107-广州地铁6号线对广州市轨道网络拓扑特性的影响分析

关于广州地铁客流规模影响因素的分析摘要：本文从线网布局与城区人员密集程度的关系、影响客流的外部和内部因素以及研究讨论等方面入手，详细的阐明了影响广州地铁客流规模的因素以及解决问题的手段，为广州地铁扩大客流规模提供了有效的办法。

关键词：影响客流的外部和内部因素影响客流规模的存在问题提升客流规模的研究讨论中图分类号：u293.1+3文献标识码：a文章编号：abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特征。

城轨车辆常见网络故障分析与排查摘要：地铁车辆MVB(MultifunctionVehicleBus多功能车辆总线)作为列车网络总线，它既是重点也是难点，在提升列车技术性能的同时也带来许多故障点。

列车网络是车辆控制系统的一个重要组成部分，必须单独进行网络试验来保证车辆的网络系统功能正常。

关键词：城轨车辆；网络故障；分析与排查引言随着自动化技术的不断发展，大量不同功能的设备的应用，对作为车辆控制核心的列车通讯网络系统也不断提出新的要求。

同时，网络通讯系统布线简单，占用空间少，标准统一，数据承载量大，可维护性强等优点，也在不断取代传统硬线控制系统。

文章从硬件结构、传输速率、传输距离、抗干扰能力、冗余性等各方面对城轨车辆上使用的列车网络系统做比较分析，总结得出常用网络的优缺点和适用环境。

1列车网络通讯系统为满足安全、快捷、舒适的要求，城轨车辆上安装了大量设备，包括牵引系统、制动系统、旅客服务系统、烟火报警系统、信号控制系统等。

列车通讯网络将全列车辆的各个设备连接到一起，以统一处理设备状态检测、运行信息提示、设备故障及维护信息等任务。

随着电子技术和计算机技术的发展，各种总线协议、接口硬件不断更新，车辆网络的组成也向着多样化发展。

1.1 RS485总线RS485总线常用两线制传输方式，可提供高达10Mbit/s的数据传输速率，最大通讯距离约1200m，但数据信号传输所允许的最大电缆长度与信号传输的波特率成反比，两者无法兼得。

因采用平衡发送和差分接收的方式，抗共模干扰能力。

支持多点通讯，但只支持终端匹配的总线型结构，不支持环形或星型网络，一般支持32个节点。

1.2 CAN总线CAN总线为多主方式的串行通讯总线，采用双绞线来传输信号。

CAN总线可提供高达1Mbit/s的数据传输速率，当信号传输距离达到10Km时，仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。

具有高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。

CAN总线同样为终端匹配的总线型结构，理论上可以挂接无数个节点，但在实际应用中，节点数目受网络硬件的电气特性限制。

河南科技Henan Science and Technology电气与信息工程总第877期第6期2024年3月收稿日期：2023-09-12作者简介：李谋思（1991—），男，硕士，工程师，研究方向：岩土工程监测及测量。

轨道交通GNSS 控制网的建立及数据分析处理李谋思1 刘志锋2（1.武汉市勘察设计有限公司，湖北 武汉 430022；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）摘 要：【目的】研究城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设方法及数据分析处理，总结项目经验。

【方法】结合城市轨道交通平面首级GNSS 控制测量的规范要求及工程实际情况，以某市轨道交通四号线GNSS 控制网的建立及数据处理过程为例，采用框架网、线路网的分级布设，介绍了地铁GNSS 控制网的主要精度要求、测点布设原则、外业采集过程、数据处理流程、质量检验等方法。

【结果】控制网布设时应与相邻线路控制网重合点进行联测；点位选取除须符合规范要求外，还应与线路走向及施工相配合，与相邻线路控制点联测，保证点位精度；数据处理过程中需特别注意同步环及异步环精度，针对长基线、车站附近控制点等重要位置应采用测量机器人进行边长观测及修正。

【结论】城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设是一个费时费力的过程，数据分析处理对技术人员经验要求较高，该控制网测设，能够很好地满足生产要求，对类似工程具有一定的借鉴意义。

