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浅谈如何开展地方铁路建设的项目融资摘要：近年来，我国铁路建设事业蓬勃发展，特别是客运专线的建设全面推进，掀起了新一轮铁路建设高潮。
为充分发挥我国社会主义市场经济体制的优势，合理配置和有效利用社会资源，中国铁道总公司深化铁路建设市场改革，全面开放铁路建设市场，切实加强和规范铁路建设市场管理，收到了明显成效，为推进社会主义市场经济发展，实现各地区的有效均衡发展，推进地方性铁路建设成为一大发展助推剂，然而铁路建设的投资资金大，资金回收周期长，铁路建设融资受阻，地方性铁路建设积极性不够。
作为项目融资的融资方式，或可解决铁路大型建设项目的资金问题。
关键词：地方铁路建设;项目;融资改革开放以来，我国经济社会发生了深刻的变化，经济持续快速发展，交通运输业发展有较大提升，经济效益不断提高。
尤其是铁路建设发展为地方经济建设增长提供了强有力的保证，而地方性铁路建设的发展更是促进地方经济发展的一大拉动力。
但是，我国正处在社会主义初级阶段，经济体制还在进一步改革的过程中，市场机制、竞争机制等还不健全，产业结构、经济结构、经济增长方式尚欠合理，这都严重影响了各地铁路建设的步调的不一致，使地方政府成为各种利益关系冲突和矛盾的焦点。
这就迫切要求对于铁路融资建设的新探索，对于项目融资的新融资方式的本质探析，从而更有效的指导地方性政府铁路建设融资的进一步发展，加大铁路建设步伐，推动地方交通运输格局的水平提升，促进地方经济发展。
（一）项目融资的可行性分析1.项目融资的外部政策依据：一、列入管理范围的项目融资，是指以境内项目的名义在境外筹措一年期以上的外汇资金，以项目营运收入对外承担债务偿还的融资形式。
二、国内项目融资承办人向国外申请评级，应事先得到国家外汇管理局的批准，项目承办人向所在地外汇管理分局提出申请并提供下列材料：（１）对外评级申请书，申请书应包括聘请的顾问、评级机构及评级时间等内容；（2）经国家计划部门或授权主管部门批准的投资项目的可行性报告；（3）拟向评级机构提供的评级材料及评级程序等有关情况和资料。
地方融资平台投融资管理的问题与建议地方融资平台是指在地方政府的指导和支持下，由地方金融机构和地方企业共同发起设立的融资服务平台。
它作为地方金融机构和地方企业之间的桥梁和纽带，承担着推动地方经济发展、优化融资渠道等重要职责。
在实际运营过程中，地方融资平台可能会面临一些问题。
本文将结合实际情况对地方融资平台的问题进行分析，并提出相应的建议。
一、问题分析1.信息不对称：地方融资平台作为中介机构，需要收集和传递大量的信息，包括企业信用状况、融资需求等。
但是由于信息不对称，平台可能无法准确获取企业信息，从而导致融资决策不准确。
2.风控能力不足：地方融资平台在进行投融资活动时，需要对项目进行评估和风险控制。
由于缺乏专业的风控团队和风控体系，平台的风控能力可能不足，无法有效地评估和控制风险。
3.资金管理不规范：地方融资平台涉及大量的资金运作，包括融资资金和投资资金等。
由于管理体系和规范缺失，平台可能存在资金管理不规范的问题，如资金流动性差、资金使用不透明等。
4.监管缺失：地方融资平台作为金融机构，需要受到相关监管部门的监管。
由于监管体系不完善，监管力度不够等原因，平台可能存在监管缺失的问题，从而导致风险的暴露和问题的发生。
二、建议1.加强信息披露：地方融资平台应加强与地方企业之间的信息沟通和披露，确保平台准确了解企业的融资需求和信用状况。
平台也应加强与金融机构的合作，获取更全面的市场信息和企业数据，以提升信息获取的准确性和全面性。
4.加强监管：地方融资平台应加强与相关监管部门的合作，接受监管部门的监管。
监管部门也应加大对地方融资平台的监管力度，加强对平台的规范管理和风险监测，确保平台的合规运营。
5.加强自身能力建设：地方融资平台作为地方金融机构，应加强自身能力建设。
平台应加大对人才的培养和引进力度，培养专业的融资和风险管理人才。
平台也应加强内部管理、组织架构和决策流程的优化，提升自身的运营效率和抗风险能力。
地方融资平台在投融资管理过程中可能面临多方面的问题，如信息不对称、风控能力不足、资金管理不规范和监管缺失等。
