广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处理

城市轨道交通信号设备故障应急处理措施探讨摘要：城市铁路交通以交通信号设备为核心技术，对于确保城市轨道交通安全畅通运营具有十分重要的意义。

这些装置可以对铁路交通中信号系统进行分析，为改进现行应急管理措施提供依据。

所以通过管理措施的完善，能够对城市轨道交通系统进行有效的规范与构建。

关键词:城市轨道;交通信号设备;故障应急;处理措施一、轨道交通信号系统应急事件处理流程城市轨道交通应急管理可以分为4个时期，这4个时期的发展并不是独立的，它们之间是相互联系并随形势的变化不断动态地调整的。

在预防阶段，要按照城市轨道交通系统及应急管理体系要求，建立与之相适应的应急管理系统，同时要保证有合适的工作人员参加有关应急管理培训。

但在事件应对阶段需根据城市轨道交通信号系统应急响应程序快速采取应对措施。

按照紧急管理指挥团队决策，与团队交换信息，确保信息双向流动及时。

事故恢复阶段应迅速组织技术人员赶赴现场对事故进行处理，使其尽快恢复到正常运行状态。

处理完毕，对事故的情况及原因作一小结，及时调整改进。

信号系统中存在的问题如果没有被及时发现，可能造成轨道交通系统失效。

所以有必要在对信号系统误差进行故障诊断与误差分析的过程中发现其中可能存在的问题并以此为着眼点进行研究。

信号设备主要由主线设备、车载设备、中央设备、现场设备以及电源组成。

信号系统是否具有功能性，关系到各个子系统性能的好坏。

二、轨道交通信号设备故障分析1城市轨道交通联锁系统故障类型城市交通运营的轨道连锁体系面临着一定的困境。

一是调度中心MMI设备和站内显示器经常会出现故障，造成列车不能实时显示运行信息。

二是通道配置及与故障区衔接存在问题，造成滞留于故障区列车得不到速度码而产生相应制动反应。

按照故障程度不同，可将这些问题分为全线联锁设备故障与集中站联锁设备故障。

2应急处理措施不论发生什么情况，一般处理办法都是车务调度员根据故障发生地点，采取电话闭塞，站间电话联系及差错区域排序等措施，发出排序指令。

地铁突发信号故障应急预案一、总则（一）编制目的为了有效应对地铁突发信号故障，保障地铁运营安全和乘客出行顺畅，特制定本应急预案。

（二）适用范围本预案适用于地铁运营线路中信号系统突发故障的应急处置。

（三）工作原则1、安全第一：始终将保障乘客生命安全和地铁运营安全放在首位。

2、快速反应：在信号故障发生后，迅速采取有效措施进行处置，减少故障影响。

3、协同配合：各部门之间密切协作，形成合力，共同应对故障。

4、科学处置：依据科学原理和实际情况，合理选择处置方案，确保处置效果。

二、应急组织机构及职责（一）应急指挥中心成立以地铁运营公司领导为核心的应急指挥中心，负责全面指挥和协调信号故障应急处置工作。

（二）信号抢修组由信号专业技术人员组成，负责对故障进行排查和抢修，尽快恢复信号系统正常运行。

（三）运营调度组负责调整列车运行计划，采取临时调度措施，保障列车运行安全和有序。

（四）客运服务组负责在车站向乘客做好解释和引导工作，安抚乘客情绪，维持车站秩序。

（五）安全保障组加强车站和列车的安全保卫工作，防止发生意外事件。

（六）后勤保障组提供应急处置所需的物资、设备和技术支持。

三、预防与预警（一）预防措施1、定期对信号系统进行维护和检测，及时发现和排除潜在故障隐患。

2、加强信号设备的日常巡检，确保设备处于良好运行状态。

3、建立健全信号系统的应急预案和演练机制，提高应急处置能力。

（二）预警机制1、建立信号系统监测平台，实时监测信号系统运行状态。

2、当监测到信号系统出现异常数据或报警信息时，立即进行分析和评估，判断是否可能发展为故障。

3、如判断可能发生故障，及时发布预警信息，通知相关部门做好应急准备。

四、应急响应（一）故障报告当信号系统发生故障时，现场工作人员应立即向运营调度中心报告，报告内容包括故障发生的时间、地点、故障现象、影响范围等。

（二）响应级别确定根据故障的严重程度和影响范围，确定应急响应级别，分为Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。

