下载文档原格式
我国铁路工程项目投资体制改革的背景和主要措施摘要：铁路在我国运输系统中占有十分重要的地位,是我国国民经济的一个重要基础领域。
随着我国铁路技术水平的不断发展，铁路运营里程不断增加，铁路的建设资金来源日益紧张，铁路投融资体制改革迫在眉睫.本文主要分析了我国铁路工程项目投资体制改革的发展历程和必要性，并对改革过程中存在的问题进行探讨.最后，提出了我国铁路投资体制改革的措施。
关键词:铁路；投资体制；债务；监管一、我国铁路投资体制改革发展的历程国务院在2004年7月公布了针对铁路投资和融资改革的《决定》，当年的9月份,铁路部门公布了改革铁路投资和融资改革的执行意见，意见提出吸纳社会资金建设铁路、采取投资者的身份不再局限于一种、对好的资产进行重组、对铁路债券进行优化、吸纳外资等改革措施.铁道部门在2005年的7月又发布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,鼓励非公有制经济参与铁路的建设与经营［2]。
铁道部门在2006年6月发布了《“十一五”铁路投融资改革推进方案》,提出要利用改革，健全铁路投资融资新体系，创建新的铁路体制、机制和管理方式[2］。
铁路部门在2012年8月公布了《有关支持鼓励和吸纳社会资金投资的实行意见》,意见提出继续推行改革铁路投资和融资体系，设立铁路产业投资基金试点，改进铁路债券的发行模式，支持铁路改组上市，同时扩大保险和基金这两种筹资方式在铁路上的投资力度，进行多种筹资渠道的探索，吸纳民间资本进行铁路建设，拓展其模式。
国务院在2013年发布改革方案,在铁路部门采取政企分离的政策，把铁道部门归到交通运输部，建成国家铁路局，通过交通运输部门管理铁路部门的其它行政事务，建成中国铁路总公司，取消铁道部［1]。
之后，8月份国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，又提出了六点建议.二、我国铁路投资体制改革的必要性2016年我国铁路在固定资产的投资计划达为八千多亿元，有九千多公里以上的投产新线。
铁路工程项目现行承包模式分析近年，铁路基础设施建设投资一直维持高位。
与此同时，铁路分层分类建设模式在逐步推行，其中铁路干线由铁路总公司负责建设，城际铁路、支线铁路等由地方政府负责建设，不同的建设管理方式也产生了不同的承包模式。
一、政府和社会资本合作（ppp）模式1、政策及文件依据。
1.2022年12月发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》文件，要求进一步鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，全面开放铁路投资与运营市场，提出推进投融资方式多样化、完善社会资本投资的实施机制、改善社会资本投资环境、加大对社会资本投资的政策支持、建立健全工作机制五项措施。
2.2022年12月发布《国家发展改革委关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》文件，公布了8个社会资本投资铁路示范项目。
通过示范项目的先行先试，建设社会资本投资铁路的样板工程，力争再启动推出一批社会资本投资铁路示范项目。
2、承包模式特点。
政府采用竞争方式择优选择具有投资、运营管理能力的社会资本，双方按照平等协商原则订立合同，明确责权利关系，由社会资本提供公共服务，政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付相应对价，保证社会资本获得合理收益。
政府或企业与铁总按一定比例注资入股成立项目公司，通常由政府或企业资本控股，铁总参股。
个别项目采用企业独资。
项目公司再通过招标方式选择施工承包商承担施工任务。
二、工程总承包（epc）模式1、承包模式特点。
工程总承包一般采用设计—采购—施工总承包或者设计—施工总承包模式，工程总承包单位要对工程的质量、安全、工期和造价等全面负责。
工程总承包企业和项目经理基本条件、资质的使用、转包及违法分包界限、工程总承包企业义务和责任、工程总承包项目办理监管手续条件等关键环节明确了政策。
有了明确的文件依据，模式落地就有章可循，再通过试点工程提供示范项目，会使工程总承包模式越来越具有可操作性，采用这种模式的项目也将会日益增多。
高速铁路规划与建设方案近年来，高速铁路的规划和建设在我国取得了长足的进展，成为我国交通基础设施建设的重要组成部分。
高速铁路的建设不仅能够提升交通运输效率，还能推动经济发展和区域一体化。
本文将探讨高速铁路规划与建设方案的重要性、挑战与机遇，以及可行的解决方案。
