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高铁的资金筹措与金融支持研究近年来，高铁交通的发展势头迅猛，成为现代交通行业的重要组成部分。
然而，高铁项目在资金筹措与金融支持方面仍然面临着一定的挑战。
本文将探究高铁的资金筹措方式，并分析金融机构在该领域的角色与支持，以期为高铁项目的可持续发展提供有益的借鉴。
一、项目融资高铁项目融资是保障该行业可持续发展的重要一环。
资金筹措的方式多样化，常见的包括政府投资、贷款、股权合作及债券发行等。
首先，政府投资是高铁项目最主要且最基础的资金来源之一。
政府通过国家基金、银行贷款等途径向高铁项目提供资金支持，以保障其正常运作与建设。
其次，高铁项目常借助股权合作来筹集资金。
在这种合作模式中，不同的股东可以注资高铁项目，实现共同投资收益。
此外，债券发行也是一种常见的高铁融资方式。
高铁企业可以通过发行债券吸引社会资金，以补充项目建设所需资金。
二、商业贷款与金融支持商业贷款在高铁资金筹措中扮演着重要的角色。
这是指高铁企业向商业银行等金融机构融资，以满足项目建设与运营的资金需求。
商业贷款的优势在于资金来源灵活，并且具有一定的商业性和市场性。
高铁企业可以根据项目的实际情况选择不同形式的商业贷款，如固定利率贷款、浮动利率贷款等，以满足自身的资金需求。
同时，商业贷款也可以通过提供担保等方式，进一步提高借贷的可获得性。
商业贷款的支持能够为高铁项目提供及时可靠的资金，提高项目建设的进度，并保证正常的运营与维护。
三、金融机构的参与与支持金融机构在高铁资金筹措中发挥着重要的角色。
首先，银行作为金融机构的代表，通过提供信贷、融资等服务，为高铁企业提供资金支持。
银行在高铁项目中承担着融资、借款等职能，根据项目的实际情况为其提供相应的金融服务。
其次，保险机构也是高铁项目中不可或缺的一部分。
保险机构通过提供风险保障、保本保息等服务，为高铁企业提供经济保障，在项目建设、运营和维护等方面具有一定的作用。
此外，证券市场和基金公司也可以通过投资高铁相关股票、债券等方式，为高铁项目提供资金支持，并从中获得投资回报。
交通基础设施投融资模式研究交通基础设施作为国民经济和社会发展的重要支撑，对于促进地区间的经济交流、提升人民生活质量以及推动城市化进程具有至关重要的作用。
然而，交通基础设施建设往往需要巨额的资金投入，如何有效地筹集资金并实现可持续的投融资模式，成为了一个亟待解决的关键问题。
一、交通基础设施投融资的特点交通基础设施投融资具有资金需求大、建设周期长、投资回收慢以及社会效益显著等特点。
首先，大型交通项目如高速公路、铁路、机场等，需要投入大量的资金用于土地购置、工程建设、设备采购等方面。
以高铁建设为例，每公里的造价可能高达数亿元。
其次，从项目规划到建成通车，往往需要数年甚至十几年的时间，这期间需要持续的资金投入。
再者，交通基础设施的投资回报通常不是短期能够实现的，需要在较长的运营期内逐步回收成本。
尽管如此，交通基础设施的建设能够带动相关产业的发展，促进区域经济增长，具有显著的社会效益。
二、传统的交通基础设施投融资模式1、政府财政投入政府通过税收收入等财政资金直接投资交通基础设施建设。
这是最常见也是最基础的方式，其优点是资金来源稳定可靠，能够保障公共利益的实现；缺点是政府财政压力较大，可能会影响其他公共服务的投入。
2、银行贷款交通基础设施建设单位向银行申请贷款，以项目未来的收益或政府的信用作为担保。
这种方式能够快速筹集大量资金，但需要承担较高的利息成本，还款压力较大。
3、债券融资发行交通专项债券，向社会公众募集资金。
债券融资的成本相对较低，但对发行主体的信用评级要求较高。
三、新型交通基础设施投融资模式1、 PPP 模式（PublicPrivate Partnership）政府与社会资本合作，共同投资、建设和运营交通基础设施项目。
通过合理的风险分担和利益共享机制，充分发挥政府和社会资本的优势，提高项目的效率和质量。
例如，某高速公路项目采用 PPP 模式，政府提供一定的政策支持和补贴，社会资本负责项目的建设和运营，在一定期限后将项目移交给政府。
作者简介：徐天柱（1971—），淮北师范大学政法学院讲师，安徽大学法学院2011级经济法学博士研究生，研究方向：经济法学，政府规制。
〔*〕本文系安徽社科规划项目“地方债务风险的法律控制研究”（AHSK11－12D23）；2013年安徽大学研究生学术创新研究项目“公共资源交易法律规制研究”。