铁路建设资金管理存在问题及对策思考一、资金管理的含义资金管理,简单来说就是一个企业通过对市场发展状况的调查,然后根据公司的发展目标以及现阶段的财务情况,对资金的来源和使用进行系统计划过程,做到严格控制和监督资金的流动方向,从而提高企业资金的使用效率,促进企业经济的快速增长。
二、对铁路建设资金管理原则的简析铁路建设资金管理工作是企业管理中的重点,要想做好这一工作,要遵守以下几种原则：首先,铁路建设部门要积极贯彻、落实国家和铁路局的相关管理政策;其次,对资金的收集、存储和使用要严格按照法律程序进行,做到有法可依,这是建设项目顺利进行的重要保障;最后,在施工的过程中做好监督工作,做好资金的预算和决算工作,对建设使用的资金进行仔细审核,保证资金的利用率。
三、对铁路建设资金管理问题的简析(一)铁路建设资金管理者抗风险意识薄弱铁路建设工程要想顺利完成,做好资金管理工作是十分重要的。
但是依据当今铁路发展的情况来看,相关的资金管理者缺乏基本的风险意识,他们只是按照自定的思维方式来进行管理,缺乏标准的管理流程,这就很容易导致铁路建设资金存在着很大的不安全性和风险性,一旦出现问题,后果也是不堪设想的,这也将严重阻碍了铁路建设的快速发展和进步。
(二)铁路项目建设成本控制不严,存在超概算投资现象现在很多铁路建设存在超概算投资的现象,产生这一现象的原因有以下几个方面：第一,在项目的设计阶段,由于设计的不认真,建设的概算过程和方法也比较简单,没有系统化,所以在施工的过程中会发现很多问题;第二,铁路工程的承包商为了获得更好的利润,总会在工程施工的过程中调高拟定好的价格,这样就会增加工程的投资,从而导致决算资金超过预算;第三,还有很多建设单位在没有征求同意的情况下,自主的提高建设的标准,根据自己的意愿扩大建设的规模,所以导致工程的造价不能得到有效的控制。
目前铁路工程在建设的过程中过分的注重施工进度,以快速完成工程项目为最终目的,所以忽视了对资金的控制问题,产生不必要的成本支出,导致工程预算与最后的竣工决算相差甚远,投资失控的现象严重：另外建筑施工单位没有完善的资金监管机制,导致在发包的过程中出现违法行为,严重混乱了发包的秩序,这些违规的行为使成本不断提高。
ACCOUNTING OBSERVATION中国总会计师·月刊50近年来，为支持国家建设及经济发展，铁路企业因较多使用银行贷款用于建设投资致使负债高企。
铁路企业面临有息负债规模过高、有息负债增速过快、融资渠道较窄、还本付息压力逐年加大、资金面临断链风险、融资成本过高等一系列问题。
一、融资管理及融资成本控制相关概念企业筹融资管理是指企业根据自身经营发展预计资金需求，通过对筹融资方式、时机、规模、成本和资金使用情况进行科学预测、决策和管理，实现资金来源有保证、融资成本低、风险可控的融资管理，提高企业经营战略的筹融资效益。
融资成本控制是融资管理的重要方面，融资成本越低，融资效益越高。
二、铁路企业融资管理及融资成本控制现状分析（一）铁路企业融资主体、融资用途、融资方式、融资成本控制方式铁路企业融资主体主要为中国国家铁路集团公司及其控股的各铁路局集团有限公司、专业运输公司、合资铁路有限公司、非运输企业等法人单位。
铁路企业融资用途主要为铁路项目建设、运营资金需求。
铁路企业内源性融资方式包括结算中心内部调剂资金、财务公司贷款、企业间借款、增加资本金、IPO 上市等；外源性融资方式包括铁路债券、银行贷款、银行承兑汇票贴现、应收账款保理、融资租赁、境外融资等债务性融资，同时也包含债转股、基础设施公募REITs、PPP等资产证券化权益性融资。
铁路企业融资成本控制主要通过国铁集团限定贷款指导利率，各铁路局集团公司控制综合融资成本。
除公开市场募集资金等特殊融资方式需要报国铁集团审批外，铁路局集团公司可自行选择融资方式。
（二）A铁路集团公司融资结构分析以A铁路局集团公司2020年某季度报表数据为根据，有息负债总额为1662.7亿元。
按融资方式分类，内部调剂款11.37亿元，占比0.68%；银行贷款1241.95亿元，占比74.7%；国铁集团统借统还款376.26亿元，占比22.62%；融资租赁33.12亿元，占比2%。
地方融资平台投融资管理的问题与建议随着我国经济的不断发展，地方融资平台在推动地方经济发展中扮演着越来越重要的角色。
地方融资平台在投融资管理过程中也存在着一些问题，如风险控制不足、透明度不高、监管不严等。