广州地铁六号线SDH故障行车组织研究广州地铁六号线一期采用卡斯柯信号系统，自2013年12月28日开通以来，信号故障出现不少。

如2016年1月17日海珠广场SDH骨干网故障，此故障在信号故障处理指南未有描述，对故障的影响范围不够确定，导致调度员在故障处理中被动。

六号线二期于2016年12月28日开通试运营，仍采用卡斯柯信号系统。

信号系统软件不断升级，调度员对升级后的信号知识比较薄弱，为进一步提升遇到同类故障时的应急处理水平，特对六号线SDH故障后行车组织进行研究分析。

标签：SDH；现象；处理流程；恢复1 SDH的定义及监控（1）SDH是广域网中通过光纤传输数字信息的一个标准。

SDH提供：简单和强大的网络管理；自动恢复结构，保证高可用性；动态的大流量带宽分配；以太网数据包传输服务。

（2）SDH的监控：显示SDH网络的拓扑图和每块板的状态；报告光纤链接问题；报告HW故障；报告数据传输性能。

（3）SDH网络通过光纤连接可以得到全面保护，如果光纤被切断，SDH环网能够在50ms内完成自身重新配置。

如果光纤出现任何问题，数据流会自动导向另一个方向，从环网另一个方向达到目的地。

2 SDH的安装位置（1）六号线全长41.81km。

设有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长、植物园、龙洞、柯木、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪32座车站，其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架站，其余车站为地下站。

沙河站不投入运营服务时，不安排车务人员值班，不办理行车及施工手续；植物园、柯木不投入运营服务，有安排车务人员值班并办理施工、行车手续。

（2）浔峰岗站西南侧设置一个浔峰岗车厂；香雪站东南侧设置一个萝岗车厂。

（3）SDH（节点机）安装位置六号线全线SDH节点机安装如下：分别为中央SDH、各联锁站均有一个SDH （包括浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗、长、植物园、柯木、黄陂、苏元、香雪）、海珠广场站、天平架站；浔峰岗车厂试车线和萝岗车厂各有1个SDH节点机，但是车厂内SDH故障时，对正线无影响，也不影响列车进、出浔峰岗和萝岗车厂。

发生ATC信号系统故障的处理9.2.1 ATS设备故障时〔无显示〕：1行调应给联锁站控制。

2 联锁站值班员确认LOW工作站上的RTU降级模式是否激活，当“RTU降级模式激活〞时，保持原状态。

假设“RTU降级模式未激活〞时，联锁站应在确认客车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点，当一号线西朗或广州东站、二号线万胜围或三元里联锁区RTU 降级模式未激活时，那么在LOW工作站上设置列车进路。

3 ATS 设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。

4 报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。

5 行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。

6 当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO 模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过30秒时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车。

ATO驾驶恢复正常时，应向行调报告。

7 当ATS的自动排进路或联锁系统〔SICAS〕的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI上或在LOW工作站上人工排列进路。

8 当二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全线列车运行状态。

9.2.2 AT模式驾驶运行，再向行调报告。

当RM模式运行未能在规定的范围内恢复SM或ATO时，应继续以RM模式运行到前方车站。

假设不明发生紧急制动的原因，应向行调报告，按行调指示执行。

2 当AT模式驾驶运行。

经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行调，行调指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。

3 当AT模式〔限速40km/h〕驾驶列车至前方站；b 列车到达前方站〔或在车站发生故障〕还不能修复时，由行调命令司机和车站，并由车站值班员〔或值班站长〕上驾驶室添乘〔员工车除外〕沿途协助司机了望，行调命令司机以URM模式继续〔一号线最高限速60km/h，二号线最高限速65km/h；原线路限速在60或65km/h以下的，按原限速运行〕驾驶列车至前方终点站退出效劳。

城市轨道交通信号设备故障应急处理策略城市轨道交通信号设备在出现故障时，将直接影响轨道交通的正常运行，这不仅会阻碍交通系统的有效运作，还会对城市居民的生活造成显著的负面影响。

