107-广州地铁6号线对广州市轨道网络拓扑特性的影响分析

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关于广州地铁客流规模影响因素的分析

关于广州地铁客流规模影响因素的分析摘要：本文从线网布局与城区人员密集程度的关系、影响客流的外部和内部因素以及研究讨论等方面入手，详细的阐明了影响广州地铁客流规模的因素以及解决问题的手段，为广州地铁扩大客流规模提供了有效的办法。

关键词：影响客流的外部和内部因素影响客流规模的存在问题提升客流规模的研究讨论中图分类号：u293.1+3文献标识码：a文章编号：abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特征。

城轨车辆常见网络故障分析与排查

城轨车辆常见网络故障分析与排查摘要：地铁车辆MVB(MultifunctionVehicleBus多功能车辆总线)作为列车网络总线，它既是重点也是难点，在提升列车技术性能的同时也带来许多故障点。

列车网络是车辆控制系统的一个重要组成部分，必须单独进行网络试验来保证车辆的网络系统功能正常。

关键词：城轨车辆；网络故障；分析与排查引言随着自动化技术的不断发展，大量不同功能的设备的应用，对作为车辆控制核心的列车通讯网络系统也不断提出新的要求。

同时，网络通讯系统布线简单，占用空间少，标准统一，数据承载量大，可维护性强等优点，也在不断取代传统硬线控制系统。

文章从硬件结构、传输速率、传输距离、抗干扰能力、冗余性等各方面对城轨车辆上使用的列车网络系统做比较分析，总结得出常用网络的优缺点和适用环境。

1列车网络通讯系统为满足安全、快捷、舒适的要求，城轨车辆上安装了大量设备，包括牵引系统、制动系统、旅客服务系统、烟火报警系统、信号控制系统等。

列车通讯网络将全列车辆的各个设备连接到一起，以统一处理设备状态检测、运行信息提示、设备故障及维护信息等任务。

随着电子技术和计算机技术的发展，各种总线协议、接口硬件不断更新，车辆网络的组成也向着多样化发展。

1.1 RS485总线RS485总线常用两线制传输方式，可提供高达10Mbit/s的数据传输速率，最大通讯距离约1200m，但数据信号传输所允许的最大电缆长度与信号传输的波特率成反比，两者无法兼得。

因采用平衡发送和差分接收的方式，抗共模干扰能力。

支持多点通讯，但只支持终端匹配的总线型结构，不支持环形或星型网络，一般支持32个节点。

1.2 CAN总线CAN总线为多主方式的串行通讯总线，采用双绞线来传输信号。

CAN总线可提供高达1Mbit/s的数据传输速率，当信号传输距离达到10Km时，仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。

具有高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。

CAN总线同样为终端匹配的总线型结构，理论上可以挂接无数个节点，但在实际应用中，节点数目受网络硬件的电气特性限制。

广州地铁6号线车载设备通信连接中断故障分析

1.4 车载数据通信传输过程分析将 ATC 数据通信传输原理图简化为图 4。其中，
VIOM 内部由 PPU 与 VIO 板块共同组成了 3 取 2 结构的冗余 VIO 通道，其通信传输原理如图 5 所示。
由此分析，单端 VIO 板块通过 GTW 和 PPU 接收来自本端 CC 及另一端 CC 的 CMP 数据信息，并将采集的数据通过 PPU 和 GTW 传输给两端的 CMP。即 ATC 数据的输出过程为：单端 CMP 输出数据→本端
其网络拓扑结构如图 1 所示。
其中，车载交换机负责实现车载以太网中 2 个互为
0 引言
冗余的红蓝网（Network A&B）的网络初始化、启动和通信功能 [2] ；车载中继器负责放大、传输来自两端车头
广州地铁 6 号线采用基于通信的列车自动控制系的以太网信号 [3]；DLU 负责为事件提供数据记录的存储
保部门对此类故障的解决提供指导依据。
（VIOM）、DCS 调制解调器（Modem）和数据记录单元
关键词：地铁；信号系统；车载设备；通信连接
（DLU）组成。车载以太网实现了单端 CC 与本端 DMI、
中断
Modem、交换机及中继器之间的通信传输，还实现了单
中图分类号：U284.48
端车头的 CORE 与两端车头的 VIOM 的双向通信传输，
广州地铁 6 号线车载设备通信连接中断故障分析
设备检修
驾驶室 1
DMI 车载显示屏
驾驶室 2
DCS 调制解调器司控台
VIOM
交换机交换机 CORE
中继器中继器
车载以太网数据记录单元
车辆总线
交换机交换机 DLU CORE