关键词：GNSS 控制网布设；框架网；线路网；数据处理；轨道交通中图分类号：TG333 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0011-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2024.06.002Establishment and Data Analysis of GNSS Control Network of Rail TransitLI Mousi 1 LIU Zhifeng 2(1.Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co., LTD, Wuhan 430022, China; 2.Guangzhou Metro De⁃sign & Research Institute Co. Ltd, Guangzhou 510000, China)Abstract: [Purposes ] This paper aims to study the layout method and data analysis and processing of thefirst level GNSS control network for urban rail transit, thus summarizing project experience. [Methods ] Combined with the specification requirements of the first-level GNSS control measurement of urban railtransit plane and the actual situation of the project, and taking the establishment and data processing of the GNSS control network for Line 4 of a certain city's rail transit as an example, the hierarchical layoutof the frame network and the line network is adopted. The main accuracy requirements of the subway GNSScontrol network, the principle of measuring point layout, the field collection process, data processing flow,quality inspection and other methods are introduced. [Findings ] When laying out the control network, it is advisable to conduct joint measurement with the overlapping points of the adjacent line control network. The selection of point positions should not only comply with the requirements of the specifications, but also be coordinated with the line direction and construction, and should be connected with the adjacent line control points to ensure the accuracy of point positions; During the data processing process, special attention should be paid to the accuracy of synchronous and asynchronous loops. For important partssuch as long baselines and control points near stations, measurement robots can be used for edge lengthobservation and correction. [Conclusions] The layout of the first level GNSS control network for urban rail transit is a time-consuming and laborious process, and data analysis and processing require high ex⁃perience from technical personnel. The control network measurement can well meet production require⁃ments and has certain guiding significance for similar projects.Keywords:GNSS control network deployment; frame network; line network; data process; rail transit0 引言近年来，国内各大城市的在建地铁线路快速增加，线路之间穿越、交叉越来越频繁，超长站间距也越来越普遍。