一、高速铁路规划与建设的重要性高速铁路作为现代化交通工具，具有速度快、安全可靠、环境友好等特点，对于我国经济社会发展具有重要意义。
首先，高速铁路的建设能够提升交通运输效率，缩短地理距离，促进区域经济的发展。
其次，高速铁路的运营能够改善人们的出行体验，提高出行效率，减少交通拥堵和交通事故的发生。
此外，高速铁路的建设还能够推动相关产业的发展，提升就业机会和经济增长潜力。
二、高速铁路规划与建设的挑战与机遇高速铁路规划与建设面临着一系列的挑战和机遇。
首先，高速铁路的建设需要大量的资金投入和技术支持，而且规划和建设过程中还需要克服地质条件、环境保护等方面的困难。
其次，高速铁路的建设需要与城市规划、土地利用等方面进行协调，确保建设过程中的可持续发展。
此外，高速铁路的规划还需要考虑到人口流动、城市化进程等因素，以实现区域一体化和经济社会的协调发展。
然而，高速铁路规划与建设也带来了巨大的机遇。
首先，高速铁路的建设能够促进区域经济的发展，提升城市的竞争力和吸引力。
其次，高速铁路的运营能够改善人们的出行条件，提高生活质量和幸福感。
此外，高速铁路的建设还能够带动相关产业的发展，创造就业机会，促进经济增长。
三、高速铁路规划与建设的解决方案为了应对高速铁路规划与建设面临的挑战，我们需要采取一系列的解决方案。
首先，政府需要加大对高速铁路建设的资金投入和政策支持，鼓励社会资本的参与，形成多元化的投融资模式。
其次，高速铁路规划和建设过程中需要加强与城市规划、土地利用等方面的协调，确保建设过程中的可持续发展。
此外，高速铁路的规划还需要充分考虑到人口流动、城市化进程等因素，以实现区域一体化和经济社会的协调发展。
ACCOUNTING OBSERVATION中国总会计师·月刊50近年来，为支持国家建设及经济发展，铁路企业因较多使用银行贷款用于建设投资致使负债高企。
铁路企业面临有息负债规模过高、有息负债增速过快、融资渠道较窄、还本付息压力逐年加大、资金面临断链风险、融资成本过高等一系列问题。
一、融资管理及融资成本控制相关概念企业筹融资管理是指企业根据自身经营发展预计资金需求，通过对筹融资方式、时机、规模、成本和资金使用情况进行科学预测、决策和管理，实现资金来源有保证、融资成本低、风险可控的融资管理，提高企业经营战略的筹融资效益。
融资成本控制是融资管理的重要方面，融资成本越低，融资效益越高。
二、铁路企业融资管理及融资成本控制现状分析（一）铁路企业融资主体、融资用途、融资方式、融资成本控制方式铁路企业融资主体主要为中国国家铁路集团公司及其控股的各铁路局集团有限公司、专业运输公司、合资铁路有限公司、非运输企业等法人单位。
铁路企业融资用途主要为铁路项目建设、运营资金需求。
铁路企业内源性融资方式包括结算中心内部调剂资金、财务公司贷款、企业间借款、增加资本金、IPO 上市等；外源性融资方式包括铁路债券、银行贷款、银行承兑汇票贴现、应收账款保理、融资租赁、境外融资等债务性融资，同时也包含债转股、基础设施公募REITs、PPP等资产证券化权益性融资。
铁路企业融资成本控制主要通过国铁集团限定贷款指导利率，各铁路局集团公司控制综合融资成本。
除公开市场募集资金等特殊融资方式需要报国铁集团审批外，铁路局集团公司可自行选择融资方式。
（二）A铁路集团公司融资结构分析以A铁路局集团公司2020年某季度报表数据为根据，有息负债总额为1662.7亿元。
按融资方式分类，内部调剂款11.37亿元，占比0.68%；银行贷款1241.95亿元，占比74.7%；国铁集团统借统还款376.26亿元，占比22.62%；融资租赁33.12亿元，占比2%。
《我国高速铁路建设必要性和可行性分析》专业：车辆工程班级：车辆104姓名：许正旺学号：1003010418我国高速铁路建设必要性和可行性1、我国高速铁路发展现状我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。
党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。
胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。
2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。
其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。
目前，我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号，CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。