本文将针对地方融资平台投融资管理中存在的问题进行深入分析，并提出针对性的建议，以期改善地方融资平台的投融资管理水平。
一、问题分析1. 风险控制不足地方融资平台的投融资活动主要包括债券发行、信贷投放、项目投资等多种形式。
由于地方融资平台受政府主导、融资成本低以及一些地方政府追求GDP增长等因素的影响，导致地方融资平台在投融资活动中的风险控制不足。
一些地方融资平台为了追求规模和速度，往往忽略了对项目的风险评估，导致投资风险加大。
2. 透明度不高地方融资平台作为地方政府举债融资的主要渠道，其资金来源和运作情况应当接受社会的监督，然而现实情况是许多地方融资平台的运作情况并不够透明。
投资者和社会公众很难获取到地方融资平台的相关信息，难以了解其真实情况，造成了投融资活动的不稳定性，并增加了投资者的风险。
3. 监管不严地方融资平台的监管主要由地方政府和相关金融监管部门负责，然而受地方政府主导、利益关系复杂等因素的影响，导致地方融资平台的监管不够严格。
一些地方融资平台在投融资活动中存在违规操作，监管部门未能及时发现并处罚，导致了一些不良影响和社会风险。
二、建议地方融资平台在进行投融资活动时应当加强风险控制，进行严格的尽职调查和风险评估。
在项目的选择和投资决策上，应当注重项目的可行性和稳健性，并严格控制项目的负债比、融资成本等指标，避免过度追求规模和速度。
要建立健全的风险管理体系，制定相应的风险管理政策和措施，提高投融资活动的风险控制能力。
地方融资平台应当加强信息披露，提高透明度。
要及时公开投融资活动的相关信息，包括融资计划、资金运作情况、融资用途等，接受社会监督。
要建立健全的信息披露制度，规范信息披露内容和方式，提高信息披露的准确性和及时性，增加投资者和社会公众的信心，降低投资风险。
《国际商务财会》2022年第2期【摘要】铁路项目建设“跨越式”的发展带来诸多问题。地方铁路建设需要大量的资金，但目前地方铁路融资路径受限，内源性融资无法充分利用，铁路投资建设资金缺口不断加大，由地方出资主导的铁路项目建设巨大的资金缺口如何筹措以及如何解决后续的还贷压力，地方铁路公司融资可持续发展路径迫切需要研究思考。【关键词】“跨越式”发展；资金缺口；还贷压力； 发展路径【中图分类号】F038.1
一、广西地方铁路公司筹融资现状（一）广西铁路建设筹融资基本情况按照《广西综合交通运输发展“十四五”规划》，广西构建“南向、北联、东融、西合”开放新格局，明确了“十四五”末铁路营业总里程达到 7000 公里，其中高铁动车运营总里程达到 3000 公里，总体而言，建设资金压力较大，经测算，近三年仅广西壮族自治区本级出资就需要约190亿元。为筹措铁路建设地方配套资金，广西铁路建设探索总结出了多渠道的筹融资模式。一是加大各级财政支持力度，实施区市共担，按6∶4的比例筹集铁路建设资金。其中自治区财政每年投入10亿元，不足部分通过划拨国有土地进行开发利用等渠道解决；铁路沿线各市通过现金及土地折抵现金方式出资。二是加大土地融资支持力度。为支持广西地方铁路公司筹措自治区本级铁路建设资金，自治区将部分国有土地使用权作价出资注入广西地方铁路公司，由广西地方铁路公司依法依规筹集铁路建设资金。同时，自治区专项安排新增建设用地指标给铁路沿线地市，用于支持各市筹集铁路项目建设配套资金。三是设立铁路发展投资基金。2014年广西地方铁路公司发起设立广西铁路发展投资基金，总规模为200亿元，作为广西铁路建设筹融资的有效补充。四是多渠道筹集资金。近十年来，广西充分发挥地方铁路公司的融资主体作用，通过铁路征地拆迁项目银团贷款、资本金搭桥贷款、信托贷款、发行企业债券、设立铁路发展基金、争取国家专项建设基金等多渠道筹集铁路建设资金。（二）地方铁路公司筹融资阶段性特征1.路网系统还不完善，对外通道还有缺失。上一轮广西高铁建设在全国走在前列，但“十三五”期间在建铁路规模小，纳入国家层面规划项目少、大干线项目储备不足等问题较突出，北上通达中南华北和首都、南下连通越南面向东盟、西联滇黔渝及西北地区、东进粤港澳大湾区的对外大能力、高标准快速铁路通道需进一步完善，目前在建铁路规模800公里，“十三五”后三年可能没有大干线新开工，2015—2017年连续三年投资量在100亿元