《学术界》（月刊）总第192期，2014．5ACADEMICSNo．5May．2014我国铁路产业投融资模式的法律规制〔*〕○徐天柱（淮北师范大学政法学院，安徽淮北235000）〔摘要〕我国铁路产业通过大量负债的方式进行大规模建设，取得了很大的成绩，也带来了巨额债务和极大的利息负担，根源在于投融资模式缺乏法律制度的规范和保障，体现为规划和决策制度缺乏严格法律程序规范，国家公共财政投资缺乏，投资主体和投资责任承担主体相背离，投资效益低下，缺乏公平竞争的市场秩序，社会资本不敢进入。
我国铁路产业投融资的改革必须坚持法治化原则，针对存在的问题进行法律制度建设。
〔关键词〕铁路产业；投融资模式；法律规制我国铁路产业提供的运能远远落后于社会经济发展的需求，铁路产业迫切需要发展。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路路网长度12万公里，其中客运专线1．6万公里，实现运输能力的快速扩充。
在现有投融资体制下，为实现铁路跨越式发展，铁路产业投入巨资进行建设。
据统计，全国铁路固定资产投资2003年－2013年总计投资46417．5万元，其间的2010年达到最高点的8235亿元。
到2013年我国铁路路网长度为10万公里，排名世界第二，高速铁路运营里程突破1万公里，位居世界第一。
铁路产业的高强度投资是在国家公共投资缺位、自身资金缺乏、社会资本不敢进入的情况下，采用大量借债的模式进行建设投资。
2013年铁道部撤销、政—371—学术界2014．5·学者专论企分离后，原铁道部债务由中国铁路总公司承担。
根据中国铁路总公司公布的资料，到2013年第一季度，其税后利润－68．76亿元，总负债达2．84万亿元，资产负债率达到62．31%。
我国铁路投融资问题与金融支持的对策建议文/韩江雪铁路作为国家重要基础设施，不仅承载着国家物资的流通，而且在经济和社会的全面、协调、可持续发展中发挥重要作用。
支持铁路建设对推动经济社会发展、引导社会资金投向的关键作用。
本文总结了中国铁路发展现状和投融资现状，识别了问题，提出了铁路投融资建议举措。
一、我国铁路发展和投融资现状1.我国铁路发展现状近年来，我国铁路发展成效显著，对支持国家重大战略，促进经济发展、改善民生具有重要作用。
1991年以来，全国铁路营业历程呈现逐年增长态势，从5.78万公里至13.17万公里，增长率为127.85%，如图1所示。
1995-1996年，京九铁路的开通使得我国铁路营业历程快速增长；2009-2010年，“四万亿计划”促进我国“四横四纵”客运专线建设，推动全国高速铁路运输干线基本骨架形成；2014-2015年期间，国务院发布《中长期铁路网规划》，大力支持铁路建设。
[1]图1全国铁路营业里程增长情况数据来源：国家统计局2.我国铁路建设投融资现状我国铁路投资最主要的主体是国铁集团，地方铁路投融资平台、部分国有企业，民营企业也参与其中，除国铁集团外，其余投资主体投资铁路项目建设出资比例一般较低。
目前，铁路资金来源有政府投资，发行股票、债券，引进直接投资，投资基金，各类贷款，以及营业收入等。
虽然铁路投融资来源相较之前渠道拓宽，但铁路资金来源仍以政府资金与贷款为主，其他方式的融资所占比例较小，贷款方式的融资趋势并未得到切实改观。
据统计，2019年国铁集团贷款（国内、国外）0.56万亿元，占全部资金来源的52.98%。
[2]当前，伴随鼓励社会资本参与铁路建设的相关配套政策与措施的逐步出台，中国的铁路建设跨入新的历史时期，过去政府对铁路行业的垄断经营，由于铁路建设资金短缺，难免出现设备不齐全、软硬件更新迟缓、技术滞后等问题引发铁路建设与运营的效率不高。
而社会资本以追求利润最大化为目标，进入铁路行业后，为提高铁路运输服务质量，会不断引进先进技术，加强管理，提高铁路建设与运营的效率。
高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读：社会闲置资本累积雄厚，社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。
但是，由于企业以营利为目的，政府以社会福利为目的，因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。
