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多转向多车型车流通过主路的通行能力

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Ｋｅ ｒ ｓ ｅ ｄ ｙ ３ ｄ ｓｒｂ ｔ ｎ ｇ ｐ ａ ｃ ｐ ａ ｃ ｈ ｏ ｙ ｙ ｗｏ ｄ ：ｈ ａ ｗａ Ｍ ｉｔ ｉ ｕ ｉ ａ ｃ ｅ ｔ ｎ ｅ ｔ ｅ ｒ ￣ｍｉ ｅ ｒ ｆｉ ｆ ｗ；ｃ ｐ ｃｔ ｓ ｏ ｘ ｄ ｔａ ｆ ｌ ｃ ｏ ａ ａ ｉｙ
维普资讯
第２ ６卷
第 ４期
天津师范大学学报 （ 自然科学版）
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆ ｉｎｉ ｏ ｍａ Ｕｎｖ ｒｉ Ｎａｕ ａ Ｓ ｉ ｃ ｄｔ ｎ ｏ ｒ ａ ｏ ａ ｊ Ｎ ｒ ｌ ｉ ｓ ｙ（ ｔ ｒｌ ｃ ｎ ｅＥ ｉ ｏ ） Ｔ ｎ ｅ ｔ ｅ ｉ
摘要 ：以可接受间 隙理论为基础 ， 用概 率论 的方法， 由直行车 、 转车和右 转车共同组成 的多种车型混合车流进 利 对 左 行分析 ， 建立 了无信号交叉 口支路混合车流不 同转 向且服从 Ｍ３分布 的通行 能力模型 ， 推广 了无信号交叉 口单一 车
型 、 行 车 流 理 想 条 件 的通 行 能 力 模 型 ． 直 关 键 词 ： 头 时距 ； 车 Ｍ３分 布 ；可 接 受 间 隙理 论 ；混合 交通 流 ；通 行 能 力 中圈 分 类 号 ：Ｕ１ １ ２ 文 献 标识 码 ： Ａ
Ｃａ ａ ｉ ｆＭｕｔ ｔｒ ｉｇｔｐ ｓＴ ａｆ ｌｗ Ｃ ｏｓ ｇＭａ ａ ｅ ｐ ｃｔ ｏ ｌ —ｕ ｎｎ － ｅ ｒｆｉ Ｆｏ ｒ ｓｉ ｊｒＬ ｎ ｓ ｙ ｉ ｙ ｃ ｎ ｏ
ｌｌ Ｔｉ ｇｊ ａ Ｕ ｎ － ｎ，ＨＥ ａ — ｕ ｕ Ｈｕ ｉ ｙ
（ ｌ ｇ ｆＩ ｆｒ ａｉｎ Ｍ ａ ａ ｅ ｎｔ Ｃｏｌ ｅ ｏ ｎｏ ｍ ｔｏ ｎ ｇ ｍｅ 。Ｃｈ ｎ ｄ ｉｅｓｔ ｆＴｅ ｈ ｏｏ ｙ，Ｃｈ ｎ ｄ １ ０ １，Ｃｈｎ ） ｅ ｅ ｇ ｕ Ｕｎｖ ｒ ｉｙｏ ｃ ｎ ｌｇ ｅｇ ｕ６ ０ ５ ｉａ
ｍａｏ ａ ｅ ｔ ｉｔｉｕ ｅ ｅｄ ｙｏ ｈ ｎ ｉｎ ｌ ｅ ｎ ｅ ｓｃｉｎ ｉ ｓ ｔｕ ，ｗｈｃ ｓａ ｘｅ ｓｏ ｆｍｉｏ ｊ ｒｌｎ ｓｗｉ Ｍ３ ｄｓｒｂ ｔｄ ｈ ａ ｗａ ｎ ｔ ｅｕ ｓｇ ａｉ ｄ ｉｔｒｅ ｔ ｓ ｅ ｐ ｈ ｚ ｏ ｉｈ ｉ ｎ ｅ ｔｎ ｉｎ ｏ ｎ ｒ
Ｖｏ ＿ ６ Ｎｏ ４ Ｉ２ ．
Ｄｅ ２ ０６ ｃ ０ Biblioteka ２０ ０ ６年 １ ２月
文章 编号 ： ６ １１ １ （ ０ ６ ０ —０ ２０ １ ７ —１ ４ ２ ０ ） ４０ ６ —３