DOI:10.19392/ki.1671-7341.201827155广州地铁六号线保护区段相关知识研究周劲豪广州地铁集团有限公司㊀广东广州㊀510220摘㊀要:结合广州地铁六号线信号保护区段仍存在盲点,以及六号线二期开通的新信号设备情况,现对六号线信号系统的保护区段相关知识进行专题研究㊂关键词:影响;显示;解锁;征用一㊁保护区段设置目的保护区段可以防止列车越过红灯造成影响,为了使列车能在一条进路的末端接近一架不可越过的信号机,这时联锁将设置保护区段,使列车在紧制情况下越过末端信号机,也能在保护区段内停车,因此每一条锁闭的进路末端外方都存在保护区段㊂二㊁保护区段列车运行的影响对非CBTC 列车,保护区段不满足将直接影响列车进路始端信号机的开放;对CBTC 列车,保护区段不满足将导致列车停车点前移(ATO 不能正常进对标)㊂三㊁保护区段在人机界面上的显示正常情况下,保护区段的建立多数不会以图形化在HMI /MMI /大屏上显示,但是在信号系统中会仍默认存在(如封锁保护区段,始端信号机无法开放)㊂如保护区段需要征用道岔的情况时,就会建立保护进路,保护进路建立后,将显示为浅绿色光带,进路上的道岔将被逻辑锁定㊂(一)道岔离终端信号满足紧制距离,保护区段不显示如下图:S1201-S1302进路建立,S1302信号机外方建立保护区段(在T1302-1内),保护区段足够长,末端信号机到岔区距离满足紧制距离,保护区段不会征用P1302道岔,因此S1302外方不会建立保护进路,也不会显示浅绿色光带㊂(二)道岔离终端信号不满足紧制距离,保护区段显示如:S2103-X2202进路建立,S2223信号机外方建立保护区段,由于保护区段末端已越过P2219道岔,因此保护区段需要征用P2219道岔,建立保护进路,显示浅绿色光带㊂(三)特殊例子:道岔离终端信号满足紧制距离,保护区段仍显示若列车紧制越过出站号机可能导致挤岔,该保护区段会延长并直接征用道岔到安全位置㊂四㊁保护区段道岔的征用保护进路分为:优选保护进路及关键保护进路㊂(1)优选保护进路是指如果道岔可动就将保护进路上的道岔锁闭在较佳的位置,否则,将道岔锁闭在既有位置,六号线优选保护道岔大部分都是优先正位,只有S0112优先反位㊂a.优先正位:如下图:S0110-X0116进路建立后,保护进路上P0105道岔不论在定位还是反位,S0110信号机都可以正常开放㊂b.优先反位:列车如从入厂线出厂,浔峰岗采用折返线1道折返,列车出厂后转换轨1道至浔峰岗折返线2道进路自动排列后,P0104保护区段优先征用反位,与浔峰岗折返进路冲突,浔峰岗折返进路无法排列㊂(2)关键保护进路是指保护进路上的道岔必须能转到在规定的位置㊂否则会导致始端信号机无法开放或CBTC 列车停车点前移㊂六号线仅有五段关键保护进路,分别是:a.浔峰岗联锁区:末端信号机为X0118的进路,P0110道岔必须在定位或可转动到定位;b.浔峰岗联锁区:末端信号机为S0105的进路,P0103道岔必须在定位或可转动到定位;c.坦尾联锁区:末端信号机为X0508的进路,P0506道岔必须在定位或可转动到定位;d.植物园联锁区:末端信号机为X2310的进路,P2302道岔仅定位㊂原因是若排列X2305-S2313的进路,列车紧制越过X2310号机可能导致挤岔,所以保护区段会征用P2302道岔到安全位置(定位)㊂五㊁保护区段的解锁六号线进路保护区段的解锁区段均为终端信号机的前一个计轴区段,详见附表1㊂在保护区段建立后,列车占用解锁区段,保护进路就开始进行正常解锁㊂在占用解锁区段前也会出现解锁倒计时,但倒计时会不断重复,保护进路不会解锁㊂只有列车开始占用解锁区段,倒计时结束后,保护区段才会解锁㊂在非CBTC 模式下,保护进路的解锁时间为256秒,CBTC 模式下,保护进路的解锁时间分为三个阶段:1)列车触发信号机防护解锁保护进路(时间从256秒开始倒数);2)列车进站时变更为ATC 解锁(时间从60秒开始倒数)㊂此处可解释为什么列车在长湴上行紧制,司机处理时间过长保护区段会提前解锁;3)列车停稳后变更为CBI 解锁(即联锁解锁,时间约从75秒开始倒数)㊂参考文献:[1]信号设备故障应急处理指南(六号线).[2]卡斯柯信号系统联锁表.271机械化工科技风2018年9月. All Rights Reserved.。

都市快轨交通第20卷第1期2007年2月学术探讨广州地铁6号线的隧道通风设计胡自林1　余晓琳2(1.广州市地下铁道设计研究院　广州　510010;2.华南理工大学交通学院　广州　510640)摘　要　广州地铁6号线穿越老城区,因此隧道通风设计的控制因素较多。

通过简化和输入合理的边界条件和参数,运用SES程序对该线路进行计算,针对隧道内温度和风量进行分析。

指出在现有配置隧道通风系统的情况下,深埋隧道内近、远期的全线温度满足要求;单端设置活塞风井的“活塞效应”作用较大,隧道区间换气量达到《地铁设计规范》规定,且增设消声器对活塞风道的作用影响不大,设计优化、合理。

关键词　广州地铁6号线　隧道　通风　活塞效应　区间1　工程概况1.1　线路特点广州地铁6号线起于白云区金沙洲浔峰岗山脚,跨过环城高速后,沿金沙大道行进,接着跨过白沙河,到达大坦沙北端后以大坡度入地,向东南穿越荔湾区,经越秀区、东山区后,转至东北方向至天河区,止于天河区高塘石,线路全长29.7k m,共设25座车站,其中9座车站分别与其他轨道交通线换乘。