随着城市化进程的快速推进，城市人口和交通流量骤然增加，使得轨道交通信号设备的维护与管理工作面临极大的压力。

信号延误不仅可能引发潜在的安全隐患，同时也会对城市经济带来损失。

因此，有必要对常见的故障进行深入分析，并制定切实可行的应急处理方案，以确保城市轨道交通信号系统的安全与正常运作。

0引言本文旨在对城市轨道交通信号设备常见故障及其应急处理方案进行简要的描述与探讨，从而增强管理人员和检修人员对相关知识的理解与掌握。

以此为基础，促使其在实际工作中识别和解决存在的问题，持续优化工作方式和方法，进而提升故障应急处理方案的完善程度与创新性。

这不仅有助于提高故障处理的效率和质量，同时在系统正常运转的情况下，也确保了公众出行及交通运输环节的安全与可靠。

一、城市轨道交通信号设备常见故障（一）人为因素人为因素在城市轨道交通信号设备的运行中扮演着重要且直接的角色。

这类因素对设备的影响通常相对集中。

如果技术人员在操作过程中存在长期的规范性缺陷，可能会导致系统故障的严重程度逐步加剧，最终引发设备运行状态的异常。

研究表明，由人为因素引起的交通信号设备故障占比较高，主要包括违规操作、误操作，以及操作人员在业务技能方面的不足，这些问题会降低其对故障的预判能力，从而使得小故障演变为大问题，进而引发故障的蔓延，带来严重的经济损失和运行影响。

在实际的轨道交通信号系统电源检修过程中，如果未能及时发现线路之间的短路或断路风险，或者在转辙机设备的维护中未能确保螺丝拧紧，且未及时更换严重磨损的转辙机自动开闭器，均可能导致设备处于随时失效的precarious 状态。

这种情况下，整套轨道交通信号系统可能面临全面瘫痪，结果将造成严重的负面影响。

（二）系统内部故障多发的情形，较为常见在轨道交通运行系统的实际应用中，通常会面临显著的能耗问题。

轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。

一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。

2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。

当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。

主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。

（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。

（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。

3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。

4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。

二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。

2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。

行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。

系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。

轨道交通系统故障应对与处理预案第一章故障分类与等级划分 (3)1.1 故障分类 (3)1.1.1 信号系统故障 (3)1.1.2 电力系统故障 (3)1.1.3 车辆系统故障 (3)1.1.4 通信系统故障 (3)1.1.5 环境与气象因素故障 (4)1.2 故障等级划分 (4)1.2.1 一级故障 (4)1.2.2 二级故障 (4)1.2.3 三级故障 (4)1.2.4 四级故障 (4)第二章故障监测与预警 (4)2.1 监测系统构成 (4)2.2 预警机制建立 (5)2.3 监测数据分析 (5)第三章故障应对组织架构 (5)3.1 应急组织架构 (5)3.2 职责分工 (6)3.3 应急流程 (6)第四章故障应急响应 (7)4.1 故障报告 (7)4.1.1 故障发觉 (7)4.1.2 报告流程 (7)4.1.3 报告内容 (7)4.2 现场处置 (7)4.2.1 处置原则 (7)4.2.2 处置流程 (8)4.2.3 处置要求 (8)4.3 信息发布 (8)4.3.1 发布原则 (8)4.3.2 发布渠道 (8)4.3.3 发布内容 (8)第五章故障处理与修复 (8)5.1 处理措施 (9)5.1.1 确认故障情况 (9)5.1.2 启动应急响应 (9)5.1.3 实施处理措施 (9)5.2 修复流程 (9)5.2.1 现场评估 (9)5.2.2 制定修复计划 (9)5.2.4 验收与恢复运营 (9)5.3 备品备件管理 (10)5.3.1 备品备件分类 (10)5.3.2 备品备件储备 (10)5.3.3 备品备件采购与配送 (10)5.3.4 备品备件维护与管理 (10)第六章乘客服务与保障 (10)6.1 乘客安抚与疏散 (10)6.1.1 安抚措施 (10)6.1.2 疏散指引 (10)6.2 乘客信息告知 (10)6.2.1 信息发布渠道 (10)6.2.2 信息内容 (11)6.3 乘客权益保障 (11)6.3.1 乘客权益保障措施 (11)6.3.2 乘客投诉处理 (11)第七章安全防护与调查 (11)7.1 安全防护措施 (11)7.1.1 基本原则 (11)7.1.2 防护措施 (11)7.2 调查流程 (12)7.2.1 报告 (12)7.2.2 分类 (12)7.2.3 调查组成立 (12)7.2.4 调查程序 (12)7.3 责任追究 (12)7.3.1 追究原则 (12)7.3.2 追究范围 (13)7.3.3 追究方式 (13)第八章预案演练与培训 (13)8.1 演练计划与实施 (13)8.2 培训内容与方法 (13)8.3 演练与培训效果评估 (14)第九章资源保障与调度 (14)9.1 资源需求分析 (14)9.1.1 人力资源需求 (14)9.1.2 物资资源需求 (14)9.1.3 技术资源需求 (14)9.1.4 管理资源需求 (15)9.2 资源调度与保障 (15)9.2.1 资源调度原则 (15)9.2.2 资源保障措施 (15)9.3 资源优化配置 (15)9.3.2 物资资源优化 (15)9.3.3 技术资源优化 (16)9.3.4 管理资源优化 (16)第十章预案修订与持续改进 (16)10.1 预案修订流程 (16)10.1.1 修订时机 (16)10.1.2 修订流程 (16)10.2 持续改进措施 (17)10.2.1 建立预案评估机制 (17)10.2.2 加强预案实施与监督 (17)10.2.3 建立预案修订反馈机制 (17)10.2.4 建立预案培训与演练机制 (17)10.2.5 借鉴国内外先进经验 (17)10.3 预案有效性评估 (17)10.3.1 评估内容 (17)10.3.2 评估方法 (17)10.3.3 评估周期 (18)第一章故障分类与等级划分1.1 故障分类轨道交通系统在运行过程中，可能会出现多种类型的故障。