多 转 向多 车 型 车 流 通 过 主路 的通 行 能 力
文 婷 娟 ，何 怀 玉 ４
（ 都 理 工 大 学 信息 管 理 学 院 ，成都 ６ ０ ５ ） 成 １ ０ １
分 为两类 ： 基于 回归技 术 的实测模 型 和基 于概 率论 的
等车 流运行行 为 ， 交叉 口的交 通 特性 比较 复 杂 、 使 观
车流 中车辆 间的 间隙 （ａ）只 有 当某一 间隙 大于 他 ｇｐ ，
们 的临界间 隙（ 时 ， 能通 过 ， 则必 须 在 交叉 口 ） 才 否
前等 待．若 主路提 供 的 间隙 大 于支 路车 辆 的 临界 间 隙（ 和其后面车 辆 的随车 时距 （，之 和 时 ， 路 第 ） ￡） 支
二辆 车辆可 以跟 随前 面车辆结 队通 过交叉 口． 注： 临界 间隙是 指 交叉 口一股 车流 需要 穿越 另一 股 车流 时， 等待的 穿越 车辆能够通 过被 穿越 车 流所需 要 的最 小间隙； 随车 时距是 指 穿越 车流连 续通过被 穿 越 车流 时前后 两车之间的时 间间隙． Ｒ Ｃ ｗ ｎ１ Ｊ ｏ ａ Ｅ通过引进交通 流 中 自由行驶 车辆的 ． ＿
交叉路 口是公路 网的基点 ， 也往往 是公路 网交通
叉 口冲突区时 自由通过 而没有延误 ； 处于次 要道 路的 支路 车流通过交叉 口冲突区时 ， 司机必须 观察 主要 其
流的瓶颈 口．道 路交 叉 口的通 行 能力 影 响着 整 个公 路 网的通行能力 ．相对 于道路 路段 而 言 ， 道路交 叉 口 由于车流 的转 向 而引起 车 流之 间 的 冲突 、 汇 、 流 交 分
测数 据也较 为 困难．无 信号 控 制平 面交叉 口是 公路
网中数量 最 多 的交 叉 口， 通 行 能 力 很 难 确 定．因 其
此， 研究 无信号控制平 面交叉 口通 行 能力成为 道路通
行能 力研究 的热点 和难点．
１ 基本 模 型
对 无信号交叉 口通行 能力研究 的模型 ， 本可 以 基
Ａｂ ｔａ ｔ ｓ ｒ ｃ ：Ｂａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｇ ｐ ａ ｃ ｐ ａ ｃ ｈ ｏ ｙ ，ｔ ｅ ｍｉ ｅ ｒ ｆ ｉ ｆ ｗ ｏ ｐ ｓ ｄ ｏ ｔ ａｇ ｔｏ ｗａ ｄ，ａ ｏ ｔｏ ｉ ｎ ｓｄ ｏ ｈ ａ ｃｅ ｔｎ ｅ ｔ ｅ ｒ ｈ ｘ ｄ ｔ ａ ｆ ｌ ｃ ｍ ｏ ｅ ｆｓ ｒ ｉｈ ｆ ｒ ｒ ｌｅ — ｒ ｐｃ ａ ｄ ｃ ｏ
ｒｇ ｔｈ ｎ ｅ ｄｖ ｈｃｅ ｎ ｌｚｄ ｗｉｈｐ ｏ ａ ｉｔ ｈ ｏ ｙ ｉｈ— ａ ｄ ｂ ｎ ｅ ｉｌｓｉ ａ ａｙｅ ｔ ｒｂ ｂｌ ｙｔ ｅ ｒ ．Ａ ａ ａ ｉｙｍｏ ｅ ｆｔ ｅｒ ｎ ｒｍｉｅ ｒｆｉ ｆｏ ｃｏ ｓｎ ｓ ｉ ｃ ｐ ｃｔ ｄ ｌ ｈ ｏ ｘ ｄｔａｆ ｌｗ ｒ ｓ ｉｇ ｏ ｃ

