交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析
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第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
交通工程学——道路通行能力
轴的平均值；
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
交通工程复习题
《交通工程》复习题(总16页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--第一章绪论一．单项选择题1．交通工程学作为一门独立的工程技术科学诞生于（）A．1921年年年 D. 1981年2．世界上最先创办交通工程（道路交通）专业的学校是（）A．哈佛大学 B.京都大学 C.牛津大学 D. 同济大学二．多项选择题1．交通工程学作为一门独立的学科，研究领域是( )A．公路 B.城市交通 C.综合运输 D.道路交通2．以下是交通工程学的研究方向的是( )A．工程 B.教育 C.法规 D.环境 E.能源3．下列是交通工程学的特点的是( )A.系统性B.综合性C.交叉性D.社会性E.超前性F.动态性4．交通工程学的研究对象是( )A.人B.车C.路D.环境三．简答题交通工程学的定义是什么其研对象和研究目的分别是什么交通工程学的主要研究内容是什么试述交通工程学的产生和发展历史。
交通工程学的性质及与其它学科的联系是什么从我国目前的交通现状和国外交通工程的发展进程来看，你认为我国交通的发展方向应如何当前应着力解决哪些问题交通工程学与交通运输系统工程有什么联系结合本人的工作实际，谈谈交通工程学与你的工作有哪些联系交通工程学对你的工作有什么指导作用第二章交通特性分析一．单项选择题1．_________时间是驾驶员控制汽车行驶性能最重要的因素（）A．知觉 B.判断 C.知觉—反应 D. 感应2．各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是（）A．听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉3．各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是（）A．听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉4．利用中央分隔带把车行道一分为二，分向行驶。
这种道路称为（）A．一块板 B. 二块板 C. 三块板 D. 四块板5．一般来讲，驾驶员开始制动前，最少需要（）s的知觉——反应时间A． C.6．车辆行驶路程与通过该路程的所需总时间之比，是指（）A．行驶车速 B.行程车速 C.区间车速 D.运行车速7．某双向道路，两个方向的交通量分别为400辆/小时和600辆/小时，该道路的方向不均匀系数K D应为（）A．40% B．60% C．50% D．%8．关于第85%位车速和第15%位车速，正确的是( )A.第85%位车速是指在行驶的全部车辆中有85%未达到的车速B.第15%位车速是指在行驶的全部车辆中有15%达到的车速C.第85%位车速用于确定观测路段的最大限制车速D.第15%位车速用于确定观测路段的最大限制车速9．AADT指（）A．平均日交通量 B. 平均工作日交通量C. 年平均日交通量D. 年平均工作日交通量10．在交通管理上用做路段的最高限制车速是（）A．15%位车速 B. 50%位车速 C. 第30位小时车速 D. 85%位车速11．由各种交通组成部分之间的相互干扰而引起的延误称为（）A．运行延误 B. 停车延误 C. 固定延误 D. 干扰延误12.某双向两车道乡间公路，2002年3月20日测得三月份星期一平均日交通量为15800辆/日，月变系数为，星期一的日变系数为，第30位小时系数为%，方向不均匀系数为，单车道通行能力取800辆/小时，则该公路需________A．不需扩建 B．至少修建4车道C．至少修建3车道 D．至少修建5车道二．多项选择题1．汽车的动力性主要表现的三个方面是( )A．最高车速 B.通过性 C.加速时间 D.爬坡能力 E.稳定性2．汽车的制动性能包括( )A. 制动效能B.制动力C. 制动时汽车方向稳定性变窄D. 制动效能的恒定性3．行人的过街时间的长短主要取决于( )A．汽车交通量 B.街道宽度 C.行人心理因素 D.绿灯时间 E.绿性比4．城市道路按其在城市道路系统中的地位、交通功能分为( )A．快速路 B.主干路 C.支路 D.次干路 E.一级道路5．分析交通量的特性分析，一般从（）方面进行分析A．时间分布 B.空间分布 C.构成 D.延误6．下列指标反应交通量的空间分布的是（）A．城乡分布 B.路段上的分布 C.方向分布D.车道上的分布三．简答题驾驶员的交通特性主要表现在哪几个方面它与交通安全有何联系驾驶疲劳的因素有哪些驾驶疲劳与肇事的关系是什么影响驾驶员反应时间的因素有哪些汽车的动力性能指的是什么汽车的制动性能包括哪几方面制动距离和停车距离有何不同和公路相比，城市道路的特点主要有哪些城市道路横断面形式分几种它们的优缺点及适用条件是什么城市道路系统常见类型是什么行车道宽度是如何确定的什么是道路的平面线形其构成要素是什么什么是视距分几种什么叫视野什么叫隧洞视如何避免隧洞视道路交通的要素是什么试述它们之间的相互关系。
第五章 道路通行能力分析
5. 影响因素
① 道路条件:车道宽度、车道数、侧向净空、 附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车 速 ② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、 方向分布 ③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向 干扰、非交通占道 ⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气 ⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
通行能力反映了道路的容量,是道路容纳性能的一 种量度； 交通量反映了道路实际负荷交通的数量大小，是 交通体根据实际情况在道路上运行的具体体现。
3. 道路通行能力分析的主要目的 确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通 量 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某 道路设施所能容纳的最大交通量