台湾高速铁路引入私人部门，在后期运营中极力追求企业自身利益最大化，缺少社会责任，导致高速铁路营运深陷困境。
因此，政府在寻找合伙人的过程中，对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少，企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。
高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划，但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。
传统铁路的建设成本每公里约416万～2008万美元，而高速铁路建设成本约每公里5000万美元，列车生产和线路维护成本也耗资惊人。
根据国际铁路联盟(UIC)统计，1列高速列车生产成本约为2500万美元，每年维护成本约100万美元。
政府投资已经无法满足高速铁路建设需求，于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。
尽管如此，全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题，许多国家和地区面临高速铁路债务危机，甚至陷入破产困境。
因此，探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素，可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。
高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km，总投资约3800亿日元，主要通过政府投资、发行铁道债券，以及世界银行低息贷款筹得资金。
其中，中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得，由政府担保发行的债券占到30%以上；铁道债券占50%以上，低息贷款占约7.6%，年利率为5.75%，由日本政府担保，分3年支付给日本国有铁路，20年内偿还贷款。
东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利，逐年增加，运营后的第7年全部收回投资，是全球第一条运营成功的高速铁路。
高速铁路PPP融资模式案例分析随着全球经济的发展，高速铁路建设已成为一个国家现代化建设的重要标志之一。
然而，高速铁路建设成本高昂，需要大量的资金投入。
为了解决这一问题，很多国家开始采用PPP（Public-Private Partnership）融资模式来建设高速铁路项目。
本文将以某国家高速铁路PPP融资模式为例，探讨其优势、实施过程中遇到的问题及解决方案以及项目的社会效益。
PPP融资模式是指政府与私营企业合作，共同投资建设基础设施项目。
通过PPP模式，可以将部分政府责任转移给私营企业，提高项目的运作效率和质量。
在高速铁路建设中，采用PPP融资模式可以有效缓解政府的财政压力，促进铁路建设的快速发展。
某国家为了加快经济发展，改善交通运输状况，决定采用PPP融资模式建设一条高速铁路。
该高铁线路全长约200公里，预计投资总额为100亿元。
以下是该案例的分析：该高铁项目采用了公私合营的融资方式。
政府占有一定的股份，私营企业则通过特许经营权的方式获得收益。
项目还采用了银行贷款、企业债券等多种融资手段，以确保资金来源的稳定性。
（1）技术难度大：该高铁项目穿越的地形复杂，需要解决多项技术难题。
为了解决这一问题，政府与高校、科研机构合作，共同研发、引进先进技术，确保项目的顺利进行。
（2）拆迁成本高：由于项目沿线涉及大量居民区、工厂等，拆迁成本较高。
为了解决这一问题，政府采用了货币补偿与房屋置换相结合的方式，同时加强与居民、工厂等方面的沟通协商，以降低拆迁成本。
（3）运营风险大：高铁运营市场受到宏观经济、政策等多方面因素的影响，存在一定的风险。
为了降低风险，政府与私营企业合作，通过多元化经营、严格成本控制等多项措施，提高项目的抗风险能力。
该高铁项目的建设为当地经济发展带来了巨大的推动作用。
高铁的建设和运营提高了当地交通运输的效率和质量，缩短了城市间的距离，有利于促进区域经济的发展。
高铁项目为当地创造了大量的就业机会，缓解了就业压力。