高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路； 2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营;2010年10月26日，沪杭高速铁路开通运营；2011年6月30日，京沪高速铁路开通运营；2012年12月1日，哈大高速铁路正式开通运营；2013年7月1日，宁杭高速铁路正式开通运营；2013年12月1号津秦客专也正式开通运营了。
关于高速公路、铁路发展的提案交通是国民经济发展的重大基础设施，在经济社会发展中发挥着重要作用。
高速公路、高速铁路发展更是当下我国社会经济快速发展迫切需要的基础条件。
十二·五期间，我国建设了一系列高速公路和高速铁路,为我国经济社会发展注入强大动力。
但是，从整体上看，我国建设的高速公路、高速铁路还远不能满足社会经济发展需求，交通问题仍是制约发展的最大瓶颈。
大力支持、科学规划我国十三五期间我国高速公路和高速铁路发展，对推动我国社会经济发展具有重要意义。
一、十二五期间高速公路、铁路发展的特点（一）、建设速度快，扩容调整成绩突出根据我国《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”期间，我国重点建设了国家高速公路网，2015年，国家高速公路网基本建成，我国高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。
按照国家十二五规划，铁路系统加快转变铁路发展模式，提升现代化水平，建设与经济社会发展基本适应的铁路网。
5年建成铁路约3万公里，估算投资2.8万亿元。
2015年，运营里程达到12万公里，其中，快速铁路4.5万公里；复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
（二）融资政策创新，多方面促进发展我国在高速公路和高速铁路上，资金一直是政府的沉重负担。
在高速公路和高速铁路建设上一直国家管控。
十二五期间，融资机制上有所创新，多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。
融资上的宽松政策，促进了高速公路和高速铁路建设。
在资源、技术、企业、配套设施等方面具备优势的地区应抢抓机遇，积极培育市场，出台优惠政策招商引资，成为高速公路和高速铁路行业的主力军，使高速公路行业成为拉动地方经济发展、促进产业结构调整的又一重要力量。
（三）全面建设，层次科学“十二五”时期，建设的高速公路和高速铁路覆盖面较全，分层次进行科学建设。
“十二五”时期，继续推进国家高速公路网。
进行了高速公路、特大城市圈、大中城市群、疏港高速公路，以及省际连接线高速公路建设，加快重要高速公路通道扩容改造建设。
我国高速铁路建设投融资政策分析 摘要：高速铁路既是技术密集型产业，也是资金密集型产业，高速铁路每公里造价达亿元人民币。所以，资金问题是建设高速铁路成败的关键。长期以来，我国的铁路建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，构成了对国民经济发展的高度制约，因此构建与高速铁路建设相适应的投融资机制与政策是一个亟待解决的问题。 本文从我国高速铁路建设现状和投融资政策现状出发，分析了我国在高速铁路建设投融资过程中存在的负债率高、盈利能力较低等问题，又结合日本、欧洲、美国高铁建设的成功经验，最后为我国高速铁路建设过程中的投融资政策改变提出了可行的建议。 关键词：高速铁路；投融资；政策 1 我国高速铁路建设投融资政策现状 1.1 我国高速铁路建设现状 根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。 我国铁路系统经历六次大提速，高速铁路网已经开始逐步形成，并在一定程度上拉动我国的经济发展。经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位，与其他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市。 中国“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。“四纵”高铁，已开通运营了京沪高铁、京广高铁、京哈高铁、上海—杭州—宁波—福州—深圳快速铁路等，并加快建设京沈高铁；“四横”高铁，已开通运营郑州—西安—宝鸡、杭州—长沙—贵阳、南京—合肥—武汉—重庆、胶济客专、石太高铁等。 加快建设济南—石家庄、徐州—郑州、宝鸡—兰州、贵阳—昆明高铁等。相继开通运营了大同—西安、合肥—福州、哈尔滨—齐齐哈尔、贵阳—广州、盘锦—营口、沈阳—丹东、吉林—图们—珲春等高铁项目及重要连接线；正在加快建设西安—成都、杭州—黄山、重庆—贵阳、重庆—万州、南昌—吉安—赣州、哈尔滨—牡丹江、商丘—合肥—杭州等高铁。 城际铁路方面，已开通运营了京津城际及其延伸线、广州—珠海、武汉—咸宁、武汉—黄石、武汉—黄冈、南京—安庆、郑州—焦作、郑州—新郑机场等线路。 区际快速铁路方面，开通运营了南宁—广州、向塘—莆田、龙岩—厦门、太原—中卫(银川)、包头—西安等铁路。正在加快建设九江—景德镇—衢州、上海—南通、黔江—张家界—常德等铁路。