5-2-2 实际通行能力
实际通行能力是在实际的道路和交通条件下,单位 时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
C p CB N f1 f 2 f3 f m
式中：CP—可能通行能力 CB—基本通行能力 fi—各项修正系数(道路和交通条件的修正系数)
f HV 1 1 Pi ( Ei 1)
5-1-2 道路服务水平
1. 基本概念
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济 和安全等方面得到的服务程度，即在某种交通条件下所提供 运行服务的服务质量。
2. 服务流率与评价指标
服务流率: 在通常的道路条件、交通条件和管制条件下， 在给定时间周期内保持规定的服务水平，合理地期望人或车 辆通过一条车道或道路的一点或均匀断面，所能达到的最大 小时流量。 评价指标: ①行车速度和运行时间; ②车辆行驶时的自由 程度; ③交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车 次数等; ④行车安全性; ⑤行车的舒适性和乘客满意的程度; ⑥经济性。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
交通工程学课件第5章1-2 道路通行能力
影响因素
基本路段通行能力受到车道宽度、车道数、车头时距、车速、驾驶员行为等因素的影响。
实际应用
基本路段通行能力的计算结果可以为道路规划和设计提供依据，帮助确定道路的几何尺寸 和交通设施配置。
交叉口通行能力
01 02
计算公式
交叉口通行能力主要依据交叉口的交通流量和信号控制进行计算，常用 的计算公式包括Traffic Engineering Handbook（TEH）和Traffic Flow Theory Manual（TFM）等。
某高速公路交织区通行能力优化案例
案例概述
某高速公路交织区存在车辆交织混乱、通行能力低下的问题。
解决方案
通过设置合理的交织区车道数、优化交织区交通组织、加强交通监 控等措施，提高交织区通行能力。
实施效果
经过改造后，该高速公路交织区的车辆交织混乱问题得到有效解决， 通行能力明显提升，提高了道路运输效率。
交织区通行能力的计算结果可以为交织 区优化设计和交通组织提供依据，帮助 提高交织区的通行效率和安全性。
影响因素
交织区通行能力受到交织区长度、车 道宽度、车道数、车头时距、车速、 驾驶员行为等因素的影响。
04
道路通行能力的改善措施
道路设计优化
拓宽道路
增加车道数量，提高道路 通行能力。
交叉口优化
合理设计交叉口，减少车 辆等待时间，提高道路通 行效率。
某交叉口通行能力提升案例
1 2
案例概述
某交叉口因路口设计不合理，导致交通拥堵严重。
解决方案
通过调整路口车道布局、优化交通信号灯配时、 加强交通管理等措施，提高交叉口通行能力。
3
实施效果
经过改造后，该交叉口的交通拥堵问题得到明显 改善，车辆通行更加顺畅，提高了道路交通的运 行效率。
基本路段通行能力受到车道宽度、车道数、车头时距、车速、驾驶员行为等因素的影响。
实际应用
基本路段通行能力的计算结果可以为道路规划和设计提供依据，帮助确定道路的几何尺寸 和交通设施配置。
交叉口通行能力
01 02
计算公式
交叉口通行能力主要依据交叉口的交通流量和信号控制进行计算，常用 的计算公式包括Traffic Engineering Handbook（TEH）和Traffic Flow Theory Manual（TFM）等。
某高速公路交织区通行能力优化案例
案例概述
某高速公路交织区存在车辆交织混乱、通行能力低下的问题。
解决方案
通过设置合理的交织区车道数、优化交织区交通组织、加强交通监 控等措施，提高交织区通行能力。
实施效果
经过改造后，该高速公路交织区的车辆交织混乱问题得到有效解决， 通行能力明显提升，提高了道路运输效率。
交织区通行能力的计算结果可以为交织 区优化设计和交通组织提供依据，帮助 提高交织区的通行效率和安全性。
影响因素
交织区通行能力受到交织区长度、车 道宽度、车道数、车头时距、车速、 驾驶员行为等因素的影响。
04
道路通行能力的改善措施
道路设计优化
拓宽道路
增加车道数量，提高道路 通行能力。
交叉口优化
合理设计交叉口，减少车 辆等待时间，提高道路通 行效率。
某交叉口通行能力提升案例
1 2
案例概述
某交叉口因路口设计不合理，导致交通拥堵严重。
解决方案
通过调整路口车道布局、优化交通信号灯配时、 加强交通管理等措施，提高交叉口通行能力。
3
实施效果
经过改造后，该交叉口的交通拥堵问题得到明显 改善，车辆通行更加顺畅，提高了道路交通的运 行效率。
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路，同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特，车辆只能在对向车道有足够超车视距，必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道，才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流，一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响，因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究：
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual，HCM)中。该手册不仅在美 国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》，该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入，论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ，从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期，通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别，主要是混合交通比较普遍。为 此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校 ，先后对通行能力进行了较大规模的研究，1996年，国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道 路通行能力进行了深入研究，最终出版《公路通行能力》， 是具有一定权威性。