广州地铁六号线SDH故障行车组织研究作者：郑春城来源：《科技创新与应用》2017年第13期摘要：广州地铁六号线一期采用卡斯柯信号系统，自2013年12月28日开通以来，信号故障出现不少。

如2016年1月17日海珠广场SDH骨干网故障，此故障在信号故障处理指南未有描述，对故障的影响范围不够确定，导致调度员在故障处理中被动。

六号线二期于2016年12月28日开通试运营，仍采用卡斯柯信号系统。

信号系统软件不断升级，调度员对升级后的信号知识比较薄弱，为进一步提升遇到同类故障时的应急处理水平，特对六号线SDH故障后行车组织进行研究分析。

关键词：SDH；现象；处理流程；恢复1 SDH的定义及监控（1）SDH是广域网中通过光纤传输数字信息的一个标准。

SDH提供：简单和强大的网络管理；自动恢复结构，保证高可用性；动态的大流量带宽分配；以太网数据包传输服务。

（2）SDH的监控：显示SDH网络的拓扑图和每块板的状态；报告光纤链接问题；报告HW故障；报告数据传输性能。

（3）SDH网络通过光纤连接可以得到全面保护，如果光纤被切断，SDH环网能够在50ms内完成自身重新配置。

如果光纤出现任何问题，数据流会自动导向另一个方向，从环网另一个方向达到目的地。

2 SDH的安装位置（1）六号线全长41.81km。

设有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长、植物园、龙洞、柯木、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪32座车站，其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架站，其余车站为地下站。

沙河站不投入运营服务时，不安排车务人员值班，不办理行车及施工手续；植物园、柯木不投入运营服务，有安排车务人员值班并办理施工、行车手续。

（2）浔峰岗站西南侧设置一个浔峰岗车厂；香雪站东南侧设置一个萝岗车厂。

（3）SDH（节点机）安装位置六号线全线SDH节点机安装如下：分别为中央SDH、各联锁站均有一个SDH（包括浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗、长、植物园、柯木、黄陂、苏元、香雪）、海珠广场站、天平架站；浔峰岗车厂试车线和萝岗车厂各有1个SDH节点机，但是车厂内SDH故障时，对正线无影响，也不影响列车进、出浔峰岗和萝岗车厂。

广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处理文章就广州地铁六号线卡斯柯信号系统出现LATS故障的情况下，地铁控制中心的行车组织与应急处理进行探讨，描述从故障发生的判断，到线路上不同区域出现故障时的应急处理和恢复正常运营的流程与细节。