轨道交通GNSS_控制网的建立及数据分析处理

河南科技Henan Science and Technology电气与信息工程总第877期第6期2024年3月收稿日期：2023-09-12作者简介：李谋思（1991—），男，硕士，工程师，研究方向：岩土工程监测及测量。

轨道交通GNSS 控制网的建立及数据分析处理李谋思1 刘志锋2（1.武汉市勘察设计有限公司，湖北武汉 430022；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘要：【目的】研究城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设方法及数据分析处理，总结项目经验。

【方法】结合城市轨道交通平面首级GNSS 控制测量的规范要求及工程实际情况，以某市轨道交通四号线GNSS 控制网的建立及数据处理过程为例，采用框架网、线路网的分级布设，介绍了地铁GNSS 控制网的主要精度要求、测点布设原则、外业采集过程、数据处理流程、质量检验等方法。

【结果】控制网布设时应与相邻线路控制网重合点进行联测；点位选取除须符合规范要求外，还应与线路走向及施工相配合，与相邻线路控制点联测，保证点位精度；数据处理过程中需特别注意同步环及异步环精度，针对长基线、车站附近控制点等重要位置应采用测量机器人进行边长观测及修正。

【结论】城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设是一个费时费力的过程，数据分析处理对技术人员经验要求较高，该控制网测设，能够很好地满足生产要求，对类似工程具有一定的借鉴意义。

关键词：GNSS 控制网布设；框架网；线路网；数据处理；轨道交通中图分类号：TG333 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0011-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2024.06.002Establishment and Data Analysis of GNSS Control Network of Rail TransitLI Mousi 1 LIU Zhifeng 2(1.Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co., LTD, Wuhan 430022, China; 2.Guangzhou Metro De⁃sign & Research Institute Co. Ltd, Guangzhou 510000, China)Abstract: [Purposes ] This paper aims to study the layout method and data analysis and processing of thefirst level GNSS control network for urban rail transit, thus summarizing project experience. [Methods ] Combined with the specification requirements of the first-level GNSS control measurement of urban railtransit plane and the actual situation of the project, and taking the establishment and data processing of the GNSS control network for Line 4 of a certain city's rail transit as an example, the hierarchical layoutof the frame network and the line network is adopted. The main accuracy requirements of the subway GNSScontrol network, the principle of measuring point layout, the field collection process, data processing flow,quality inspection and other methods are introduced. [Findings ] When laying out the control network, it is advisable to conduct joint measurement with the overlapping points of the adjacent line control network. The selection of point positions should not only comply with the requirements of the specifications, but also be coordinated with the line direction and construction, and should be connected with the adjacent line control points to ensure the accuracy of point positions; During the data processing process, special attention should be paid to the accuracy of synchronous and asynchronous loops. For important partssuch as long baselines and control points near stations, measurement robots can be used for edge lengthobservation and correction. [Conclusions] The layout of the first level GNSS control network for urban rail transit is a time-consuming and laborious process, and data analysis and processing require high ex⁃perience from technical personnel. The control network measurement can well meet production require⁃ments and has certain guiding significance for similar projects.Keywords:GNSS control network deployment; frame network; line network; data process; rail transit0 引言近年来，国内各大城市的在建地铁线路快速增加，线路之间穿越、交叉越来越频繁，超长站间距也越来越普遍。