交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析
者。
最大服务交通量
单向车行道的实际通行能力
单向车行道的设计通行能力
交织的定义
两个或多交通流在没有交通控制设施的情况下， 沿相同的大方向在相当长的公路路段中运行，其 中相交而过的交通流称为交织。
交织区长度
交织区构造型式
交织运行形式
约束运行－交织车辆只李永乐可供使用的车道中比所期望 使用的为少的一部分，而非交织车辆则利用了比期望多的 部份。
美国将服务水平分为A至F六级描述摘要如下：
服务水平A：交通量很小，为自由流，使用者不受或基本不受交 通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度 和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。
服务水平B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分 。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相 对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的 舒适和便利程度较服务水平A低一些。
80.47 (1 VR
)b (V
/
N )c
Ld
书中表5-7分别给出相应参数a、b、c、d在相应构造 型式和运行形式中的取值。
交织区段设计通行能力
1、给出交织构造型式及N、L和交通量各值。 2、根据所采用的服务水平级别，从表5-10中查处最小平均交织
行驶速度及最小平均非交织行驶速度；
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
最大服务交通量
单向车行道的实际通行能力
单向车行道的设计通行能力
交织的定义
两个或多交通流在没有交通控制设施的情况下， 沿相同的大方向在相当长的公路路段中运行，其 中相交而过的交通流称为交织。
交织区长度
交织区构造型式
交织运行形式
约束运行－交织车辆只李永乐可供使用的车道中比所期望 使用的为少的一部分，而非交织车辆则利用了比期望多的 部份。
美国将服务水平分为A至F六级描述摘要如下：
服务水平A：交通量很小，为自由流，使用者不受或基本不受交 通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度 和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。
服务水平B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分 。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相 对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的 舒适和便利程度较服务水平A低一些。
80.47 (1 VR
)b (V
/
N )c
Ld
书中表5-7分别给出相应参数a、b、c、d在相应构造 型式和运行形式中的取值。
交织区段设计通行能力
1、给出交织构造型式及N、L和交通量各值。 2、根据所采用的服务水平级别，从表5-10中查处最小平均交织
行驶速度及最小平均非交织行驶速度；
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
东大版交通工程学课后习题解答
第一部份：交通工程学课后思考题解答第一章:绪论1-1简述交通工程学的概念、性质、特点、与发展趋势概念：交通工程学是研究交通发生、发展、散布、运行与停住规律，探讨交通调查、计划、设计、监管、管理、安全的理论和有关设施、装备、法律与法规。
协调道路交通中人、车、路与环境之间的彼此关系。
使道路交通加倍安全、高校、快捷、舒适、方便、经济的一门工程技术学科。
性质：是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。
特点：系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性发展趋势：智能化和系统化1-2简述我国的交通现状与交通工程学科面临的任务现状：综合运输六点；公路交通三点；城市交通四点任务：即重点研究的那些领域1-3简述城市交通畅通工程的目标和重点任务目标：提高城市交通建设与管理科学化水平。
重点任务：改善道路条件，优化交通结构，强化科学管理，规范交通行为1-4简述交通工程学科的研究范围、重点及作用。
范围：交通特性分析技术、交通调查方式、交通流理论、道路通行能力分析技术、道路交通系统计划理论、交通安全技术、道路交通系统管理技术与管理计划、静态交通系统计划、交通系统的可持续发展计划、交通工程的新理论新方式新技术作用：良好的交通条件与高效的运输系统能增进社会的发展，经济的繁荣，和人们日常生活的正常进行和城市各项功能的发挥、山区开发、旅游开展。
经济方面能扩大商品市场与原材料的来源，降低生产本钱与运输费用，增进工业、企业的发展与区域土地的开发，提高土地价钱与城市的活力，交通的发展还可实现运输的专业化、便捷化、批量化与运费低廉化。
从而有可能更大的范围内合理配置生产要素，同时也可增进全国或地域范围内人口的合理流动。
第二章：交通特性2-1交通特性包括那几个方面？为何要进行分析？意义如何？分析中要注意什么问题？特性：人-车-路大体特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流大体特性及其彼此关系、交通要素与环境之间的相关关系。
第5章 行人交通设施与自行车道通行能力
第5章行人交通设施和自行车道通行能力l行人交通设施通行能力l自行车道通行能力5.1 行人交通设施通行能力l行人交通设施包括人行道、人行过街横道、人行天桥（地道）以及车站码头的人行天桥（地道）等。
5.1.1 行人交通流特性l行人交通有关概念l行人速度特性l行人的空间要求l步行出行高峰小时特征行人交通有关概念l步行速度：行人步行的平均速度，以m/s、km/h、m/min 表示；l流率：指单位内通过某一点的人数,以15min或每min的人数表示。
“某一点”指人行道的横断面上垂直中线的某一视线，单位宽度、单位时间内通过某一点的最大行人数量及人行道的通行能力l单位宽度流量：指单位时间人行道有效宽度内行人的平均流量，以p/(h.m)、p/(min.m)或p/(s.m）表示；l pedestrianl人群：成组步行的一组人群。