地方融资平台投融资管理的问题与建议【摘要】地方融资平台在投融资管理中存在诸多问题，主要包括管理不规范、缺乏有效风控措施以及信息披露不清楚等。
为了解决这些问题，建议完善地方融资平台的投融资管理制度，加强监管，规范市场秩序并提高透明度，以保护投资者的权益。
通过采取这些措施，可以有效提升地方融资平台的管理水平，防范风险，促进投融资活动的健康发展。
【关键词】地方融资平台、投融资管理、问题、建议、规范、风控、信息披露、监管、市场秩序、透明度、投资者权益1. 引言1.1 地方融资平台投融资管理的问题与建议地方融资平台作为地方政府推动地方经济发展的重要工具，承担着促进投融资活动、支持实体经济发展的重要职责。
地方融资平台投融资管理存在诸多问题，给投资者和地方经济带来了一定的风险和影响。
地方融资平台存在着投融资管理不规范的问题。
有些地方融资平台在项目选择、资金管理等方面存在着不合理、不规范的现象，导致投资风险增加，投资者权益受损。
地方融资平台缺乏有效的风控措施，无法有效应对市场波动和风险事件，容易造成资金链断裂等问题。
地方融资平台的信息披露不清楚，让投资者无法及时了解项目情况，增加了投资的不确定性。
为了解决这些问题，我们建议完善地方融资平台投融资管理制度，加强监管，规范市场秩序，提高透明度，保护投资者权益。
只有通过建立健全的制度和规范的管理，才能有效地解决地方融资平台存在的问题，为地方经济发展和投资者提供更好的保障。
2. 正文2.1 地方融资平台存在的问题1. 地方融资平台存在着监管缺失的问题。
由于地方融资平台的业务范围较为庞杂，监管部门对其监管不够到位，容易出现一些违规操作和风险事件。
2. 地方融资平台的投融资过程存在较大的信息不对称问题。
投资者和融资方在交易中往往无法获取到足够的信息，导致投资风险增加。
3. 地方融资平台在风控方面存在薄弱环节。
由于投融资项目的复杂性和不确定性，地方融资平台往往缺乏有效的风控措施，容易导致资金链断裂和风险暴露。
当前我国铁路融资难点分析及建议中图分类号：f530 文献标识：a 文章编号：1009-4202（2011）04-081-02摘要铁路跨越式发展需要大量的资金，利用社会资本投资是解决资金缺口的有效途径. 本文通过分析铁路融资现状中存在的问题，寻找其形成的原因，提出了在现有体制下促进社会资本投资铁路的建议。
关键词铁路企业投融资体制改革铁路是国家重要的基础设施，其发展事关国民经济全局。
改革开放以来，我国铁路发展取得了显著成绩，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输要求这一矛盾并没有从根本上解决。
2003年铁道部提出了跨越式发展的战略构想，致力于实现运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高，以满足国民经济和社会发展需要，而资金成为了这一宏图伟业成功实施的关键。
“十一五”期间，铁路改革开放迈出了新的步伐，投融资体制改革取得了重要进展，合资建路规模进一步扩大。
“十二五”是我国全面建设小康社会的关键时期，是我国铁路现代化建设的关键阶段。
“十二五”规划《建议》明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”，2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元。
中国铁路正处于跨越式发展全面推进的关键时期，构建铁路多元投资主体，拓宽多种融资渠道、形成多样融资方式，具有非常重要的意义。
笔者认为加快铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道，最重要的是激发社会各方建设铁路的积极性，实现投资主体多元化。
一、铁路投融资需求分析铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2007年10月国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，《铁路“十二五”规划》到2015年，全国铁路营业里程就要达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，未来五年中，铁路投资额将超过3万亿。