广州地铁6号线明暗挖结合车站特点分析

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
ｏｒｆｍｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｗｉｈｔ３Ｄｍｏｄｅｉｌｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ．ＴｈｅｌｅｆｔｌｉｎｅｏｆＷｅｎｈｕａＰｒｋＳａａｔｔｉｏｎｉｓｃｏｎｓｔｒｕｃｔｄｗｉｅｈｔｔｈｅｕｎｄｅｒｒｏｇｕｎｄｍｉｎｉｎｇｍｅｈｏｔｄｔｏａｖｏｉｄｈｅｔｉｍｐａｃｔｏｆｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｎｏｌｄｔｒｅｅｓ．ＦｏｒＨａｉｚｈｕＳｑｕｒｅａＳｔａｉｔｏｎ，ｉｔｓｕｐｐｅｒｐａｒｔｉｓｂｕｉｌｔｉｔｗｈｈｅｔｏｅｎｐｃｕｔｍｅｈｏｔｄｎｄａｔｈｅｌｏｗｅｒｐａｒｔｈｅｔｕｎｄｅｒｒｏｇｕｎｄｉｎｍｉｎｇｍｅｈｏｔｄ．ＴｈｉｓｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｉｓｕｓｅｄｏｒｆｈｅｔｆｉｒｓｔｔｉｍｅｉｎＣｈｉｎａ．ＹｉｄｅＲｏａｄＳｔａ－ｉｔｏｎａｎｄＳｈａｈｅＳｔａｉｔｏｎｒｅａｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄｉｔｗｈｈｅｔｕｎｄｅｒｒｏｇｕｎｄＩＩ１ｉｌｌｉｎｇｍｅｈｏｔｄｔｏｅｎｓｕｒｅｈｅｔｓｍｏｏｈｔｏｐｅｎｉｎｇｏｆｔｈｅｗｈｏｌｅｌｉｎｅ，ｗｈｉｃｈｉｓａｎｅｗａｄｖａｎｔａｇｅｏｆｈｅｔｓｔａｔｉｏｎｂｉｌｕｔｉｔｗｈｔｈｅｏｅｎｐｃｕｔｍｅｈｏｔｄｎｄａｔｈｅｕｎｄｅｒｒｏｇｕｎｄｉｎｍｉｎｇｍｅｈｏｔｄ．Ｔｈｅｒｏｇｎｄｕａｕｘｉｉｌａｒｙｓｔｒｕｃ — ｔｕｒｅｏｆＴｕａｎｙｉｄａＳｑｕａｒｅＳａｔｔｉｏｎｉｓｉｎｔｅｒａｇｔｄｅｉｔｗｈｈｅｔｌｎｄａｓｃａｐｅｏｆｈｅｔｓｑｕｒｅａ．ＴｈｅＤｏｎｇｓｈａｎｋｏｕＳｔａｔｉｏｎｉｓｂｕｉｌｔａｆｔｅｒｈｅｔｃｏｍｐｌｅ —