通常是由信号灯或其他因素作用形成的；l行人密度：指在人行道上或行人排队处，单位路面面积上行人的平均数，以p/m2表示；l行人空间：在人行道或行人排队处提供给每位行人的平均面积，常以每位行人占用平方米表示，它是行人密度的倒数（m2/p）；l人行道净宽：指有效地用于行人行走的那一部分人行道的宽度。
实际用于行人的人行道宽度较名义上的宽度为窄.5.1.2 行人交通设施基本通行能力l在良好气候与道路条件下，行人以某一速度匀速行走时，单位时间内可能通过某一点或某一断面的最大行人数量，一般以1h通过1m宽道路的行人数（p/(h.m)），或1min通过1m宽道路的行人数量（p/(min.m）表示。
计算步骤l确定采用的步速l行人在人行道上步行速度一般0.55-1.7m/s,平均步行速度0.9-1.2m/s.计算中一般采用1.0m/sl行人过街平均速度一般为0.9-1.4m/s,计算中一般采用1.2m/sl行人过天桥时,上台阶的速度为0.54-0.94m/s,行人下天桥的平均步行速度为0.54-0.90m/s,一般采用0.52-0.80m/s.l确定一条步行带采用的宽度(横向间距)l确定行人正常步速情况下,前后行人间距l按通行能力基本原理进行计算.基本通行能力确定l 以人行道为例:pp pbw b s v C ⋅=3600l 将前面确定的数值代入上式得:l 人行横道基本通行能力ghpp pcbc t b s vC ××=36005.1.3 行人交通设施可能通行能力l基本通行能力是在理想条件下所得，实际上行人交通设施的横向干扰不同，老年、中年、残疾人的速度各不相同，携带物品不同，各地区季节、气候和天气状况不同，道路周围的环境、景物不同，商店橱窗对行人的吸引力不同等，许多因素对行人的速度均有很大影响，同时，在设计人行道路时还要留有余地。
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
01
02
03
基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
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行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
交通工程学讲义第5章1-2道路通行能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
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交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
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交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
第5章 通行能力分析
5.2.3 路段实际通行能力(续) 路段实际通行能力(
（2）基本公式
N实际＝N理论 × f w × fcw × f HV × S1 × S2 × f p
fw——车道宽度修正系数 fcw——侧向净空受限修正系数 fHV——纵坡度修正系数 S1——视距不足修正系数 S2——沿途条件修正系数 fp——驾驶员条件的修正系数
5.2.3 路段实际通行能力
（1）基本原理
以理论通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通 状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的理论通行 能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 一般公路的修正：设计速度、交通量方向分布、行车道宽 度及侧向净空、横向干扰、交通组成。 高速公路的修正：车道宽度、侧向宽度、交通组成、驾驶 员条件。 城市道路的修正：自行车影响、车道宽度、交叉口影响。
（3）车道的通行能力计算
④不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力 根据我国交通规则,绿灯时允许车辆直行或右转,在不妨碍 直行车行驶的条件下准许车辆左转。黄灯亮时就不准许车辆 左转、调头或右转,但已越过停车线的车辆可以继续前进,因 此实现左转有以下三种可能: 利用初绿时间通过；利用对向 直行车的可插车间间隙通过；利用黄灯时间通过。
5.1 通行能力与服务水平
5.1.1 通行能力概述 5.1.2 服务水平概述
5.1.1 通行能力概述
（1）通行能力的定义 通行能力：又称为道路容量，是指在一定的道路、 交通和管制条件下，道路的某一断面在单位时间内通 过的最大车辆数。 由于道路、交通、管制条件及服务水平的不同，通 行能力可分为基本（理论）通行能力，可能（实际）
5.1.2 服务水平概述
（1）服务水平的定义
驾驶员和乘 客
交通工程学--第五章-交通密度
5.1 交通密度定义
交通密度（Density）
➢交通密度是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一 瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度， 常用K表示。
➢单位为辆/km（若为多车道，则应除以车道数换算成 单车道的车辆数然后再计算）
➢交通密度是瞬时值，随时间的变化而变动，也随测定 区域的长度而变化。
平均车头时距s辆道路的交通量辆h52车头间距车头时距及速度三者关系车头间距m辆车头时距s辆汽车行驶车速kmh52例题在一条长30km的某路路段的起点断面上在5min内测得60辆汽车车流是均匀连续的v30kmh试求qh车头时距
主要内容
交通密度的定义 车头间距与车头时距 车道占有率 交通密度调查 交通资料密度的应用
5.2 车头间距和车头时距
车头间距
➢ 在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头之 间的距离成为车头间距（或间隔）。路段中所有车 头间距的平均值称为平均车头间距（h s ）
hs 100K 0
h ——车头间距（m/辆） s
K ——车流密度（辆/km）
5.2 车头间距和车头时距
车头时距
➢ 如果用时间表示车头之间的间隔，则称为车头时 距或时间车头间隔，以 h t 表示。
Kt Et
LAB