交通基础设施投融资模式创新摘要：在开展城市基础建设工作的过程中，通常情况下将城市的交通运输行业的发展放在首要的位置，由于交通运输行业的发展是促进社会经济增长的关键，并且交通基础设施投资建设的稳定性也能够有效确保社会发展的可持续发展。
鉴于此，本文就交通基础设施投融资模式创新展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。
关键词：交通基础设施；投融资模式；机制1.目前我国交通基础设施建设主要投融资模式随着我国改革开放政策的有效落实，近些年我国的交通基础设施建设也在不断增加，而其投融资的模式也发生了相应的转变，开始从单一的政府资金投入，转向社会多元化的融资模式，下面详细分析当下我国交通基础设施建设投融资的主要模式：1.1政府投融资模式我国传统的交通基础设施建设资金的来源主要是靠国家财政支出，在交通项目建设过程中，各级政府部门的财政预算资金、城市建设基金等也是交通基础设施建设的费用来源。
在政府融资主体代表国家以股权的方式进行资金投入时，其他的资金依法享有股东的权益。
政府在这种投融资的过程中主要依靠政府的良好信用，能够融资的资金数量则主要取决当地政府的财政收入能力及提供的信用程度。
该融资的优点在于能够快速的筹集资金，融资操作简便，提供的保障全面。
但是，因为受到政府自身财力的影响，其在融资过程中提供的信用程度也会受到一定的限制，而当工程项目投资较大时，政府的财政资金压力也会变得非常大，不利于在后期的经营机制的转换操作。
1.2市场化的投资融资模式随着政府放开交通基础设施建设的市场投资条件，一些企业以自身信誉及项目收益作为融资的基础，通过发行股票或商业银行贷款来进行资金的筹集。
随着市场化融资模式的开展，融资的渠道逐步丰富，其中包括了项目融资、国际金融机构贷款、私募基金、定向增发、租赁融资等。
投融资的市场化发展能够有效的吸引更多的投资者参与交通基础设施的建设，缓解项目融资压力，提高资金使用效率。
但是其不足之处则在于融资操作复杂，并且由于参与单位较多导致融资过程缓慢。
铁路建设采用“投融资 +EPC+运营维管”模式的阐述与探究【摘要】随着国民经济的不断增长，我国铁路建设已发展到高质量阶段。
为了进一步满足新时代社会铁路建设提质增效的要求，创新铁路建设，在积极鼓励引导社会资本投入铁路建设同时，为铁路建设行业长远发展注入源动力。
同时解决路网规模与运营维管任务非线性增长等凸显问题，本文提出对铁路建设项目采用“投融资+EPC+运营维管”的模式进行研究和探讨，在不断完善铁路建设管控体系的同时，为铁路建设的运营维管培养技术人才。
【关键词】铁路建设；投融资；EPC；运营维管；1.引言自2019年新冠疫情以来，中国经济放缓，从国家统计局公布的2020年宏观经济数据和2021年上半年数据来看，国内经济发展的新格局是以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新市场，市场化运行机制正在加速改进铁路建设模式。
为了提升整体国力，国家鼓励引进社会资本，提出混合所有制改革方案，为铁路建设创造了新机遇。
本文在国家法律和中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）投融资管理办法框架下，提出铁路建设采用“投融资+EPC+运营维管”承包模式进行探讨研究，包括合作框架、利益分配、风险防范、防范措施等方面全方位探讨。
2铁路建设发展现状2.1铁路建设规模大、成本高根据国家发改委、交通运输部、国铁集团印发的《中长期铁路网规划》（2016版），到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。
到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
因此，有效的解决铁路建设资金成本是铁路发展的首要驱动力，为此，采用投融资的模式，引入市场机制、社会资本的方案可行。
2.2多层次的政策支持为了方便人民出行，支持铁路发展，解决人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。
国家发改委、财政部、国土资源部、国铁集团在《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）的规划方略上印发了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改[2015]1610号）。
