运量预测”专题组(铁三、四院、铁科院、经规院共同承担)的调查，京沪通道相关旅客交流量和周转量铁路分别占各种交通运输方式的58.5%和73.5%。

在铁路客流中企业管理人员占20.47%;农民占16.85%；科技人员占13.49%；个体经商人员占11.89%；离退休人员占9.08%；行管人员占7.45%；学生占6.71%；工人占4.31%；军人占2.56%；其他占7.39%。

在铁路客流中公务出行占43.4%；非公务占56.6%。

在这些旅客中月均收入500～1500元占59.%；1500～2500元占13.6%；＞2500元者占14.8%；低于500元者占12.6%。

铁路客流以出差居多，占27.2%；其他依次为探亲占21.0%；经商占13.8%；旅游占10.5%；务工占6.6%；开会占5.5%…………。

上述资料说明铁路客流中各种职务，低、中、高收入，各种旅行目的的旅客都有。

进一步分析表明，行管人员，企业管理人员和科技人员旅行的主要目的是出差和开会，是公费旅行的客源；个体经商人员旅行主要是为了做生意，农民旅行主要是去做工，学生旅行主要是探亲，离退休人员旅行主要是去旅游，这些是自费客源。

铁路客流在各种出行距离所占的比例见表 1.1。

由表可见，铁路在中、长距离占绝对优势；但对行程在200km以内的量大的短途客流也很有竞争性，几乎可与公路平分秋色。

这说明铁路适合于各种距离的旅客运输。

(二)旅客出行方式及服务属性的选择旅客出行一般都选择自己最喜欢的交通运输方式，而交通运输方式的选择又受各自认为最重要的供给属性(即服务属性)的影响。

高速铁路运输组织模式研究高速铁路运输作为一种快速、便捷、节能环保的交通工具，得到了广泛的应用和推广。

然而，高速铁路运输不仅仅是单纯的车辆技术问题，还涉及到组织、管理等方面。

本文将探讨高速铁路运输组织模式的研究。

一、高速铁路运输组织模式的发展历程高速铁路的发展离不开科技的进步，但是如何组织管理这种交通工具也是至关重要的。

从早期的单一线路、单一票据的普通铁路，到如今经济、环保、方便的高速铁路，经历了多个阶段。

1.早期的铁路组织模式：由于历史原因，早期的铁路运输以线路为中心，组织形式单一。

车站和线路之间的信息交流效率低，沟通不畅，运输效率低下。

2.区域化运输组织模式：20世纪80年代，我国为了推进铁路的快速发展，采用了以城市为中心的区域化运输组织模式，形成了“三纵七横”、多条支线相互交错的铁路线网。

这种模式大大提高了线路的连通性和运输效率。

3.高速铁路运输组织模式：21世纪初，我国开始建设高速铁路，由于其速度快、能耗小、环保等优点，很快受到了广泛的欢迎和应用。

高速铁路运输模式以站点为中心，设计有完善的站内设施，同时统一车票，在运输效率和用户体验上均有很大提高。

二、高速铁路组织模式的特点高速铁路组织模式的核心是“以站点为中心”，同时采用了多项创新性措施，对运输效率和用户体验上都有很大的提高。

1.站点为中心的设计：高速铁路站点采用了便民、智能化的设计，一方面增加了票务和乘客体验上的方便性，另一方面在货运方面也有较强的应用价值。

例如建设有机场、市区快速交通和公共汽车站等配套设施，用于方便乘客出行。

2.车票一体化：高速铁路车票采用一张票通行全线的方式，乘客在上车前只需要扫码、刷卡等方式验证购票信息即可，方便快捷，也方便了票务管理和后续跟踪。

3.与其他交通工具的联动：高速铁路与其他交通工具的联动，打破了各种交通工具之间的壁垒。

例如，高铁联程车（即高铁和地方客运车联动），不仅在长途旅行中有很大的便利，而且还可以降低运输成本和管理成本。

高速铁路运输组织的相关问题在国务院批发的《中长期铁路网规划》中明确指出，我国到2012年将修建成一万两千千米长的高速铁路，高速铁路运输组织在我国还需要进一步深入研究，提高我国高速铁路运输组织管理能力，从而提高我国经济发展速度。

1简述高速铁路运输组织运输组织模式、列车运行方案和修建模式是高速铁路运输组织模式中主要组成部分，运输组织模式主要是指高速铁路是客运专线还是客货两用线路，与我国国情和社会环境有关;列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行，修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。

高速铁路运输组织建立的目的主要是高效使用铁路相关设备，最大程度上满足旅客的需求和货物运输要求。

该组织的工作活动分别是客流调查、分析铁路及沿线设备情况、制定运输方针、制定列车行车方案等四个部分，进行这些活动，还需要建立一支技术先进、功能齐全的高速铁路调运输调度指挥系统，保证高速铁路运输安全畅通运行。

2高速铁路的运输组织目标我国建立高速铁路的主要目的是能够提高我国客运速度和货运速度，加快经济运输速度，因此高速度是高速铁路技术的重要评价指标之一，现在各国学者和技术人员不断研究新的运输方式和设备，提高高速铁路运输速度。

高速铁路技术的第二个评价指标是高密度，现在人们出行希望能够缩短时间，提高工作效率，因此对于出差的旅客来说，列车间运行间隔时间越短，运行的密度越大，越能够满足他们的要求，列车密度的技术参数是最小追踪列车间隔时间，现在我国能够检测出的最小追踪列车间隔时间是三分钟。