E(t) —t时刻AB路段内存在的现有车辆数； QA(t)—从观测开始t0到t时刻从A处驶入的累加车辆数； E(t0)—在观测开始t0时刻AB路段内的初始车辆数； QB(t) —从观测开始t0到t时刻从B处驶出的累加车辆数； LAB— AB路段长度（km）。
5.4 交通密度调查
2 初始车辆数求法---试验车法
5.1 交通密度定义
计算公式（1）
KN L
式中：K —车流密度（辆/km）；
交通工程学 第5章 道路通行能力
（1）通行能力计算 ① 基本通行能力
3600 CB t
式中
CB —一条车道的基本通行能力， pcu/hln； t —最小安全车头时距，s。 设计速度为120km/h、100 km/h、80 km/h、60 km/h的 高速公路基本路段的CB分别为2000pcu/(h· ln)、 2000pcu/(h· ln)、1900pcu/(h· ln)及1800pcu/(h· ln)。
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极
不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同的减少而增大。
我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 道路设计采用的服务水平等级 高速公路和一级公路采用二级服务水平进行设计。 二、三级公路采用三级服务水平进行设计，
PLHV
车辆折算系数表５⁃３
车型 公路类型 小型车 中型车 大型车 特大型车
高速公路
1.0
1.5
1.5
2.0
③. 驾驶员条件的修正系数fP
在1.00~0.90范围内取fP值。
5. 高速公路基本路段通行能力及服务水平
分析计算
【例5-1】
已知：一已有四车道高速公路，设计速度为 100km/h，单向高峰小时交通量VP＝1800veh/h，大型车占40% ，车道宽3.50m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析 其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量
5.2.2 道路服务水平
1. 服务水平：服务水平是衡量交通流运行条件，以及驾驶人和 乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、 行驶时间、驾驶自由度、交通间断性、舒适和方便等因素确定 服务水平。 2. 道路服务水平分级及运行质量 六级服务水平（美国HCM ） A级：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交 通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速 度进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。 B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在 交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对 来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供 的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
3600 CB t
式中
CB —一条车道的基本通行能力， pcu/hln； t —最小安全车头时距，s。 设计速度为120km/h、100 km/h、80 km/h、60 km/h的 高速公路基本路段的CB分别为2000pcu/(h· ln)、 2000pcu/(h· ln)、1900pcu/(h· ln)及1800pcu/(h· ln)。
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极
不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同的减少而增大。
我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 道路设计采用的服务水平等级 高速公路和一级公路采用二级服务水平进行设计。 二、三级公路采用三级服务水平进行设计，
PLHV
车辆折算系数表５⁃３
车型 公路类型 小型车 中型车 大型车 特大型车
高速公路
1.0
1.5
1.5
2.0
③. 驾驶员条件的修正系数fP
在1.00~0.90范围内取fP值。
5. 高速公路基本路段通行能力及服务水平
分析计算
【例5-1】
已知：一已有四车道高速公路，设计速度为 100km/h，单向高峰小时交通量VP＝1800veh/h，大型车占40% ，车道宽3.50m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析 其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量
5.2.2 道路服务水平
1. 服务水平：服务水平是衡量交通流运行条件，以及驾驶人和 乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、 行驶时间、驾驶自由度、交通间断性、舒适和方便等因素确定 服务水平。 2. 道路服务水平分级及运行质量 六级服务水平（美国HCM ） A级：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交 通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速 度进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。 B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在 交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对 来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供 的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
