高速铁路运营组织

高速铁路运输组织管理的实践与思考一、高速铁路运输组织管理存在的问题1.对铁路线路短期目标和长期发展预估不足目前，各铁路局集团公司在确定新建高速铁路线路的技术等级时，对客、货运量的预估是以既有线路的客、货量或参照条件相当地区现有线路的客、货量来确定的，但同时又对高速铁路开通所带来的井喷效应考虑不足，导致部分高铁线路开通不足5年就达到运能天花板，无法充分满足当地经济社会发展和人们出行的需求。

比如，南宁局集团公司在修建衡柳线时，作为集团公司修建的第一条高速铁路，其技术等级当时是以湘桂线的客、货运量为参考来确定的，因此，当时是以200Km/h，后期改造后可达到250Km/h的技术标准进行修建的，计划建成后日开行动车组列车80对、普速列车24对、货物列车16对。

但实际上在开通5年来，衡柳线就已开行动车组列车72对、普速列车18对、货物列车13对，由于客、货混跑以及枢纽车站高、普共线运营，货物列车、普速旅客列车的开行严重影响到动车组列车的提速，同时货物列车对线路的损害影响，导致仅在线路开通5年后，运能即达到饱和。

2. 运输组织管理体制不完善随着高速铁路的飞速发展，高速铁路在全国路网中所占比例越来越大，高速铁路运输组织管理与既有线铁路运输组织管理无论在组织结构、还是工作形式上都有较大变化，这势必要求我们必须及时优化、完善现有铁路运输管理体制，达到管理体制与运输组织结构、工作方式相匹配。

同时随着信息技术的发展普及，各种信息化、智能化、无人化设备的出现，铁路设备技术程度会越来越高，对人的专业技能要求会越来越强。

随着企业人工成本支出的不断上涨，大量挤压或占用企业可用资源，过分依靠人的作用也将会不利于企业的长远发展。

因此，为提高铁路运输企业的经济效益，增强铁路运输企业的社会竞争力，同时充分利用高速铁路方便、快捷、高效运输旅客和货物的能力，优化现有高速铁路运输管理体制，充分发掘高速铁路设备运输能力，实现运输生产组织的安全、高效运转，是必不可少的途径。

国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。

由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。

按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。

根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。

1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人责任制组建项目法人。

(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合—”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。

(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。

1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。

京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。

整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。

简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容高速铁路车站是现代铁路运输体系中的重要组成部分，承担着大量的客运任务。

为了保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行，高速铁路车站的客运组织工作显得尤为重要。

本文将从车站布局、客流组织、安全保障、服务管理等方面，对高速铁路车站的客运组织工作进行简要介绍。

一、车站布局高速铁路车站的布局直接影响着乘客的出行效率和舒适度。

车站通常包括站房、站台、候车室、进出站通道、检票口、安检区等基本设施。

合理的车站布局可以使乘客方便快捷地进出站，并且能有效避免拥堵和安全隐患。

因此，在车站布局设计阶段，需要考虑到乘客流量、列车运行速度、换乘需求等因素，以确保车站的高效运营。

二、客流组织高速铁路车站的客流组织是指对乘客进出站、换乘、候车等行为进行组织和引导，保证乘客出行的顺利进行。

客流组织工作主要包括乘客引导、安全疏散、换乘引导、候车区域管理等内容。

在高峰期和节假日等客流密集时段，车站需要增加工作人员，加强对乘客的引导和疏导，以确保乘客的安全和秩序。

三、安全保障安全是高速铁路车站客运工作的首要任务。

车站在客运组织工作中要始终把安全放在第一位，确保乘客的人身和财产安全。

在高速铁路车站中，安全保障主要包括防火、防爆、防盗、防灾等方面。

车站需要安装监控设备、消防设施，并加强安全巡视和巡逻，及时发现和排除安全隐患。

此外，车站还要加强对乘客的安全宣传和教育，提高乘客的安全意识。

四、服务管理高速铁路车站的服务管理工作直接关系到乘客的出行体验和满意度。

车站需要提供便捷的售票渠道和自助服务设施，提供24小时的客服热线，方便乘客查询和咨询。

车站还需要提供良好的候车环境和舒适的候车设施，如座椅、饮水机、卫生间等。

此外，车站还需要加强对工作人员的培训和管理，提高服务质量和水平。

高速铁路车站的客运组织工作涉及车站布局、客流组织、安全保障和服务管理等方面。

只有做好这些工作，才能保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行。

国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。

由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。

按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。

根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。

1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人责任制组建项目法人。

(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合—”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。

(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。

1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。

京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。

整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。

简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容随着高速铁路的快速发展，高速铁路车站的客运组织工作也日益重要。