广州地铁六号线保护区段相关知识研究

DOI:10.19392/ki.1671-7341.201827155广州地铁六号线保护区段相关知识研究周劲豪广州地铁集团有限公司㊀广东广州㊀510220摘㊀要:结合广州地铁六号线信号保护区段仍存在盲点,以及六号线二期开通的新信号设备情况,现对六号线信号系统的保护区段相关知识进行专题研究㊂关键词:影响;显示;解锁;征用一㊁保护区段设置目的保护区段可以防止列车越过红灯造成影响,为了使列车能在一条进路的末端接近一架不可越过的信号机,这时联锁将设置保护区段,使列车在紧制情况下越过末端信号机,也能在保护区段内停车,因此每一条锁闭的进路末端外方都存在保护区段㊂二㊁保护区段列车运行的影响对非CBTC 列车,保护区段不满足将直接影响列车进路始端信号机的开放;对CBTC 列车,保护区段不满足将导致列车停车点前移(ATO 不能正常进对标)㊂三㊁保护区段在人机界面上的显示正常情况下,保护区段的建立多数不会以图形化在HMI /MMI /大屏上显示,但是在信号系统中会仍默认存在(如封锁保护区段,始端信号机无法开放)㊂如保护区段需要征用道岔的情况时,就会建立保护进路,保护进路建立后,将显示为浅绿色光带,进路上的道岔将被逻辑锁定㊂(一)道岔离终端信号满足紧制距离,保护区段不显示如下图:S1201-S1302进路建立,S1302信号机外方建立保护区段(在T1302-1内),保护区段足够长,末端信号机到岔区距离满足紧制距离,保护区段不会征用P1302道岔,因此S1302外方不会建立保护进路,也不会显示浅绿色光带㊂(二)道岔离终端信号不满足紧制距离,保护区段显示如:S2103-X2202进路建立,S2223信号机外方建立保护区段,由于保护区段末端已越过P2219道岔,因此保护区段需要征用P2219道岔,建立保护进路,显示浅绿色光带㊂(三)特殊例子:道岔离终端信号满足紧制距离,保护区段仍显示若列车紧制越过出站号机可能导致挤岔,该保护区段会延长并直接征用道岔到安全位置㊂四㊁保护区段道岔的征用保护进路分为:优选保护进路及关键保护进路㊂(1)优选保护进路是指如果道岔可动就将保护进路上的道岔锁闭在较佳的位置,否则,将道岔锁闭在既有位置,六号线优选保护道岔大部分都是优先正位,只有S0112优先反位㊂a.优先正位:如下图:S0110-X0116进路建立后,保护进路上P0105道岔不论在定位还是反位,S0110信号机都可以正常开放㊂b.优先反位:列车如从入厂线出厂,浔峰岗采用折返线1道折返,列车出厂后转换轨1道至浔峰岗折返线2道进路自动排列后,P0104保护区段优先征用反位,与浔峰岗折返进路冲突,浔峰岗折返进路无法排列㊂(2)关键保护进路是指保护进路上的道岔必须能转到在规定的位置㊂否则会导致始端信号机无法开放或CBTC 列车停车点前移㊂六号线仅有五段关键保护进路,分别是:a.浔峰岗联锁区:末端信号机为X0118的进路,P0110道岔必须在定位或可转动到定位;b.浔峰岗联锁区:末端信号机为S0105的进路,P0103道岔必须在定位或可转动到定位;c.坦尾联锁区:末端信号机为X0508的进路,P0506道岔必须在定位或可转动到定位;d.植物园联锁区:末端信号机为X2310的进路,P2302道岔仅定位㊂原因是若排列X2305-S2313的进路,列车紧制越过X2310号机可能导致挤岔,所以保护区段会征用P2302道岔到安全位置(定位)㊂五㊁保护区段的解锁六号线进路保护区段的解锁区段均为终端信号机的前一个计轴区段,详见附表1㊂在保护区段建立后,列车占用解锁区段,保护进路就开始进行正常解锁㊂在占用解锁区段前也会出现解锁倒计时,但倒计时会不断重复,保护进路不会解锁㊂只有列车开始占用解锁区段,倒计时结束后,保护区段才会解锁㊂在非CBTC 模式下,保护进路的解锁时间为256秒,CBTC 模式下,保护进路的解锁时间分为三个阶段:1)列车触发信号机防护解锁保护进路(时间从256秒开始倒数);2)列车进站时变更为ATC 解锁(时间从60秒开始倒数)㊂此处可解释为什么列车在长湴上行紧制,司机处理时间过长保护区段会提前解锁;3)列车停稳后变更为CBI 解锁(即联锁解锁,时间约从75秒开始倒数)㊂参考文献:[1]信号设备故障应急处理指南(六号线).[2]卡斯柯信号系统联锁表.271机械化工科技风2018年9月. All Rights Reserved.。