高速铁路交通项目PPP投融资模式选择研究高军发表时间：2018-02-26T15:28:52.773Z 来源：《建筑科技》2017年第21期作者：高军1，2 林晓3 [导读] 文章以推动交通运输行业发展为前提，针对高速铁路交通项目PPP投融资模式的选择，从PPP投融资模式概述、PPP合作模式以及PPP投融资模式选择三个方面展开了分析，目的在于选择最适合的投融资模式推动高铁发展。
高军1，2 林晓31.清华大学土木工程系北京海淀 1000832.国家铁路集团武广铁路公司湖北武汉 4302123.沧州渤海石油技术学院河北沧州 061000摘要：文章以推动交通运输行业发展为前提，针对高速铁路交通项目PPP投融资模式的选择，从PPP投融资模式概述、PPP合作模式以及PPP投融资模式选择三个方面展开了分析，目的在于选择最适合的投融资模式推动高铁发展。
关键词：高速铁路交通项目；PPP投融资模式；近年来，我国高速铁路实现了飞速发展，在其发展过程中也体现出诸多优势，如节约土地资源、速度迅速、消耗少等。
随着行业的发展，我国铁路建设规模也在不断扩大，为了支撑现代铁路的发展，需要投入更多的资金，然而高速铁路建设的前期阶段，所需要的资金巨大，短期内无法获得回报，无法实现盈亏平衡。
鉴于此，在当前一些在建高速铁路中，逐渐加大了对PPP融资模式的应用，并且获得了非常好的成效，对于我国高速铁路行业发展而言具有重大的意义。
1 PPP投融资模式概述1.1 PPP概念所谓PPP，即为了对投资、建设、创新、管理、维修设备、服务一系列环节质量进行保证，提出了的一种社会与企业合作的形式。
该模式为招投标工作提供了诸多优势，使利益有关主体更为协商，共同承担风险[1]。
1.2 PPP特征PPP本身是以合作治理和资源配置为核心的全新模式，最为主要的特征便是相关主体之间平等合作，共同承担风险与责任，其中体现了公共服务环境下主体的多元化。
相较于以往的政府特许经营模式，后者更加重视政府管理与资源配置。
我国高铁建设融资模式研究一 引言近年来，随着我国经济的转型与城市化进程加速，交通运输作为经济发展的大动脉得到蓬勃发展，高速铁路作为交通运输系统的新生力量，成为当前发展的主流与热点。
国家经济“十一五”发展规划和中长期铁路网规划中明确了高速铁路跨越式发展的具体内容，在2008年国务院铁路网规划中提出到2020，全国铁路运营里程将达到12万公里以上。
有统计数据显示，至2015年“十二五”末期，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，其中包括1.5万公里的“四纵四横”高速铁路网主骨架、5000公里的主骨架高速铁路连接线和5000公里的城际高速铁路。
据估计截至今年年底，中国铁路营运里程将突破10万公里，高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里。
我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
然而，继近年来我国高铁基本建设投资呈现逐年高速上涨趋势后，2011年情况发生变化。
2011年全国铁路固定资产投资总额5963.11亿元，其中基建投资4610.84亿元，比上一年下降34.83%。
同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比落差巨大。
铁道部的相关规划文件将“十二五”期间原定的每年7000亿左右的投资额缩减到每年4000亿左右。
铁路投资尤其是高铁投资的融资难问题已经成为阻碍高铁建设发展的重要问题。
二 目前中国高铁融资存在的缺点1.投资主体较单一目前，绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，也有较少民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设，初步形成了由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局。
2.融资模式较单一铁路建设资金的来源主要是:国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资，以及在部分改制的铁路企业发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始初步形成。