高速铁路车站的客运组织工作主要包括车站运行管理、旅客服务、安全保障和信息化建设等方面。

一、车站运行管理车站运行管理是高速铁路车站客运组织工作的核心。

它涉及到列车进出站的安排、车站人员的调度以及车站设施的维护等方面。

首先，车站需要根据列车运行计划，合理安排列车的进出站顺序，确保列车的准点运行。

其次，车站人员需要根据列车运行情况，合理安排车站工作人员的值班轮班，确保车站各项工作的顺利进行。

此外，车站还需要定期对车站设施进行检修和维护，确保设施的正常运行。

二、旅客服务旅客服务是高速铁路车站客运组织工作的重要内容。

车站需要提供便捷的购票服务、候车环境、乘车指引和出行信息等。

首先，车站要设置多个售票窗口和自助售票机，确保旅客能够方便快捷地购买车票。

其次，车站要提供舒适的候车环境，包括宽敞明亮的候车大厅、舒适的座椅、清洁的卫生间等，让旅客在候车期间感受到舒适和便利。

此外，车站还要设置乘车指引牌和出行信息查询系统，方便旅客了解列车信息、站点信息和出行路线等。

三、安全保障安全保障是高速铁路车站客运组织工作的重中之重。

车站需要加强安全检查、维护秩序和应急处理等方面的工作。

首先，车站要加强对旅客行李和随身物品的安全检查，确保列车和车站的安全。

其次，车站要维护车站秩序，加强对旅客排队、乘车次序和车站内禁止吸烟等规定的管理，确保车站的秩序和安全。

此外，车站还要建立健全应急处理机制，加强对突发事件的应对能力，确保旅客和车站的安全。

四、信息化建设随着信息技术的发展，高速铁路车站的信息化建设也变得越来越重要。

车站需要建设信息发布系统、自助查询系统和网络支付系统等。

首先，车站要建设信息发布系统，及时向旅客发布列车运行信息、站点信息和天气信息等，方便旅客了解和掌握出行信息。

其次，车站要建设自助查询系统，让旅客能够自主查询列车时刻表、票价信息和余票情况等，提高旅客的自主性和便利性。

中国高速铁路运输组织模式研究包维民;闫海峰;张强锋;李微【摘要】通过对内涵和影响因素的分析,将高速铁路运输组织模式概括描述为在一定的运营管理体制、一定社会经济和科技发展水平、一定的路网功能结构条件下,高速铁路所承担列车的组织方法,并按此对高速铁路运输组织模式进行了分类.本文以中国2012年4月以前所开通的高速铁路为例,对中国高速铁路的运输组织模式进行了分析,将其归纳为四种类型;并与国外典型国家高速铁路运输组织模式进行了对比.结合国外经验以及中国的国情路情,提出了与中国高速铁路相适合的运输组织模式——不同性质(不同速度、不同停站、本线和跨线、旅客和货物)列车共线运行的运输组织模式.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2016(014)003【总页数】6页(P13-18)【关键词】中国;高速铁路;运输组织模式;共线运行【作者】包维民;闫海峰;张强锋;李微【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,峨眉分校,峨眉614202;昆明铁路局,昆明车站,昆明650011【正文语种】中文【中图分类】U292近年来，国家大力发展高速铁路，客运快速化成为了我国铁路发展的主要方向。

随着高速铁路逐步通车运营，我国已经初步形成了运输能力强大的高速铁路网，极大的方便了旅客的出行，大大的提高了铁路客运服务的质量。

但是，我国地域辽阔，各地区人口分布和经济发展水平差异较大，而且初步形成的高速铁路网与既有铁路之间还存在一定的依存关系。

因此，在不同地区开通运营的高速铁路，都具有自身的运输组织特点，形成了各具特色的运输组织模式。

高速铁路运输组织模式是制定高速铁路运输组织方案的基础和前提，它决定着高速铁路上所运行列车的性质和特点，决定了高速铁路能否有效的发挥其作用。

对于高速铁路运输组织模式的研究由来已久，但以往的研究多是针对某一条高速铁路，或某个局部区域进行的，而本文立足于从整体的角度，对我国高速铁路的运输组织模式的内涵和共性进行归纳总结。

2023-11-08•高速铁路运输概述•高速铁路运输组织模式•高速铁路运输的运营管理•高速铁路运输的优化与发展趋势•案例分析与实践经验分享目录01高速铁路运输概述定义高速铁路是指通过改造既有线路、建设新的高速线路或既有线提速等方式，达到或超过200km/h运行速度的铁路。

特点高速铁路具有高速度、高密度、高安全性和高舒适度等特点，同时具有较高的建设和维护成本。

高速铁路的定义与特点高速铁路的发展始于20世纪60年代，目前全球已有多个国家和地区建成高速铁路网，其中中国高速铁路的建设和运营规模最大。

发展历程目前，中国高速铁路网已覆盖大部分大城市，并形成了“八纵八横”的主干线网络。

同时，其他国家和地区也在积极推进高速铁路的建设和运营。

现状高速铁路的发展历程与现状高速铁路运输的优势高速铁路能够实现快速、准时、大容量的客运服务，适合现代都市圈的交通需求。

高效性舒适性经济性环保性高速铁路采用动车组列车，具有较好的乘坐舒适性和安全性，提高了旅客的出行体验。

高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济发展，提高区域经济竞争力。

高速铁路采用电力牵引，具有较低的排放和能源消耗，对环境的影响相对较小。

02高速铁路运输组织模式03缺点设备运用相对固定，不能灵活调整，对客流变化适应性较差。

单一大交路模式01交路规划列车在固定线路上往返运行，不进行中间折返作业。

02优点运营管理简单，调度指挥及乘务组织作业简化，设备运用效率高。

列车在两条线路之间往返运行，线路之间设置折返站。

交路规划优点缺点适应客流变化，能够灵活调整运力，提高设备利用率。

调度指挥及乘务组织作业相对复杂，需要加强与普速铁路的协调。

03大小交路套跑模式0201区域化列车运行交路模式交路规划列车在多个区域之间往返运行，每个区域有相应的折返站。

优点适应大规模客流和复杂运输需求，能够提供多样化的运输服务。

缺点需要加强区域之间的协调和配合，对调度指挥和设备管理要求较高。

列车在城市群之间运行，连接主要城市和重要节点，设置相应的折返站。