广州地铁6号线导向标识系统优化研究

９１．３％的乘客表示满意，５．４８％的乘客表示不了解，３．２２％的乘客表示不满意。
乘客认为站内公共洗手间设置的位置合理，但仍有
１３．５２％的乘客认为６号线车站的公共洗手间导向
向标识。
点，一直以来乘客给予了高度关注【。广州地铁导向
标识在新线、既有线换乘站的建设中被给予了高度重视，换乘指引得到了很大程度的提升。本次调研仅有５．１２％的乘客希望在海珠广场、东山口、区庄站的换乘
设在站台层，其余设在站厅层、通道或出入口处。
２．４乘客对站外导向指引的评价
调研结果表明：９８．３９％的乘客对６号线站外５００１ＴＩ处的导向指引表示满意。目前６号线站外５００ｉｎ处导向柱上增加了地铁国标及中英文站名的指引，对此
指引数量不够。
对此，根据导向设置原则，经现场实地调研，建议在浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、如意坊、海珠广场、东湖、
黄花岗、天平架、燕塘、天河客运站共１１座车站增设公
３６号线导向指引存在的问题
３．２部分换乘站换乘导向指引设置位置不合理
５．１２％的乘客认为６号线换乘站的吊挂式导向灯箱不能快速、便捷地指引乘客换乘到其他线路，其中２．５６％的乘客认为导向感不连续，主要体现在海珠广

广州地铁六号线二期工程平面控制网测量

对控制网的精度要求。
【ｓｍｅ］ｈｏｔｌｅｒｎｉｏｔｔａｉｆｒｕｗａｎｔｃｏ，ａｅｔｅＧａｇｈｕｔｉｅｈｓＩＡｂｔ１ＴｅｎｒｔｋｉａｒｎｓｂｙｃｓｕｔｎｔｕｎｚｏｒＬｎａｅｃｏｎｗｏｓｍｐａｂｓｏｓｏｒｉｋｈＭｅｏＰＶ
１工程概况
广州市轨道交通六号线（见图１二）期自高塘石站向东延伸，沿广汕公路，
经高塘石商贸城，黄陂站，香雪制设经药厂设香山路站。之后线路沿开创大道

向东南方向行进，到达科学大道设科学
城东站，水西路设与四号线的换乘站在暹岗站。经开达路设罗岗站之后在荔红二路设香雪终点站。本工程全长１．８ｍ，设６个车站，０３ｋ共平均站间距为１７ｋｎ，大站间距为２２ｋ最小站间距为０９ｋ．ｒ最３．７ｍ，．７ｍ。在
Ｃｉａｈｎ）
【摘要】控制网是地铁工程建设的重要基础，以广州地铁六号线二期控制网为倒，较详细介绍地铁施工控刺网的设计、布点原
则、测等重要过程．潮量成果精度进行比较分析，出控制网与原 ’期控制网平顺连贯，施对得满足地铁六号线二期工程设计施工
图１广州地铁六号线示意
暹岗站与四号线换乘，全线均为地下线，在罗岗设车辆段
处，线单线总长约１５ｍ。配．ｋ３

广州地铁6号线的隧道通风设计_胡自林

都市快轨交通第20卷第1期2007年2月学术探讨广州地铁6号线的隧道通风设计胡自林1　余晓琳2(1.广州市地下铁道设计研究院　广州　510010;2.华南理工大学交通学院　广州　510640)摘　要　广州地铁6号线穿越老城区,因此隧道通风设计的控制因素较多。

通过简化和输入合理的边界条件和参数,运用SES程序对该线路进行计算,针对隧道内温度和风量进行分析。

指出在现有配置隧道通风系统的情况下,深埋隧道内近、远期的全线温度满足要求;单端设置活塞风井的“活塞效应”作用较大,隧道区间换气量达到《地铁设计规范》规定,且增设消声器对活塞风道的作用影响不大,设计优化、合理。

关键词　广州地铁6号线　隧道　通风　活塞效应　区间1　工程概况1.1　线路特点广州地铁6号线起于白云区金沙洲浔峰岗山脚,跨过环城高速后,沿金沙大道行进,接着跨过白沙河,到达大坦沙北端后以大坡度入地,向东南穿越荔湾区,经越秀区、东山区后,转至东北方向至天河区,止于天河区高塘石,线路全长29.7k m,共设25座车站,其中9座车站分别与其他轨道交通线换乘。