标签：卡斯柯信号系统；LATS故障；应急处理1 LATS是什么？LATS即本地ATS（车站ATS），一般情况下仅设备集中站（联锁站）LATS对运营产生影响。

设备集中站LATS负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，能根据运行图或目的地码自动触发列车进路，当列车到达站台后，设备集中站LATS将正确驱动发车计时器（DTI）的显示。

设备集中站LATS是双机热备，备机实时从主机获得同步的各種数据，可实现无扰切换。

2 LATS故障产生的影响LATS故障情况下，控制中心将无法与车站联锁系统产生数据传输，列车将不能根据运行图或目的地码自动触发进路，DTI也无法正确显示。

3 LATS故障现象以2015年12月25日，广州地铁六号线如意坊站LATS主机与交换机网络通信阻塞导致LATS主机信息丢失故障为例，六号线各关键位置的故障现象如下：（1）中央MMI故障时相应联锁区灰显，跨联锁区进路可以排列。

（2）中央CHMI故障时相应联锁区灰显。

（3）联锁站故障时联锁区灰显；相邻联锁区有可能出现短时重启现象。

（4）列车故障时不会紧制，原已触发的进路不会取消，故障区列车将不会自动触发进路且没有自动广播；站台DTI无显示。

4 LATS故障应急处理流程根据目前LATS故障处理流程及12月25日LATS故障出现的实际情况，整理并细化LATS故障处理流程：4.1 故障判断当中央MMI显示某联锁区灰显时，尽快通过以下现象对故障进行判断：（1）中央及车站HMI会有弹出式告警与LATS连接中断。

（2）灰显联锁区操作紧急站控并连接VPI后，车站HMI站场图恢复正常显示。

（3）灰显联锁区内列车没有出现紧急制动。

2019年1月第55卷第1期挟道通信信号RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATIONJanuary2019Vol.55No.1广州地铁6号线信号系统LATS维护经验魏倩魏文涛摘要：负责信号控制中心与车站联锁系统之间数据传输的车站ATS分机•能根据运行图或目的地自动触发列车进路.一旦故障将对行车效率带来严重影响。

通过分析车站ATS分机在运行维护过程中发现的问题和隐患.采取一系列措施有效提升设备运行稳定性。

关键词：地铁；信号系统；车站自动监控分机；优化Abstract:LATS is responsible for data transmission between the signal control center and the station interlocking system,which can automatically trigger a train route according to the train diagram or the destination.Its fault may affect the efficiency of train operation seriously.Through analyzing the problems and hidden dangers found in the process of LATS s operation and mainte­nance,measures are taken to effectively improve the stability of the LATS equipment.Key words:Metro；Signal system；LATS；OptimizationDOI：10.13879/j.issnlOOO-7458.2019-01.18336广州地铁6号线集中站LATS(Local Auto^ matic Train Supervision.车站ATS分机)是ATS 的车站核心设备，负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，是车站区域的ATS系统后台处理服务器。

广州地铁6号线计轴故障处理分析XX：1671-7597（20XX）13-0095-01计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并操纵相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。

计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁TP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。

因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。

1 广州地铁6号线计轴设备简介广州地铁6号线采纳卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、TP列车自动防护子系统、TO 列车自动驾驶子系统、TS列车自动监控子系统及数据通信系统。

计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。

6号线采纳西门子zS350U计轴设备。

2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。

正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。

计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。

3 计轴设备故障对行车的影响3.1 显示棕光带故障计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被TC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常TO及SM 模式通过故障区段。

该故障不影响道岔的自动转换。

当非CBTC列车（BM、RM及切除车载TP的列车）接近该故障区段所在进路的始端信号机时，该棕光带会自动变为紫光带显示，从而导致防护该故障区段的始端信号机不能开放主信号，列车须凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯，以RM或切除车载TP模式通过故障计轴区段。

广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题列车故障救援，指电客车在正线或必经辅助线运行，当发生车辆故障(主要包括车辆供电、牵引、制动、控制回路类故障)，无法凭自身动力出清正线线路，造成行车中断，需要组织状态良好电客车将故障车拖离所在线路的情况。