这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。
浅析高速铁路BOT融资的问题及对策【摘要】高速铁路BOT融资是一种通过与私人机构合作进行融资的方式，已成为推动高速铁路建设的重要途径。
本文从介绍高速铁路BOT融资的概念和分析其重要性入手，深入探讨了高速铁路BOT融资的优势和问题所在。
结合国外案例分析，提出了相应的对策建议，包括加强监管和规范、优化合作机制等。
对高速铁路BOT融资的风险控制进行探讨，以及总结了其对铁路建设的影响。
展望未来，高速铁路BOT融资有望在提高资金使用效率、加快建设进度等方面发挥更大的作用，为我国高速铁路发展注入新动力。
通过本文的分析与思考，可以更好地认识和应对高速铁路BOT融资面临的挑战，推动我国高速铁路建设取得更好的成果。
【关键词】高速铁路、BOT融资、优势分析、问题分析、对策建议、案例分析、风险控制、影响总结、未来展望1. 引言1.1 介绍高速铁路BOT融资概念高速铁路BOT融资是指借助建设、运营商的资金和经营能力，实现高速铁路项目的建设、运营和融资。
BOT是Build-Operate-Transfer的缩写，即建设-运营-转让。
在高速铁路BOT融资模式下，建设、运营商作为投资主体，通过融资方式获得建设资金，建设高铁项目，并承担运营风险和获得运营收益。
一定期限后，根据合同约定，将项目转让给政府或其他合作方。
高速铁路BOT融资模式适用于我国大规模基础设施建设领域，能够促进高速铁路项目的快速建设和运营，减轻政府财政负担。
通过引入民间资本和市场机制，可以提高资金使用效率，降低运营风险，推动高速铁路项目的发展。
高速铁路BOT融资模式还能够促进技术创新和管理创新，提升高铁运营效率和服务水平，推动整个高速铁路行业的发展。
1.2 分析高速铁路BOT融资的重要性高速铁路BOT融资是指政府采用建造-运营-转让（Build-Operate-Transfer）模式，委托民营企业或社会资本进行高速铁路建设和运营，并在一定时限后将其转交给政府。
关于地方铁路在融资过程中所面临的问题与建议张翼1肖诗顺2（四川农业大学经济管理学院）摘要：本文分析了地方铁路在融资方面面临着的问题，如国家不够重视，相关法律、法规不健全，金融市场环境不完善，行业体制不规范，企业自身制度不健全等，涉及到国家、行业、企业各个层面，借鉴发达国家在这些方面的先进经验，本文提出了国家加大扶持力度，完善铁路行业法律、法规，改善行业环境，加快铁路行业体制改革，建立现代企业制度，扩宽融资渠道，提高企业经营效益等针对国家和企业各方面的建议。
关键词：地方铁路 融资 问题与建议 经验The Problems of the Process of Provincial Railway Financing and Some Suggestions Abstract: The paper analyzed problems of the provincial railway company of China facing in the process of its financing, such as the lack of emphasis of the nation, unhealthy of the rules and laws related, the unsound atmosphere of the finance market, the irregular railway system, the imperfect institution of the enterprise etc concerning the aspects of nation, industry and company. Basing on the problem analyzed and learning from some developed countries’ experience, this paper give some suggestion,such as the central government’s increasing of the aids to the provincial railway, completing the legal system of the