其中,地下段长22.6km,包含19个车站,大部分属于深埋车站(见图1)。

平均车站间隔1k m多,站间距相对较短,基本上6号线的2个区间隧道相当于5号线的1个车站区间隧道,区间结构为马蹄形,断面面积为21.3m2。

因此,隧道通风的设计也应该与其他线路有一定程度的区别和创新。

1.2　车辆情况6号线采用直线电机系统。

列车为4辆编组,双向运行,高峰小时设计能力为30对/h,列车定员916人/图1　6号线工程线路示意图　　收稿日期:2005-12-28　修回日期:2006-10-11　作者简介:胡自林,男,助理工程师,huz ilin@dts j 都市快轨交通第20卷第1期2007年2月列,高峰小时列车最小运行间隔2m i n ,单向最大设计输送能力27480人次/h 。

车辆的长度L =70.4m ,宽度W =2.9m ,高度H =3.6m ,地板面至轨面高度H f ≤930mm 。

广州地铁6号线萝岗车辆段早高峰时段发车效率分析及其提升对策

广州地铁6号线萝岗车辆段早高峰时段发车效率分析及其提
升对策
马骁
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)4
【摘要】基于广州地铁6号线萝岗车辆段的实际情况,分析了列车出段路径,并仔细测算了列车出段运行时间。

测算发现,早高峰时段的列车出场运行平均时间为483 s,大于时刻表的计划运行间隔,进而导致萝岗车辆段列车出场延误。

提出通过调整列车出场路径来减少列车出场时间。

深入分析了限制车辆段发车能力的瓶颈位置,并针对性提出优化规章、提高出库速度,提高司机驾驶水平,优化检修库库门确认流程,以及提升司机的弓靴转换操作效率等一系列对策。