高速铁路技术的第三个评价指标是高正点率，正点率是评价高速铁路系统管理水平的重要指标，也能够保证旅客合理安排时间，避免早到错点现象出现。

最重要的一点是，高速铁路技术还要求具有可靠性高和社会经济效益高等特征，能够保证人们出行安全，充分利用现有的资源，保护环境，提高我国土地利用率等。

3高速铁路运输组织的相关问题3．1跨线客流的输送与跨线列车的运行范围我国铁路网线主要干线的客流包括本线客流和跨线客流两大部分，本线客流又可以分为大站客流和沿线客流两种。

2023-11-08•高速铁路运输概述•高速铁路运输组织模式•高速铁路运输的运营管理•高速铁路运输的优化与发展趋势•案例分析与实践经验分享目录01高速铁路运输概述定义高速铁路是指通过改造既有线路、建设新的高速线路或既有线提速等方式，达到或超过200km/h运行速度的铁路。

特点高速铁路具有高速度、高密度、高安全性和高舒适度等特点，同时具有较高的建设和维护成本。

高速铁路的定义与特点高速铁路的发展始于20世纪60年代，目前全球已有多个国家和地区建成高速铁路网，其中中国高速铁路的建设和运营规模最大。

发展历程目前，中国高速铁路网已覆盖大部分大城市，并形成了“八纵八横”的主干线网络。

同时，其他国家和地区也在积极推进高速铁路的建设和运营。

现状高速铁路的发展历程与现状高速铁路运输的优势高速铁路能够实现快速、准时、大容量的客运服务，适合现代都市圈的交通需求。

高效性舒适性经济性环保性高速铁路采用动车组列车，具有较好的乘坐舒适性和安全性，提高了旅客的出行体验。

高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济发展，提高区域经济竞争力。

高速铁路采用电力牵引，具有较低的排放和能源消耗，对环境的影响相对较小。

02高速铁路运输组织模式03缺点设备运用相对固定，不能灵活调整，对客流变化适应性较差。

单一大交路模式01交路规划列车在固定线路上往返运行，不进行中间折返作业。

02优点运营管理简单，调度指挥及乘务组织作业简化，设备运用效率高。

列车在两条线路之间往返运行，线路之间设置折返站。

交路规划优点缺点适应客流变化，能够灵活调整运力，提高设备利用率。

调度指挥及乘务组织作业相对复杂，需要加强与普速铁路的协调。

03大小交路套跑模式0201区域化列车运行交路模式交路规划列车在多个区域之间往返运行，每个区域有相应的折返站。

优点适应大规模客流和复杂运输需求，能够提供多样化的运输服务。

缺点需要加强区域之间的协调和配合，对调度指挥和设备管理要求较高。

列车在城市群之间运行，连接主要城市和重要节点，设置相应的折返站。

高速铁路运输组织基础知识目录一、高速铁路概述 (2)1. 高速铁路定义与发展历程 (3)2. 高速铁路特点与优势分析 (4)3. 高速铁路在交通运输体系中的地位和作用 (6)二、高速铁路运输组织原则 (7)1. 运输组织的基本原则和目标 (8)2. 运输组织的基本流程 (9)3. 运输组织的策略和模式 (11)三、高速铁路列车运行组织 (12)1. 列车运行计划编制 (13)2. 列车运行调度与控制 (14)3. 列车运行安全与应急处理 (16)四、高速铁路客运组织 (17)1. 客运站布局与设施配置 (18)2. 客运服务与票务管理 (19)3. 旅客流量分析与预测 (20)五、高速铁路货物运输组织 (22)1. 货物类型与运输需求特点 (23)2. 货物运输服务产品设计与定价策略 (24)3. 货物运输流程与操作规范 (25)六、高速铁路与其他交通方式的协调 (27)1. 高速铁路与公路、航空等交通方式的衔接 (28)2. 联运组织与运营模式探讨 (29)3. 协调发展的策略与建议 (30)七、高速铁路运输组织技术基础 (32)1. 高速铁路线路规划与设计基础 (33)2. 高速铁路信号系统与通信技术应用 (34)3. 高速铁路车辆技术与维护管理 (35)八、案例分析与实践教学 (36)1. 国内外高速铁路运输组织案例分析 (38)2. 实践教学内容与课程设计建议 (40)3. 学生实习实训与能力培养途径 (41)一、高速铁路概述随着科技的不断发展和人类对交通出行需求的不断提高，高速铁路作为一种高效、安全、环保的现代化交通方式，已经成为全球范围内重要的交通运输方式之一。

高速铁路运输组织是指在高速铁路上进行货物运输、客运服务及相关管理工作的过程，其目的是确保高速铁路的安全运行、高效运营以及旅客的舒适出行。

货物运输组织：高速铁路运输组织需要考虑货物的装卸、搬运、储存等环节，以保证货物能够顺利地从起点运往终点。

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析第一篇：国外高速铁路客运专线运输组织模式分析交运0901班孟祥朋国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。

（1）减少旅客换乘法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。

如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。

巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15％，国民经济内部收益率达30％。

大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。

自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9％，使飞机运量下降了20％左右，铁路财务内部收益率为l2％，国民经济内部收益率为23％。

德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。

德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。

日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。

东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳；另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。

返回后在福岛站二合一，回上野。

为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。

（2）高速线上运行多种不同速度等级的列车德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。

1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。