其中,地下段长22.6km,包含19个车站,大部分属于深埋车站(见图1)。

平均车站间隔1k m多,站间距相对较短,基本上6号线的2个区间隧道相当于5号线的1个车站区间隧道,区间结构为马蹄形,断面面积为21.3m2。

因此,隧道通风的设计也应该与其他线路有一定程度的区别和创新。

1.2　车辆情况6号线采用直线电机系统。

列车为4辆编组,双向运行,高峰小时设计能力为30对/h,列车定员916人/图1　6号线工程线路示意图　　收稿日期:2005-12-28　修回日期:2006-10-11　作者简介:胡自林,男,助理工程师,huz ilin@dts j 都市快轨交通 第20卷第1期2007年2月列,高峰小时列车最小运行间隔2m i n ,单向最大设计输送能力27480人次/h 。

车辆的长度L =70.4m ,宽度W =2.9m ,高度H =3.6m ,地板面至轨面高度H f ≤930mm 。

广州地铁6号线萝岗车辆段早高峰时段发车效率分析及其提
升对策
马骁
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)4
【摘要】基于广州地铁6号线萝岗车辆段的实际情况,分析了列车出段路径,并仔细测算了列车出段运行时间。

测算发现,早高峰时段的列车出场运行平均时间为483 s,大于时刻表的计划运行间隔,进而导致萝岗车辆段列车出场延误。

提出通过调整列车出场路径来减少列车出场时间。

深入分析了限制车辆段发车能力的瓶颈位置,并针对性提出优化规章、提高出库速度,提高司机驾驶水平,优化检修库库门确认流程,以及提升司机的弓靴转换操作效率等一系列对策。

建议将分段出场及正线摆放过夜车作为储备应急方案,并阐述了方案风险和预防措施。

【总页数】5页(P147-151)
【作者】马骁
【作者单位】广州地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4
【相关文献】
1.广州地铁六号线（萝岗站）土建工程——花岗岩残积土及全风化层物理力学性质统计分析
2.广州地铁三号线洛溪车辆段出入段线设计方案及能力分析
3.广州市轨
道交通六号线萝岗车辆段高边坡加固与防护技术4.基于如何提高地铁车辆段往返正线接发车效率的可行性分析5.对地铁车辆段物业开发的思考与探讨——以广州市6号线萝岗车辆段为例
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广州地铁6号线开通对既有线网的影响研究周志华【摘要】随着国内各大城市地铁的高速发展,科学评估新线开通运营对既有线网的影响具有重要意义.研究广州地铁6号线开通运营对既有线网产生的影响,建立了一套评价方法.结果显示,6号线开通提高了全网的连通效率,降低了网络结构的脆弱性.6号线对既有线路和换乘站点的运营影响与6号线和既有线路之间的线路走向关系、客流间相互作用等因素相关,可大致分为补给和分流2类.最后探讨了不同类型线路、站点在面对新线开通时可采取的应对措施.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】6页(P54-59)【关键词】地铁;新线;网络;拓扑结构;客流特征;影响【作者】周志华【作者单位】广州市交通规划研究院,广东广州 510230【正文语种】中文【中图分类】U231+.92随着国内各大城市地铁建设的加速推进，北京、上海、广州等超大城市均已步入地铁网络化运营时代，其他各大城市也将陆续开通运营多条地铁线路。

因此，有必要研究新线开通对既有线网的影响，并根据研究结果总结规律，分析其与线路功能定位、线路类型之间的匹配关系，以便为地铁线网规划和运营工作提供理论参考，更加科学地开展线网规划设计和运营组织工作。

目前，已有研究主要是针对地铁新线对既有线网客流或运营的影响分析[1-4]或是线网的拓扑影响分析[5-9]。

缺乏全面评估新线对既有线在线网结构、客流特征等方面的影响。

本文拟以广州地铁 6 号线为例分析新线开通后对线网整体产生的影响，旨在为评估新线运营影响建立一套行之有效的评价方法，并提出既有线路在新线开通后的应对措施，该研究方法可运用于滚动评估新线的开通影响，为科学编制地铁线网规划提供理论和实践参考。