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道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路 的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或 能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的 满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道 中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制 约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能 力再大也无法发挥作用。
因此，除研究路段上通行能力外，主要应研究与提高 各种类型交叉口的通行能力。
1994年及2000年版《手册》，在公共交通城市道路交通方面 有所加强，还增加了交通走廊与区域交通的分析，对部分修正系 数进行了调整和简化，国情不同，不可能生搬硬套，还须结合我 国的具体条件，采用适合我国当前道路交通实际状况的指标，但 其研究方法和思路可以参考借鉴。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 (一)服务水平概念 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、 道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以 提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济 安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。 不同的服务水平允许通过的交通量不同，称之为服务流率 或服务交通量。 服务等级高的道路车速快，延误少，驾驶员开车的自由度 大，舒适性与安全性好，但要求提供相应的服务交通量就 小；反之，允许的服务交通量就大，则服务水平低。
2)道路设计方面。通过道路通行能力和设计交通量的具 体分析，可确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线 形几何要素； 老路或旧街改建的主要依据。
3) 交通管理方面。
第一节 道路通行能力和服务水平
(四)道路通行能力的类别（按所处部位分类） 1)较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称 为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的； 2)在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能 力，如具有平面信号交叉口的城市道路的通行能力； 3)在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝 道收费口及其附近连接段的通行能力； 4)交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、 常规环道上车流的通行能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(三)道路通行能力的作用 道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一 项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管 理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一 项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据：
1)规划方面。 形改善方案；交通枢 纽的规划、设计改建及交通设施配置；城市街道网规划、公 路网设计和方案比选的依据。
日本道路通行能力定义为：在一定时间内能通过道路某 截面的最大车辆数。
美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件 下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或 均匀路段的最大流率，通常以人／h或辆／h表示。
我国的定义：道路通行能力是指道路上某一点、某一车 道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆 或行人)数，亦称道路通行能量，用辆／h或用辆／昼夜或辆 ／秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采 用等效通行能力的当量车为单位(pcu)。
总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影 响因素变化而变动的疏解交通的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(二)影响因素 通行能力影响因素： 1)道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施
的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路 肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。
2)交通条件，是指使用道路的交通流特性设计速度、客车
第一节 道路通行能力和服务水平
城市道路和公路中的高速公路、一级公路采用小客车为基 本单位，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)。
其它各级公路均以中型货车为基本单位，其它车辆均换算 为中型货车。
通行能力是一般指所分析的道路、设施没有任何变化，还 假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力，如条件 有任何变化都会引起通行能力的变化。
第一节 道路通行能力和服务水平
(四)道路通行能力的类别（按通行能力的性质和使用要求）
1950年版的美国《道路通行能力手册》(下简称《手册》)中
按通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力、可能 （实际）通行能力和设计（实用）通行能力。