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2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动

2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动


式计算：
N =3600/t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s），可通过观测求得。
如以车头间距为例，则一条车道的通行能力N （单位为pcu/h）按
下式计算：
N =1000V/l
式中：V——车速，km/h;
l——连续车流平均车头间隔距离（m），可通过观测求得。
1000 v
N 最大

vt 3.6

轮胎与路面的附着力。因此，作用在汽车上的最大制动力为
PT G
式中：G—传递到制动轮上的车重力，现代汽车全部轮子均为 制动轮，故它等于汽车之总重力；
￠—轮胎与路面间的附着系数。
汽车运动方程 在制动力起作用时，其余各项运动阻力与牵引行驶时一样存在。 因此，这时的运动方程可写为
T PT Pj P Pi 式中：T—促使汽车停止的力；Pi—坡度阻力 上式中，滚动阻力Pj与空气阻力Pw值甚小，可略去，则上式 可写成
在横向有干扰条件下，时通 时断、不连续车流的通行能力， 如具有平面信号交叉口的城市 干道的通行能力。
基本通行能力是道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由 技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车辆间距连续行驶，在 单位时间内通过道路的某一断面处的最大车辆数，这是一种理想 状态下的通行能力，亦称理论通行能力。
2.3.1.1 通行能力 通行能力定义：通行能力指在一定的道路、交通、管制条件下， 在单位时间内，一条车道或道路的某一断面所通过的最大车辆数， 所能承担车辆运行的极限值，以辆/h或辆/（车道.h）表示。
单位时间通常以小时计，车辆数对于多车 道公路用一条车道的通过数表示，
影响道路通行能力的因素： ①道路条件：道路几何条件及设计标准； ②交通条件：车辆组成、车道分布、方向分布； ③管制条件：交通法规、控制方式等管理措施； ④环境条件：街道划程度、商业化程度、干扰、占道等； ⑤气候条件：风、雨、雪、雾等； ⑥规定运行条件：根据车速和行程时间、中断交通、方便、安全等
城市道路设计试卷及答案9套