建议将分段出场及正线摆放过夜车作为储备应急方案,并阐述了方案风险和预防措施。

【总页数】5页(P147-151)
【作者】马骁
【作者单位】广州地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4
【相关文献】
1.广州地铁六号线（萝岗站）土建工程——花岗岩残积土及全风化层物理力学性质统计分析
2.广州地铁三号线洛溪车辆段出入段线设计方案及能力分析
3.广州市轨
道交通六号线萝岗车辆段高边坡加固与防护技术4.基于如何提高地铁车辆段往返正线接发车效率的可行性分析5.对地铁车辆段物业开发的思考与探讨——以广州市6号线萝岗车辆段为例
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6
多的“可选择性”。与此同时，曲线中也能看到虽然大部分节点、边的介数中心性有所降低，
但仍然有少部分节点、边的介数中心性不降反升。这部分节点/边将在下面的部分予以研究
分析。
4.3 对节点/边介数中心性的影响
由上述分析可知，6 号线的接入，普遍地降低了网络中各节点、边的介数中心性，削弱
了其“中枢性”地位，但仍然有部分节点/边随着 6 号线的接入而增加了其介数中心性。通
4%
增加幅度 52% 50% 40% 40% 38% 33% 27% 10%
9% 5% 4%
上表显示，在介数中心性增加的站点中，增加幅度最大的前三位为天河客运站、坦尾、黄沙（增幅均超过 2 倍），这 3 个站点在无 6 号线时均为普通站点或末端点且位于网络外围边缘，6 号线接入后均成为换乘站点，显著提升了其中心性。而在介数中心性增加的区间中，增加幅度最大的前两位为东山口-杨箕、坦尾-中山八（增幅均超过 50%），其中东山口-杨箕本来即靠近线网几何中心，6 号线接入后进一步巩固了其中枢性地位，而坦尾-中山八则因 6 号线的接入由网络边缘的末端区间变为换乘转换的中枢，其中心性也大大增强。
过对两个轨网模型的全部节点、连边进行对比（未考察由 6 号线带来的新增站点的介数值），
筛选出了若干介数中心性增加的站点/区间，其中站点 14 个，区间 11 个，并统计了其介数
标准值的增加幅度，以考察其中心性受 6 号线的影响幅度大小，如下表、图所示。
站点名
天河客运站坦尾黄沙
海珠广场东山口芳村市二宫江南西中山八花地湾区庄燕塘坑口西场
此外，考察两个轨网模型的最短路径分布、点介数分布、边介数分布，也能够反映出 6
号线对全网结构性能的影响。
5
最短路径长度比例分布
最短路径长度累计比例分布
图 3 两个轨网最短路径长度比例分布、累计比例分布对比图
如上图所示，通过对两个轨网模型的最短路径长度比例分布、累计比例分布进行对比，
可以发现轨网在接入 6 号线后，其内部节点间的最短路径长度的分布曲线整体“左移”，意
代表与之
间的最短路径中，经过点的路径条数。上述公式表明，其理论上的最大值可达 1
2 （为网络节点数），且节点的介数中心性一般会随着网络新增节点的接入而增加。故在
比较不同规模网络的介数中心性时，需要对其介数中心性的值除以 1
2 以便进行
标准化处理[9]。本文在对比有、无 6 号线的两个轨网模型的介数中心性指标时，均已进行了
2
设节点在网络中有个直接相连的点，这个点即为节点的“邻居点”，那么理论上这
个邻居节点之间至多存在着
1 / 2 条边，若实际上这个节点之间有条边，则
节点的聚类系数为
/
(1)
整个网络的聚类系数 C 就是所有节点的聚类系数的平均值。聚类系数反映的是节点“物以类聚”的特性。
3）最短路径长度[7] 无权拓扑网络中两个节点之间的最短路径长度定义为联通这两个节点的最短路的连边数，本文拟采用的建模方法亦将轨网作为无权拓扑网络处理，其两个站点间的最短路径长度反映了两个站点之间最短路的轨道区间数量。全网的平均最短路径长度则为网络中任意一对节点之间最短路径长度的平均值，反映的是网络任意两个节点之间联通的便捷性。 4）网络直径[7] 网络直径定义为网络中所有节点对的最短路径长度中的最大值，反映的是网络在拓扑结构意义上的规模大小。 5）网络效率[8] 网络效率是用来表示网络连通性好坏的指标，网络的连通性越好，则网络效率越高。计算公式如下：
7
介数中心性增加的站点
介数中心性增加的区间
图 5 广州地铁 6 号线接入轨网后介数中心性增加的站点/区间位置分布图
由上图可知，6 号线接入后，介数中心性增加的站点/区间主要位于线网边缘密度不大
的区域，且均靠近 6 号线，而大部分不与 6 号线直接相邻的节点/区间的介数中心性则普遍
已有研究表明城市轨道网络具备某些复杂网络的特性[2]，目前针对轨道网络拓扑结构的研究主要为统计、分析其复杂网络特性[3] [4]，而较少针对某条新建线路的引入对轨网拓扑结构的影响进行分析。本文拟基于复杂网络理论对广州地铁 6 号线加入轨网前后的网络拓扑特性进行对比分析，分别研究全网、重要节点、重要区间（即两相邻站点之间的轨道连边）的特性变化。其中，全网拓扑特性采用复杂网络理论中的平均度、平均聚类系数、网络效率等相关指标及其比例分布进行分析，重要节点及区间的拓扑特性则采用介数中心性（betweenness centrality）[5]指标进行分析，以求全面、深入地分析地铁 6 号线的引入对现