对于工程车故障救援以及需要组织工程车担任救援任务的故障类型不作考虑。

1 救援组织原则1.1 时间控制原则运营期间，列车在正线出现故障无法动车时，将造成行车中断，对全线运营造成较大的影响。

因此，需做好时间控制，将故障影响控制在可控范围内。

由于故障车地点不同，救援造成影响正线行车的时间亦随之不同，因此，救援应急处置影响时间以中断正线行车时间为评价标准。

中断正线行车时间由以下部分组成：T中断时间 = T故障处理时间 + T连挂准备时间 + T连挂时间对于连挂准备及连挂流程，广州地铁司机有标准作业程序，完成时间基本固定不变，因此，故障处理时间是行车中断时间控制的关键变量。

广州地铁自开通以来，列车救援造成行车中断最长时间为45min，最短时间为11min。

按照《广州地铁有限公司生产安全事故(事件)调查处理规则》的规定，造成正线行车(上、下行正线之一)中断20min以上即为事件苗头，中断正线行车(上、下行正线之一)30min以上为一般事件。

因此，列车故障救援中断正线行车的时间成为考核该应急事件处置成功与否的关键指标。

在充分总结以往救援经验的基础上，广州地铁致力于将救援应急处置的中断行车时间控制在15min以内，以最大限度降低故障影响。

故障处理时间过短，则可能无法有效排除本不需救援的故障，导致影响扩大。

但故障处理时间过长，又可能使救援中断时间过长，因此，广州地铁规定: 广州地铁1、2、8号线电客车故障处理时间原则上为5min，其它线路原则上为6mm(APM系统除外)；在故障处理期间，需要控制好各环节的时间点。

以3号线为例，故障发生3min时组织后续列车清客，4min时即组织故障车尝试后端（司机室）动车(是否试后端视具体情况而定)，6min时决定救援，各环节环环相扣，调度决策需及时、果断、节奏紧凑。

广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究在日常的行车组织工作中，发生设备设施故障或外部原因等造成列车运行不能通过后续载客列车即为中断正线行车。

如出现大面积或长时间中断行车故障/事件时，将会导致运营服务受到严重的冲击。

文章中主要通过对中断行车事件后应急处置要点进行分析，并结合广州地铁六号线全线开通面临的应急处理中的难点进行分析，从而提高调度员应急处置能力。

标签：中断行车；应急处置；难点应对1 造成中断正线行车影响时间分类中断行车分类按《广州地铁集团有限公司运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》中对各中断行车时间所构成的事件进行划分。

（1）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟以下的未构成事件类，如线路设备故障需短时处理、区间异物处理、信号设备故障（道岔、信号机、区段）、列车救援等。

（2）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟～30分钟以内构成事件苗头。

如外部人员进入线路、列车压异物、联锁CBI故障、区间疏散事件等。

（3）造成中断正线行车时间（上下行之一）在30分钟～3小时以内构成一般事件。

如接触轨/环网供电等设备故障、挤岔、断轨、列车冲突、追尾、火灾事件等。

（4）造成中断正线行车时间（上下行之一）在3小时以上的构成险性事件。

如桥梁隧道坍塌、地震、台风、恐怖袭击事件等。

2 应急处置各环节分析应急事件处置要点2.1 信息收集接收信息环节作为应急事件处置至关重要的环节，信息接收不全或存在偏差时，对后续的判断及运营组织决策上都会存在偏差。

信息接收流程：观察→接收→询问→记录（1）观察：调度员可通过设备提供现场信息进行了解，如通过信号MMI/大屏查询列车所在位置、速度、设备状态等信息；CCTV观察现场情况、主控系统监控设备运行状态、可视电话提供直接现场画面等。

（2）接收：接报信息必须核对好报告人/车次，接收过程中严格进行复颂，避免内容失真。

（3）询问：接收信息后，为了便于对故障类型影响情况等进行判断，调度员需要对报告人信息重点内容进行提问，使信息内容更有利于判断。

卡斯柯信号系统在突发事件应急处理中的作用摘要:本文探讨了卡斯柯信号系统在突发事件应急处理中的作用。

卡斯柯信号系统通过实时数据分析，智能应急响应，提供实时交通信息和预警通知等功能，能够迅速捕捉交通事件、城市轨道交通、引导车辆避开瘫痪区域，并在事件后帮助恢复正常的城市轨道交通运行。