1.2 投融资政策现状 高速铁路的建设，对我国经济、社会等各个方面有着深远的意义，把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动，这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。 2015年，全国铁路完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里。2016年计划完成固定资产投资8000亿元。 我国高速铁路现行的投融资模式主要是中央财政投入、铁路建设基金、铁路建设债券以及银行贷款，除了政府投资主要依靠铁路总公司负债融资和股权融资，以民间投资、融资租赁和项目融资的方式也有涉及，但是规模较小而且发展迟缓。我国高速铁路建设的规模越来越大，因此资金越来越紧张，快速发展的同时，高铁现行投融资模式的问题也显现出来，如建设资金紧张、投融资模式单一僵化、负债风险升高等问题日益显露。 1.3 中国高铁“走出去”战略 为配合国家“一带一路”战略，中国铁路总公司正在积极推动中国铁路“走出去”战略，并于2014年底组建了中国铁路国际有限公司（简称国际公司）。目前，国际公司正与多个国家商谈包括高速铁路规划、设计、装备制造、建设等多个铁路项目，其中一些项目已经接近实施阶段。 国家实施“一带一路”战略的根本目的是为了满足我国调整产业结构、稳定经济增长、实现长期发展的需要。因此，中国铁路“走出去”已经不仅仅是传统的工程承包和劳务输出，而是要以中国标准、技术和装备国际化为主要目标。为实现这一目标，必须破解境外项目投资和融资问题，打破传统的思维，创新境外铁路项目投融资模式。依照所在国法律，从项目实际情况出发，结合中国企业自身资源条件，有针对性地确定项目投融资模式和实施方案，同时做好各种风险防控。
2 我国高速铁路建设投融资政策存在的问题 2.1 负债率较高 负债融资导致铁路总公司负债率攀升，还本付息压力大，贷款规模日益增加。2014年末铁路总公司的总负债为3,675,551百万元，负债率为65.52%，从表 1可
以看出，铁路总公司的总负债和资产负债率都不断攀升，负债风险越来越大，负债融资已经岌岌可危。 表 1 2012年-2014年中国铁路总公司资产负债情况（单位：百万元） 年份 2014 2013 2012 资产 5,609,930 5,046,218 4,487,700 负债 3,675,551 3,225,850 2,792,562 资产负债率 65.52% 63.93% 62.23% 数据来源：2015年第九期中国铁路建设债券募集说明书
2.2 盈利能力低 高铁初期运营票价较高上座率较低，盈利能力不强，导致流动资产比重逐年下降，资金周转风险越来越大。截至2014年末，铁路总公司的流动资产为523,860百万元，占总资产的9.34%，流动资产占资产的比重逐年递减。 在高铁盈利方面，以京沪高铁为例，京沪高铁初始投资2200多亿元，年利息费用约50亿至60亿，设备折旧费60多亿，运营费用约60亿，京沪高铁收入主要来源于票价收入，按平均乘坐800公里京沪高铁动车，人均花费约300元，每对列车每天可运送旅客2000人次，如果想要实现盈亏平衡，京沪高铁线路每天需发送83对列车，但实际京沪高速铁路每天发送60对列车，而且也并不能保证每对都满人次，同理可见高铁运营初期盈利能力并不佳。 2.3 新型投融资模式应用受限 现代投融资模式在高速铁路项目的应用受限，如融资租赁、ABS融资模式、BOT融资模式、PPP融资模式等，导致我国现在项目融资和融资租赁等投融资模式应用极少。 综上所述，我国高速铁路政府投融资政策存在上述问题的同时，为了我国高铁能更快更好的发展，因此要借鉴一些发达国家建设高铁的政府投融资的成功经验。