个站点到另一个站点最少需经过多少个站，故不失其现实意义。
4）在 MATLAB 编程环境下分别对两个轨网模型的邻接矩阵进行统计计算，对比其相关复
杂网络统计指标的变化情况，并进行分析。
4
无 6 号线轨网
含 6 号线轨网
图 2 两个轨网模型示意图（深红色线为地铁 6 号线）
4.2 对全网拓扑特性的影响
分析有、无 6 号线接入现状轨网这两种情形下，两个轨网的网络统计指标，如下表所示。
0.023
0.032
0.093 0.207 121% 海珠广场-市二宫 0.050
0.071
0.098 0.190 95% 市二宫-江南西 0.051
0.070
0.034 0.049 45%
江南西-昌岗
0.053
0.070
0.092 0.133 44%
芳村-花地湾
0.020
0.025
0.095 0.132 39%
∑ 式中，为任意两点间的最短路径长度。
（2）
6）介数中心性[5] 节点的介数中心性的计算方法是，将网络中每一对节点对之间的最短路径中经过节点
的比例加总起来，得到的表征性数值。其代表的是节点对网络信息传播的控制能力，边的
介数中心性含义与之类似。节点的介数中心性计算公式如下：
∑
∈
(3)
3
式中，、为网络中的任意节点，代表与之间的最短路径数，
广州地铁 6 号线对广州市轨道网络拓扑特性的影响分析
张科
【摘要】城市轨道线网的拓扑结构特性是其基础性质之一，影响着轨道网络的连通效率。本文基于复杂网络理论，研究了广州市地铁 6 号线接入广州市轨道网络后对网络拓扑特性产生的影响。运用 L 空间拓扑建模方法构造了有、无 6 号线的两个轨网模型，并对上述 2 个轨网模型的网络效率、网络最短路径、节点介数中心性、边介数中心性等指标进行对比分析，统计分析结果揭示了 6 号线对网络全局效率及重要站点、区间的中心性的影响，发现 6 号线接入轨网后提高了全网连通的效率，而对于网络站点、区间的中心性影响则呈现出有升有降两种相反的效果。本文的研究流程及结果对于评估城市轨道线网规划及具体线路功能定位具有一定的参考价值。
地铁网络统计指标节点数边数平均度
聚类系数网络效率平均最短路径长度网络直径
表 1 两个轨网的网络统计指标对照表无 6 号线轨网 116 122 2.10 0 0.131 11.74 32
含 6 号线轨网 129 141 2.19 0
0.135 11.39
32
从上表可以看出，6 号线的接入，使网络规模增加的同时，平均度也有所增加。同时，
【关键词】广州地铁 6 号线；网络拓扑特性；复杂网络；网络效率；介数中心性
1. 引言
近年来，广州市轨道网络规模稳步增长，目前广州市轨道运营里程已达约 266 公里，在国内城市中位列第三，仅次于北京、上海。广州市地铁 6 号线（本文所指的 6 号线均指已开通的 6 号线一期工程，下同）于 2013 年年底开通， 6 号线通车以来，日均客流量及公共交通分担率均进一步提升，换乘系数亦有所增加[1]，其运营通车对广州市轨网进一步发挥网络效应具有重要作用。地铁线网拓扑结构是客流网络运行的基础和载体，影响着线网效率等诸多网络性能。因此，分析 6 号线的引入对广州市轨道线网拓扑结构特性的影响，一方面可以对 6 号线的规划后评估提供理论支撑，另一方面可以对地铁 6 号线二期工程及其他线路的规划线位提供分析参考，具有重要的理论和实践价值。
道站点（换乘站视为一个节点），连边为相邻站点的轨道区间。
3）通过 Arcgis 等地理信息软件获取两个轨网模型的节点-连边信息，并转化为邻接矩
阵。为简化分析，将所有站点间的连接属性设为 1 或 0 两种：当两个站点在同一条轨道线上
且相邻时，其连接属性为 1，否则为 0.在此情况下，两个节点之间的最短路径值代表了从一
分布的对比情况。总体上看，含 6 号线的轨网模型其累计分布曲线均呈现出整体“左移”的
情况，显示 6 号线的接入普遍地降低了网络中点、边的介数中心性。介数中心性指标反映的
是节点/边对网络信息传播的控制能力，在轨道网络中则反映了该节点/边在客流流通中的中
枢性地位。6 号线的接入，增强了网络路径中大部分节点/边的可替代性，给予客流路由更
1
有轨网各个组成部分的影响，为广州市新一轮轨道线网规划及其他城市的轨网规划提供理论和实践参考。
2. 广州市地铁 6 号线概况
广州地铁 6 号线（一期工程）于 2013 年 12 月 28 日通车[6]，西起金沙洲浔峰岗，东至天河区长湴，全长 24.5 公里，呈 U 形贯通白云、荔湾、越秀、天河四区。全线规划 22 个站，现开通 20 个站点（一德路、沙河 2 个站点尚未开通），其中有 7 个换乘站点，分别为坦尾（与 5 号线换乘）、黄沙（与 1 号线换乘）、海珠广场（与 2 号线换乘）、东山口（与 1 号线换乘）、区庄（与 5 号线换乘）、燕塘（与 3 号线北延线换乘）及天河客运站（与 3 号线换乘）。6 号线换乘站点占到全部站点数的三分之一，凸显出其作为联络线的功能定位。