1965年版《手册》提出了“服务水平”这一概念，就将通行 能力与服务水平联系起来。1985年《手册》将道路通行能力分为 理想条件下的通行能力、受各种条件限制下的实际通行能力、在 一定服务水平条件下的最大服务流率。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道 中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制 约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能 力再大也无法发挥作用。
因此，除研究路段上通行能力外，主要应研究与提高 各种类型交叉口的通行能力。
1994年及2000年版《手册》，在公共交通城市道路交通方面 有所加强，还增加了交通走廊与区域交通的分析，对部分修正系 数进行了调整和简化，国情不同，不可能生搬硬套，还须结合我 国的具体条件，采用适合我国当前道路交通实际状况的指标，但 其研究方法和思路可以参考借鉴。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 (一)服务水平概念 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、 道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以 提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济 安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。 不同的服务水平允许通过的交通量不同，称之为服务流率 或服务交通量。 服务等级高的道路车速快，延误少，驾驶员开车的自由度 大，舒适性与安全性好，但要求提供相应的服务交通量就 小；反之，允许的服务交通量就大，则服务水平低。
2)道路设计方面。通过道路通行能力和设计交通量的具 体分析，可确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线 形几何要素； 老路或旧街改建的主要依据。
3) 交通管理方面。
第一节 道路通行能力和服务水平
(四)道路通行能力的类别（按所处部位分类） 1)较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称 为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的； 2)在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能 力，如具有平面信号交叉口的城市道路的通行能力； 3)在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝 道收费口及其附近连接段的通行能力； 4)交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、 常规环道上车流的通行能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(三)道路通行能力的作用 道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一 项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管 理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一 项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据：
1)规划方面。 形改善方案；交通枢 纽的规划、设计改建及交通设施配置；城市街道网规划、公 路网设计和方案比选的依据。
日本道路通行能力定义为：在一定时间内能通过道路某 截面的最大车辆数。
美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件 下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或 均匀路段的最大流率，通常以人／h或辆／h表示。
我国的定义：道路通行能力是指道路上某一点、某一车 道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆 或行人)数，亦称道路通行能量，用辆／h或用辆／昼夜或辆 ／秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采 用等效通行能力的当量车为单位(pcu)。
总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影 响因素变化而变动的疏解交通的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(二)影响因素 通行能力影响因素： 1)道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施
的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路 肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。
2)交通条件，是指使用道路的交通流特性设计速度、客车
第一节 道路通行能力和服务水平
城市道路和公路中的高速公路、一级公路采用小客车为基 本单位，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)。
其它各级公路均以中型货车为基本单位，其它车辆均换算 为中型货车。
通行能力是一般指所分析的道路、设施没有任何变化，还 假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力，如条件 有任何变化都会引起通行能力的变化。
第一节 道路通行能力和服务水平
(四)道路通行能力的类别（按通行能力的性质和使用要求）
1950年版的美国《道路通行能力手册》(下简称《手册》)中
按通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力、可能 （实际）通行能力和设计（实用）通行能力。
1965年版《手册》提出了“服务水平”这一概念，就将通行 能力与服务水平联系起来。1985年《手册》将道路通行能力分为 理想条件下的通行能力、受各种条件限制下的实际通行能力、在 一定服务水平条件下的最大服务流率。