provincial railway and accelerating the reformation of the transportation; the setting up of the local railroad company’ s modern enterprise system, and increase of the financing channels and improvement the profit etc.Keywords: The Provincial Railway Company Finance Problems and Suggestions Experience目前，我国的铁路分为国家铁路、合资铁路和地方铁路，三者各自独立又互有重合，由铁道部统一进行管理。
国家铁路属于事业型的单位，主要负责国家主要干线的修建和运营，如青藏线，京九线，其管理体制是上下结合的四级管理体制：铁道部、路局、分局、站段，生产管理基本上按区域分割；地方铁路为省属的自负盈亏的国企，主要负责各省市内部的铁路修建，起着当地大宗散装货物运输、人员进出和繁荣一方经济的作用，是国家铁路的延伸，社会效应大于经济效应。
如修建的隆昌--泸州线(隆泸线)就是为了促进泸州地区煤炭，化肥，酒业等重要物资的输出流动，促进泸州地区经济的建设和繁荣，造福一方人民。
合资铁路是指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。
一般而言，铁路属于自然垄断性行业，拥有大量优势，地方铁路似乎也当属此列，然而，仔细剖析地方铁路生存状况，不难发现地方铁路是在夹缝中求生存的。
地方铁路在融资过程中所遇到的问题，是牵涉了国家、行业、企业在内的综合问题，资金的融通关系到地方铁路的生存和发展，本文就地方铁路在融资过程中主要面临的问题以及如何加以改善展开讨论。
一、 地方铁路融资中面临的问题㈠国家投入少，相关法律、法规不完善，融资工具和中介机构欠缺1．国家投资少，地方政府财力有限，对地方铁路的发展不够重视1张翼，四川农业大学经济管理学院工商管理专业2001级3班。
电邮：avalon_fly@2肖诗顺，四川农业大学经济管理学院财政金融系副教授，主要研究领域为金融学，农村发展。
“十五”期间，国家对地方铁路的投资额分别只为它对国家铁路投资额的1/4和它对合资铁路投资额的1/30（见表1）。
1991年——2000年期间，铁道部对地方铁路的投资为6.35亿，仅为铁路基本建设投资额的0.2%。
在取消地方政府对地方铁路的直接财政拨款后，虽然在征地拆迁、税收、补贴、申请国债等各方面地方政府都给予地方铁路一定的优惠政策，然而这相对于地方铁路的建设来说，只能是杯水车薪，难以其建设需要。
表1 “十五”期间国家对铁路的计划修建数和投资状况表国家、合资铁路 地方铁路总计 国家铁路合资铁路既有线电化1000KM里程14000KM 6000KM 3000KM 5000KM投资 2550亿元 17.8亿元 资料来源：中华人民共和国铁道部2003年铁道统计公报地方铁路本身收益有限，是需要地方政府扶持的企业，地方政府很难通过税收等措施从中获得财政收入，加之铁路的社会效益在短期内很难表现出来，因此地方政府往往不热衷于兴建地方铁路；国家亦很少出台激励措施和政策鼓励投资者投资社会效益和公益性较强的地方铁路项目。
2．有关地方铁路投资和管理的法律、法规和规章不完善目前我国有关地方铁路修建和经营的立法并不完善和齐全，没有明确的法律法规条款对投资行为进行规范。
如没有明确规范修建和经营地方铁路各方面人员各自的权利范围、需相应承担的责任和能够获得的收益范围；没有对建设资金的使用，资金使用者的行为、应承担的责任和相应风险进行严格的规范和约束。
这在一定程度上影响了投资者的积极性，不利于融资活动的深入进行。
3．地方铁路的投融资机制和中介服务体系不健全地方铁路所面对的金融市场环境不完善，在金融机构方面，除了我国的国有独资商业银行和政策性银行外，很少有其它的金融机构（尤其是非银行金融机构）参与地方铁路修建和运营，除了长短期贷款之外，地方铁路能够运用的其它金融工具也不多。
在提供融资和管理等各类中介服务方面，往往优先使用铁路系统内部的中介服务单位，由此无形地形成一种行业保护，难以在竞争中提高铁路建设和运营的水平和效率。