3 外国高铁建设的经验及借鉴 3.1 日本高速铁路投融资模式 日本人口密度大，客运周转量高。目前，日本铁路路网主要由东日本、西日本、东海、四国、九州、北海道6家区域性客运公司组成，6家客运公司拥有路网、土地和机车车辆。 新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。民营化前，新干线建设资金来源主要有国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间或境外资本。民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付日本政府从全国高速铁路网形成和发展的角度出发考虑其投资政策，在高速铁路网骨架形成以前，采取租赁既有新干线的方式筹集资金，在高速铁路网建成后，尤其是在1987-1991年。分别把新干线转计给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。可以说，现在新干线融资模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点，而民间资本发挥的作用非常有限。
3.2 欧洲高速铁路投融资模式 3.2.1 法国铁路 1937年，法国国家铁路公司(SNCF)由5家私营铁路和2家国营铁路合并组建，其中国家控股51％，私人控股49％。到1982年，国家收购了全部私人股份，SNCF成为国内唯一的铁路运营商BJ。 1997年，法国铁路基础设施管理机构(RFF)成立，以促进法国铁路运输业的发展。RFF的主要职责是：管理和维护路网、分配运输能力、更新扩大路网、管理铁路资产、管理债务。 铁路项目具有公共事业的性质，仅靠铁路自身利润积累和私人资本投入是不够的，因此国家给予RFF以财政补贴。SNCF在接受国家财政资助的同时也接受地方政府的资助，从而使法国铁路建设资金来源渠道多元化。 2003-2020年，铁路项目投资达248亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF)，承担运输基础设施项目开发和财政规划的任务。AFITF的资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。 铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式项目的发展提供了保障，因此促进了PPP模式项目的发展。法国PPP项目的主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。特许经营协议是指RFF授权私人部门投资者对铁路项目进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。
3.2.2 德国铁路 德国铁路长期以来以单一的国有国营模式进行运营管理，在与其他交通方式竞争的过程中出现路网运能严重过剩，铁路运输市场萎缩。因此从1990年开始，德国联邦铁路(DB)和国家铁路(DR)合并，德国铁路机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营。德国铁路公司(DBAG)下属5个独立运营公司，即德国铁路线路公司、德国铁路客运公司、德国铁路货运公司、德国铁路地区公司和德国铁路车站及服务公司pl。德国铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责，德国最大的“联邦铁路”是德国铁路公司(DBAG)。 在没有进行私有化改造之前，德国铁路的主要融资方式是政府财政拨款、政府无息和低息借款、发行债券等；私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。
3.2.3 西班牙铁路 1941年，西班牙组建国有铁路公司(RENFE)，主要负责既有线和已建成高速铁路的经营与管理。1987年，地面运输法首次允许私人投资者建设和运营新的铁路线路，从而RENFE转化为自主的国有公司。RENFE的资金主要来源于：RENFE的投资资本、欧洲区域发展基金、政府给予的补贴。RENFE的补贴主要来自中央政府、地方政府和欧盟。 1997年，西班牙成立了基础设施管理机构(GIF)。GIF为国有公司，独立核算，建设和运营新的高速铁路线，管理既有的基础设施和信号系统，通过收取线路使用费来筹措资金。2005年，建立了国家铁路运营公司(RENFE-Operator)和铁路基础设施管理局(ADlF)。 RENFE—Operator是以原有的RENFE为基础建立起来的，其大部分的债务移交给政府，并向ADIF支付线路使用费。ADIF负责开发和维护既有路网、高速铁路；ADIF接管了GIF，负责新线建设，允许私营公司采用特许经营的方式或其他形式，其建设资金主要来源于政府补贴和线路使用费。 西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括：国家预算资金、欧盟资金、私人