城市道路设计试卷及答案9套

《城市道路设计》试卷一一、填空题（每空1分，共25分）1.城市道路是指在范围内，供通行的，具备一定技术条件和的道路。

2.城市道路就其在城市道路网中的、及对的不同，分为、、和四类。

3.各类道路由于位置、交通性质及均不相同，在设计时其依据、及也不相同，要特别注意。

4.设计速度是指在天气良好，的情况下，一般驾员能够保持而的速度。

5.道路红线是指城市道路用地的，红线间的宽度为道路的，也称道路的总宽度、规划路幅。

6.道路通行能力又称交通容量，是指车辆在可以接受的运行速度，在保证行车、车辆的条件下，单位时间内通过道路上的车辆数，以辆/小时或辆/天计。

7.道路设计的目的是为了能综合满足行车安全、舒适和的要求。

二、判断题，正确划√，错误划×（每空0.5分，共15分）1.非直线系数是衡量路线便捷与否的一个指标；（）方格网式道路网不如放射式道路网方便。

（）2.在城市平面、纵断面设计时均要考虑停车视距，（）停车视距共有以下几部分组成：司机反应距离，（）制动距离，（）安全距离，（）车身长度。

（）3.对路段上通行能力大小不产生影响的是：高峰小时交通量（），车道宽度（），车道条数（），交叉口（）。

4.设计速度是确定道路几何设计的基本车速，（）它对弯道半径、超高、视距等线形要素起决定作用。

（）5.分隔带宽度由分车带宽度和两侧路缘带宽度组成，（）而侧向净宽则有单侧的路缘带宽度和安全带宽度组成。

（）6.道路设计中，可以取高峰小时交通量作为设计小时交通量，（）而高峰小时交通量是指全年中最大的小时交通量。

（）7.道路横断面设计的主要依据是：道路类别与等级，（）交通组织方式，（）规划红线宽度。

（）8.城市道路平面交叉口，产生冲突点的关键是左转车流，（）而直行车流和右转车流则不起影响。

（）9.中小城市道路上立体交叉很少，其主要原因是：设计能力弱（），经济不足（），交通量较小（）。

10.改造畸形路口和复合路口时，常用措施有：封闭次要道路或支路，（）交通信号管制，（）设置环形交叉口。

交通流量调查报告1

交通流量调查报告1

城市道路交叉口交通量调查调研报告课程名称：城市道路与交通专业：城规111班小组成员：詹星如、闫雯霞、葛娴娴李若颐、吴国鹏指导老师：***一、调查说明（1）调查时间调查日期：交通调查的日期为2013年11月15号星期五正常工作日调查时间：上午9:50—11:50（2）调查地点青年路、厚德路、文清路交叉路口（3）调查天气天气晴朗（4）调查目的将所学知识付诸于实践，通过相互协作，对交通量做出合理的流量及流向分析，指出具体存在的问题，并提出解决方案，对交通管理与组织有重大的意义，调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。

该实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生的实践和组织能力，增强自己的专业知识，提高自己的工作技能。

（5）调查内容交叉口交通量调查：采用人工计数法：实地调查十字路口各进口道各流向的车数，人工计数法简单方便，只需几个调查人员，使用的工具除必备的计时器（手表或秒表）外，和其他记录的笔和纸，组织工作简单，调配和变动地点灵活。

记录的数据：上午9:50-11:50交叉口的每个进口流量（十字型交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录，连续记录单位时间内（15分钟）交叉口各入口车流量及流向，并按车辆分类记录，填入统一设计的调查记录表中。

调查记录表的内容要求实事求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续分析和处理：绘制交叉口流量流向图（6）调查流程1）设计调查方案，确定人员分配2）确定调查方案，3）实地调查4)统计调查数据，撰写实习报告（7）人员安排时间调查内容调查人员2013年11月15日东侧路口流线流量调查吴国鹏西侧路口流线流量调查闫雯霞、詹星如南侧路口流线流量调查葛娴娴北侧路口流线流量调查吴国鹏、李若颐（8）注意事项1)实地调查时，要注意安全，遵守交通法规和条例2）按时抵达实习地点，认真完成实习任务二、交叉口基本情况（1）交叉口的几何情况青年路与文清路、厚德路交叉口青年路与文清路、厚德路交叉口处卫星图十字交叉口的概况：南北向的文清路是城市主干路，全段为沥青混凝土路段，文清路是赣州市主干道，车流量相对较大，中间有护栏分割车道，道路情况良好，东西向的青年路为城市次干道，全段为沥青混凝土路面，而东西向的厚德路是城市次干道，全段为沥青混凝土路段，通行条件好，青年路与厚德路为直行车道，在此交叉口是处是有点特殊，整体交叉口通行能力非常好，我们通过2个小时的交通流量调查，都没有发现二次等待的现象，每一次的绿灯都能使等待通行的车辆完全通行过去。

★第五章 道路通行能力分析

★第五章 道路通行能力分析


道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
通行能力主要用于：
道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围，自由受到限制；三级 处于稳定流的下限，接近饱和流；四级处于不稳定的强制流状态。
A 级
B 级
C 级
D 级
E 级
F 级
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
LOS II
LOS III
LOS IV
速 度
A
B
C
D
E
自由流
稳
定
流 不稳定流
F
强制流
0
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间;
车辆行驶时的自由程度(通畅性);
交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每 公里停车次数等;
行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
经济性(行驶费用)
服务水平的划分指标
(7) 无信号控制的平面交叉；
(8) 信号控制的平面交叉； (9) 市区及近郊干线道路。
服务水平
服务水平(Level of Service)
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得 到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。美国 HCM 【道路通行能力手册】中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员 和乘客感受的一种质量标准。