1.1 线路介绍广州地铁 6 号线（浔峰岗—长湴）于 2013 年 12 月底通车，全长 24.4km，包含20 个站点，其中换乘站7 座。

6 号线通车后，广州市已经建成开通线路达到 9 条（段），共 260km（图1）。

广州地铁6号线明暗挖结合车站特点分析曾大勇【摘要】针对广州市轨道交通6号线首期工程的复杂地段,因地制宜、勇于创新地进行明暗挖结合车站的设计实践,全线10座明暗挖车站中,有9种不同形式的明暗结合方式.利用三维建模技术,对各站明暗结合特点进行分析:文化公园左线采用暗挖以免影响地面古树;海珠广场站是国内首次采用上明下暗结合的车站,丰富了明暗结合的形式;一德路站、沙河站车站暗挖区间的施工确保全线的运营开通,突出了明暗挖车站的优点;团一大广场站,地面附属与广场景观融为一体;东山口站先隧后站,确保工期;区庄站超浅埋大断面暗挖,其难度为国内之最;黄花岗站地下站厅与周边环境的充分结合,做到地铁参与各方多赢的格局;燕塘站基底处理成为范例.%The open cut method and the underground mining method are both adopted in the construction of the ten stations along the Line 6 of Guangzhou metro because of the complicated engineering conditions of the first-phase construction of this project.Nine different combination forms of the two methods are employed for the ten stations.The characteristics of these combination forms are analyzed with 3D modeling technology.The left line of Wenhua Park Station is constructed with the underground mining method to avoid the impact of the construction on old trees.For Haizhu Square Station,its upper part is built with the open cut method and the lower part the underground mining method.This combination is used for the first time in China.Yide Road Station and Shahe Station are constructed with the underground mining method to ensure the smooth opening of the whole line,which is a new advantage of the station built with the opencut method and the underground mining method.The ground auxiliary structure of Tuanyida Square Station is integrated with the landscape of the square.The Dongshankou Station is built after the completion of the tunnel to guarantee the construction period.Quzhuang Station is constructed with the ultra-shallow large-section underground mining method,which has been the most difficult engineering practice in China so far.The underground concourse of Huanghuagang Station is integrated with the surrounding environment,which satisfies the interests of all stakeholders in the construction of the metro.The base treatment of Yantang Station is taken as a typical sample for other similar engineering projects.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)002【总页数】6页(P5-10)【关键词】轨道交通;明暗结合;创新特点;车站;设计实践;广州地铁【作者】曾大勇【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U231.4____广州市轨道交通6号线西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。

2019年1月第55卷第1期挟道通信信号RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATIONJanuary2019Vol.55No.1广州地铁6号线信号系统LATS维护经验魏倩魏文涛摘要：负责信号控制中心与车站联锁系统之间数据传输的车站ATS分机•能根据运行图或目的地自动触发列车进路.一旦故障将对行车效率带来严重影响。

通过分析车站ATS分机在运行维护过程中发现的问题和隐患.采取一系列措施有效提升设备运行稳定性。

关键词：地铁；信号系统；车站自动监控分机；优化Abstract:LATS is responsible for data transmission between the signal control center and the station interlocking system,which can automatically trigger a train route according to the train diagram or the destination.Its fault may affect the efficiency of train operation seriously.Through analyzing the problems and hidden dangers found in the process of LATS s operation and mainte­nance,measures are taken to effectively improve the stability of the LATS equipment.Key words:Metro；Signal system；LATS；OptimizationDOI：10.13879/j.issnlOOO-7458.2019-01.18336广州地铁6号线集中站LATS(Local Auto^ matic Train Supervision.车站ATS分机)是ATS 的车站核心设备，负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，是车站区域的ATS系统后台处理服务器。

城市轨道交通线网规模影响因素的探讨【摘要】一个合理的城市轨道交通规模，作为一项重要的投资依据，是需要线网规划的宏观控制量来决定的。

文章阐述了城市轨道交通线网规模及线网合理规模的内涵，在此基础上重点运用系统结构模型进行了线网规模的影响因素分析。

【关键词】轨道交通；线网规模；影响因素。

引言对城市轨道交通线网实施合理的规划，是要依据整个城市的实际与发展规划、交通现状、本地发展水平和居民出行方式等指标，科学的规划出城市交通线网规模，满足城市交通需要。