该系统有助于提高突发事件应对能力，确保城市轨道交通安全和效率。

关键词:卡斯柯信号系统；突发事件；应急处理引言随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市轨道交通面临的挑战也日益突出。

突发事件如交通事故、火灾、自然灾害等时刻可能发生，对城市轨道交通带来严重冲击。

在这些紧急情况下，如何有效地处理城市轨道交通状况，保障人员安全成为至关重要的任务。

在这方面，卡斯柯信号系统扮演着重要的角色，能够智能地应对突发事件并提供紧急应急方案。

一、通过实时数据分析，可以快速捕捉到交通事件卡斯柯信号系统在城市轨道交通中的应用类似于道路交通。

通过连接各个轨道交通设备和感知器，例如列车位置检测器、信号灯、扩音设备等，卡斯柯信号系统能够实时获取列车的位置、速度、行驶方向等关键信息，并对交通流进行监测和管理。

当突发事件发生时，卡斯柯信号系统可以立即对轨道交通流进行检测，并发现交通流的变化以及出现异常的区域。

利用实时数据和复杂的算法分析，系统可以确定事件的类型和严重程度。

例如，它可以快速识别是否发生了列车事故、轨道封锁、市区拥堵或其他紧急情况。

系统可以采取智能应急响应功能，根据事件的类型和严重程度，自动调整信号控制、列车运行速度等，以优化列车运行效率，避免进一步拥堵或危险。

除了实时交通流控制，卡斯柯信号系统还可以向相关部门和乘客发送预警通知。

通过分析交通数据并与事先设置的阈值进行对比，系统可以通过广播、文字通知、电子显示屏等渠道，向乘客提供关于交通情况和列车运行变化的即时信息。

这样可以及时提醒乘客做出调整，避免进一步影响到乘客的出行计划。

在突发事件处理完成后，卡斯柯信号系统还可以起到恢复交通运行的作用。

广州地铁车务安全应急处理程序1.1乘客:统指在事件处理中所涉及的有关非现场地铁工作人员。

1.2可疑物品：可能发生危及地铁设备设施安全、人身安全的物品（包括不明物品、无人看管的包裹等）。

1.3事故处理主任：在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故（事件）处理主任负责，事故（事件）处理主任按以下办法自然产生。

地铁列车上可燃气/液体泄漏列车司机的处理1.3.1.1了解可燃气体/液体泄漏情况，迅速向行调、就近车站报告；若列车驾驶室有登乘人员的，司机应立即通知登乘人员到现场确认。

1.3.1.2保持列车运行至前方车站，并广播安抚乘客。

1.3.1.3列车到站后开启车门，引导乘客疏散。

1.3.1.4若列车在隧道内不能前行，则应打开驾驶室疏散门（或隧道疏散平台一侧车门），引导乘客往就近车站方向疏散。

1.3.1.5按行调命令执行。

地铁隧道内可燃气/液体泄漏司机的处理1.3.2列车司机的处理1.3.2.1观察隧道内设备状态，迅速向行调、就近车站报告。

1.3.2.2保持列车运行至前方车站，并广播安抚乘客。

列车到站后开启车门，按行调命令执行。

发现可疑物品的处理1.3.2.3司机发现乘客可能携带危险品时，立即将相关信息（乘客性别、衣着、所在车厢位置、危险品性质）报行调（车站），密切监视该乘客动向，（到达前方车站后）等待车站人员到场处理；车站人员接通知后应立即组织驻站保安/民警、护卫到场引导乘客下车进行后续处理。

1.3.3司机确认故障门不能切除且无法关闭或门页间缝隙大于10厘米时1.3.3.1司机立即报告行调，建议清客退出服务，同时报车控室；1.4客车供电系统故障1.4.1设备设施正常情况下发生时1.4.1.1当确认发生牵引供电中断时1.4.1.2尽量维持列车进站；1.4.1.3马上报告行调；1.4.1.4广播安抚乘客；1.4.1.5列车进站停稳后，确认列车所有车门均在站台区域后开门；1.4.1.6施加停车制动、降弓；1.4.1.7报告行调按行调的指示执行。