影响融资领域的开拓。
㈡铁路业自然垄断以及整个行业体制的不健全的对融资造成了制约1．地方铁路业的自然垄断制约了其有效融资一方面，铁路基本建设投资巨大，动辄上亿，投资回报率低，投资回收期长，借款成本高，纯经济效益低下。
以目前正在招商引资的四川省泸州市地方铁路：隆昌至叙永线纳溪至叙永段为例，其总里程为77.6公里，平均每公里建设成本为0.19亿，主要财务数据见表2和表3。
表2 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段投资来源表投资来源 自筹资本金银行贷款总投资（100%）投资额（亿元） 7.4 7.4 14.8（静态投资占95.7%）资料来源：四川省地方铁路局表3 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段客货运量预测表预测运量 初期(2010年)近期(2013年)远期(2018年)货运总量（万吨） 842 739 874客运总量（万人） 26 46 70资料来源：四川省地方铁路局按照目前地方铁路业客运0.1 5元／人公里，货运0.25元／吨公里的收费标准计算，其主要财务指标见表4。
表4 四川省泸州市地方铁路隆昌至叙永线纳溪至叙永段主要财务指标表全部资本内部收益率 投资回收期贷款偿还期财务成本（利息）7.09% 14.25年 9.88年 0.43亿/年注：贷款利息据我国三至五年期的人民币年贷款利率5.85%计算资料来源：四川省地方铁路局本项目预计于2006年开始建设，建设期为3—4年，于2010年开始取得收入，并开始偿还贷款本息，于2020年全部还清，并开始收回自筹资本，预计全部资本将于2025年全部收回，其后将获得纯利润（229万/年）。
由上例可以看出，巨大的资金缺口（7.4亿），漫长的投资回收期（15年）以及微薄的收益（229万/年），减弱了地方铁路对社会和民间资本的吸引力。
另一方面，地方铁路的修建存在规模性障碍。
地方铁路的里程虽然一般较短（从20多公里到100多公里不等），然而以较为保守的投资单位成本（0.2亿/公里）来计算，其所需建设投资高达几十亿元。
地方企业很难有实力在这样庞大的投资中占据超过15%以上的份额以换取其渴望的话语权，更谈不上管理权及控制权，因此较难吸引他们的投资。
地方铁路较之国家铁路来说规模很小，能够获准上市或者发行债券、基金的机会较少，难以吸收民间闲散资金。
2．铁路行业目前的体制缺陷造成大量的不公平现象存在目前，铁路部门尚未完全摆脱计划经济和垄断经营的体制环境，铁路建设仍主要采用行政计划管理的形式。
铁道部既是国家铁路的主要投资者，同时又是全国所有铁路的管理者，由于缺乏内外部有效的监督和约束机制，加之国家铁路作为全国铁路的命脉，铁道部的各项投资和政策指向都不免向它倾斜，产生许多矛盾和不公平现象。
例如：地方铁路修建的铁路必须和国家铁路现有的路网联结起来，否则就不能形成有效的运营能力；地方铁路要进行运输，必须同公司所在地的国家铁路局签订运输协议或合同，执行国家铁路的列车运行图和列车编组计划，服从国家铁路的指挥，执行国家铁路的有关规定，地方铁路“必须”受制于国家铁路。
加之目前所有车皮全部由国家铁路局垄断，不仅造成车皮紧张，而且助长了行业不正之风，地方铁路常年处于车皮供不应求的境况，运输受到很大制约。
无权购买车皮虽然减少了地方铁路的建设成本，但也制约了“融资租赁”这种融资工具的使用，减少了企业可能的融资渠道。
地方铁路没有定价权。
铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格（表5）。
由于地方铁路无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都微不足道，所以始终只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此来调节供求以及掌控未来的收益。
如果国家能够放宽地方铁路定价浮动额度，给予地方铁路一定的定价权，那么地方铁路可以利用其在大宗散装货物运输上的运输优势，适当的提高目前的运价（如可以提高为界于公路和国家铁路运价的中间数：0.425元/吨公里—0.475元/吨公里），这样一来地方铁路的获利空间将会更加宽广，吸引更多的投资者。
