广东土木与建筑ＧＵＡＮＧＤＯＮＧＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＣＩＶＩＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ２００６年３月第３期ＭＡＲ２００６Ｎｏ．３广州市轨道交通六号线浔峰岗～河沙西入洞口区间，自金沙洲浔峰岗站起，向东南向延伸，跨过广佛高速路后沿金沙洲路行进，到达沙贝村后跨过珠江，到达大坦沙北端，沿南北向规划道路行进，在河沙进入地下接地下隧道。
该区间主要采用高架结构形式，区间内设浔峰岗、横沙、沙贝共３个高架车站，沿线由起点至沙贝站附近为山前冲积平原，沙贝站过后，河沙及大坦沙一带为珠江江心洲堆积平原，东西两侧临近珠江水系。
１桥型方案拟定１．１主要设计技术标准桥梁设计使用年限１００年，免维修年限为１５年；区间正线设计最高行车速度为９０ｋｍｈ；地震基本烈度为Ⅶ度；车载为地铁车辆单线列车正常运营时，每列车编组４辆，总长６９．７３ｍ，列车轴重Ｐ＝１２５ｋＮ；桥跨结构在列车静载作用下竖向挠度确定按现行《地铁设计规范》执行；桥面宽度为区间双线标准区段９．３ｍ，单线桥均为５．２ｍ。
１．２桥位区域的自然条件和工程地质本工程地处亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛，光热充足，历年平均温度２１．８℃，夏秋季台风较多。
桥区冬夏季风向季节变化显著，冬季为偏北风，夏季为东南风。
地层岩性主要为软～流塑状海陆交互相淤泥质土、粉质粘土，稍密状淤泥砂层、中细砂层，冲洪积相粉质粘土层、残积土层，基岩为粉砂岩、含砾粉细砂岩、灰岩质砾岩、泥质粉砂岩，强风化岩面埋深１５～２５ｍ。
不良地质条件主要是淤泥质土层较厚，砂层分布广且厚度大，水量丰富，基岩软弱夹层发育，局部发育成土洞，沙贝站以南部分砾岩中有岩溶发育。
２方案设计的影响因素２．１桥型方案设计原则在满足安全适用要求的前提下，结构造型应力求美观、新颖和富有时代感，以充分体现桥梁建设的新技术和新水平，同时选用经济合理和施工方便的可行方案，充分分析现有周边环境，注重城市景观组织，合理处理好与周边景观的衔接，考虑与沿线建筑物以及地形、环境保持协调，力争造型美观和桥跨布置合理，充分重视环境和自然景观的保护。
广州地铁六号线浔峰岗停车场FAS系统调试作者：杨家鸿来源：《城市建设理论研究》2013年第08期中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：一、工程概况广州地铁六号线浔峰岗停车场火灾自动报警系统（FAS系统）实现火灾探测和报警功能，火灾时手动或自动使相关设备转入火灾运行模式，实现消防联动。
范围包括综合楼、综合库、物资总库、运转办公楼、牵引降压所、易燃品库、洗车机及污水处理房。
浔峰岗停车场在综合楼设置一处消防控制室，在物资总库、运转办公楼、牵引降压变电所各设置一处消防室，用以实现各建筑的火灾探测、报警和消防联动。
其中综合楼火灾探测、报警和消防设备联动由停车场综合楼消防控制室负责；物资总库、综合库的火灾探测、报警由物资总库消防控制室负责；运转办公楼、材料棚的火灾探测、报警由运转办公楼消防控制负责；牵引降压所、易燃品库、洗车机房及污水处理房、警犬房的火灾探测、报警由牵引降压所控制室负责。
各火灾报警控制器通过单模光纤组成环网，实现报警信息的互联。
在停车场综合楼消防控制室内设置一台工业控制计算机，该机与设置在停车场综合楼消防控制室的火灾自动报警控制器通信，同时该机通过两个独立的10/100M以太网接口与设置在停车场综合楼综合监控设备室交换机相连，使停车场FAS集成在综合监控系统全线冗余的作干网中。
二、调试目的检查设备安装质量，实现设计意图，使FAS投入使用，确保FAS专业设备：感温探测器、感烟探测器、红外线探测器、气体探测器、消防广播、消防电话、能准确的反映火灾发生的位置，火灾控制盘、广播主机之间的互相通信，消防电话主机也能准确的显示消防电话的来源地址以及五个消防控制盘之间的相互通信。
三、调试条件1、按技术要求提供相应的低压配电提供稳定的电源（220V、50HZ交流电）。
2、与设计图纸对照（至少两遍），确定各设备的地址编码与图纸上的标识一致（包括因变更增加或减少的数量、位置）。
3、用接地摇表分别遥测各设备的工作接地（阻值＜4Ω）。
浅析广州地铁六号线AFC紧急模式控制作者：梁俊杰来源：《科技创新与应用》2017年第15期摘要：广州地铁作为重要的城市轨道公共交通设施，地铁的紧急应急措施也越来越受到关注。
AFC系统设备作为直接面对乘客，服务乘客的工具，在突发事件发生时能否及时疏散客流，减少安全事故，与紧急模式密切相关。
关键词：AFC；紧急模式；继电器；安全1 广州地铁AFC紧急模式的背景地铁作为一个横跨城市东西南北、促进城市繁荣的交通工具，随着经济飞速的发展，大线网运营时代的到来，也促使客流的快速增长，因此地铁的安全防护措施也受到了外界越来越多的重视。
而AFC系统设备，作为最直接面对乘客，服务乘客的工具，就必须要求有一套能迅速启动的预警机制。
因此AFC系统的紧急模式成为了地下轨道交通行业里必不可少的一个环节。
2 AFC紧急模式的原理与操作紧急模式最直接的功能描述：使站厅内所有闸机的扇门常开。
虽然各线路的AFC设备在具体的组成结构上有一些差异，但原理大致相同。
本文主要对六号线的紧急模式进行分析讨论。
六号线紧急模式的组件连线图如图1：在六号线的紧急模式的设计中，通过三组继电器的逐级触发从而控制所有闸机扇门动作。
总继电器与闸机组继电器的工作电压均为24V。
总继电器的24V来源于紧急模式控制箱内直流电源盒，而闸机组继电器24V来源于交换机24V。
在紧急模式控制箱内设置有一个总继电器、直流电源盒和接线端子。
当通过IBP盘和FAS信号触发紧急模式后，SC轮询所有闸机，如果有闸机没有进入紧急模式，SC会发送同步紧急模式命令到这些闸机，从而确保所有闸机都能进入紧急模式。
在正常模式下，总继电器与闸机组继电器本身带有24V，而闸机继电器不带电。
在六号线开通前期，由于部分设计逻辑上的问题，整个紧急模式中总继电器与闸机组继电器间的联动控制是由低电平触发的，从而导致六号线个别车站误入紧急模式状态，造成较大的影响。
而新的紧急模式下：总继电器与闸机组继电器能在低电平下维持正常模式，通过高电平进行触发。