下面笔者把定性与定量相结合，阐述城市轨道交通线网规模的涵义，并详细分析影响城市轨道交通线网规模的主要因素，提出解决方案。

1 城市轨道交通线网规模的涵义规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。

它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。

从系统能力与线网密度方面看，有以下四种性质规模度量，如下图。

图1 轨道交通线网规模构成规模的合理性关系着建设投资、客流强度，也关系着理想服务水平的设定、建设用地的长远控制。

一个合理规模是一个具有目标性质的量，应该是权衡运营公司、市政及出行者各方利益的量值。

城市轨道交通线网密度、城市轨道交通线网总长度、以及城市轨道交通线网日客运周转量等数据均反映着城市轨道交通线网规模的主要指标。

以我国武汉为例，该市近一轮轨道交通线网规划依据城市总体规划和区域一体化发展要求，将线网修编研究范围由主城扩展到都市发展区。

该市发展区轨道交通线网方案由3条市域快线和9条市区线构成，总长540公里，过江通道7条。

从功能上分为快线和市区线两个层次，三条市域快线总长217公里，设站75座，快速联系城市CBD、副中心、新城组群中心以及重大对外客运枢纽。

加密线网，增强对城市各区域中心的覆盖，适应交通需求。

2 城市轨道交通线网规模影响因素分析城市轨道交通网络和它的外部环境始终在发生能量、物质以及信息方面交换，也在受到各种复杂的外界环境因素的制约，由此决定着城市轨道交通线网规模影响因素具有多元化的特点。

广州地铁6号线建设项目可行性分析一、项目基本情况六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。

之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧与五号线换乘。

线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路处设如意坊站。

线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。

之后线路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。

绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。

隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。

随后线路辗转沿农林下路往北，于区庄站与五号线再次换乘。

之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。

线路沿燕岭路往东北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。

广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。

广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。

二期工程(长湴——萝岗街)全长17.6公里，设车站10个。

各站为:华南植物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。

二期全部为地下线。

根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大道行进，在香山路口设站。

后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧设科学城东站。

经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。

线路沿开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。

之后下穿北二环高速公路，止于荔红路口，设终点站香雪站。

线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。

国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程(长湴至萝岗街)建设。

广州地铁六号线卡斯柯信号系统buffer缓冲区影响研究2013年12月28日广州地铁六号线首通段正式开通。

六号线是广州地铁第一个使用卡斯柯信号系统的线路。

后续六号线二期、十三号线也使用卡斯柯信号系统。

广州地铁六号线曾经发生连续三列相邻的列车产生紧急制动的事件，经事后分析，后续两列列车紧急制动是由于前一列列车降级产生的buffer导致。

因此对卡斯柯系统buffer产生的原理、现象及影响进行研究，对后续如何防止列车因buffer导致列车紧急制动尤为重要。

标签：广州地铁六号线；卡斯柯信号系统；buffer缓冲区1 Buffer介绍1.1 buffer定义buffer中文解释为缓冲区，目的是用于减缓速度，提高安全性和舒适性。

当车载信号故障或者人为原因导致列车紧急制动降级时，中央信号系统会在列车占用计轴的两端设定一个缓冲区，防止后续列车进入该区域，确保行车安全。

（后续讲解都以buffer描述）1.2 buffer场景测试（1）场景1。

前行列车BM模式在车站停稳，后续列车在后一站以CBTC-ATO 动车。

目的：测试带通信BM是否存在buffer？结果：后续列车在距离前行列车20米处停车。

结论：带通信BM不存在buffer。

（2）场景2。

前行列车在车站停稳转OFF模式，后续列车在后一站以CBTC-ATO动车。

后续列车速度码为零停车后，前行列车离开，是否收到速度码，能否PM动车。

目的：测试OFF模式列车是否存在buffer。

如buffer存在，后续列车自动停车后，buffer解除后是否能收到速度码？结果：后续列车在距离前行列车约800米处停车。

前行列车动车后能收到速度码，能以CBTC-PM动车。

结论：OFF模式列车存在buffer。

后续列车未进入buffer范围时，接近buffer 缓冲区会自动停车，buffer离开后会收到速度码。

（3）场景3。

前行列车在车站停稳，后续列车以CBTC-ATO进入前车buffer，前行列车转OFF模式。