但是，社会资本并没有得到有效充分的利用。
3.资产负债率过高虽然中国高速铁路在高速发展，但也带来了高达2万亿元的负债。
据一份由审计署国外贷援款审计服务中心出具的《审计报告》显示，尽管原铁道部的负债水平仅从2005年的37.53%升至2012年的59.74%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飘升至2012年的89.13%。
截比到2009年末，原铁道部负债总额已达到了13 033.86亿元的额度。
2011年度原铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2 261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。
三 传统高铁建设融资模式分析为应对高速铁路发展的巨额资金需求，我国高速铁路建设进行了各种融资模式探索，概括起来主要有以下五种模式:1. 国家牵头直接安排铁路建设融资该模式适用于最早期高速铁路建设融资，以中央财政预算投入和国家设立的铁路建设基金为主导，原铁道部牵头，以各级政府为担保，通过商业贷款或发行地方铁路债券等方式筹集资金。
中央财政预算投入虽然很少，但在资金投放中起到了向导的作用，极大地带动了其他资金的后续投入。
铁路建设基金自1990年设立，每年大概有1000亿左右的资金，占到了国家投资的一大部分，但对当前整个高铁发展仍是杯水车薪。
2. 通过项目公司安排融资该模式是我国目前较为成熟的融资模式，在中国原铁道部下分设18个铁路分局，投资参股或控股成立铁路合资公司，以公司名义通过股改或上市筹措铁路建设运营资金。
地方政府以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，并以开放的优惠政策，加大对铁路建设的支持力度。
该模式资金在总融资额中占到最大比重，接近50%。
截至2013年底铁路合资公司将近300家。
该模式适用于经济开发型铁路项目。
如城际客运专线项目、小规模的既有线路技术改造项目等。
3. BOT模式全称为Build-0peration-Transfer(建设一运营一转让）模式，该模式以某设施特许经营权招标融资建设的模式，以建成后特许经营收益作为投资者回收投资的主要经济来源，在国外BOT模式进行基础建设较为常见。
我国在经营性较强的电站、水利和高速公路、高速铁路和铁路支线等项目运用比较广泛，该模式可以有效降低政府财政压力，转移风险。
但由于国家法律体系不完善，对BOT参与方权益保障不到位，铁路的国家垄断未破除，BOT模式在高铁行业推广还需一些时日。
4.TOT模式TOT融资模式(Transfer-operate-Transfer)是“移交一经营一移交”的简称，指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民问投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从投资者手中融得一笔资金，用于建设新的基础设施项目。
特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政府管理。
5.ABS模式ABS融资模式(Asset Backed Securitization}，即资产收益证券化融资。
它是以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过一套提信用等级计划在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。
具体运作过程是:①组建一个特别目标公司。
②目标公司选择能进行资产证券化融资的对象。
③以合同、协议等方式将政府项目未来现金收入的权利转让给目标公司。
④目标公司直接在资本市场发行债券募集资金或者由目标公司信用担保，由其他机构组织发行，并将募集到的资金用于项目建设。
⑤目标公司通过项目资产的现金流入清偿债券本息。
上述几种模式中，由于原铁道部和各级地方政府在高速铁路建设融资中发挥了关键作用，形成国家投资为主导、地方财政和社会信贷资本为补充、民营资本很少涉足的融资格局。
主要问题表现在负债融资过高，各种渠道的资金比例不协调，市场化融资程度仍很低。
抛开中央政府和地方政府的资金投入，余下的融资额中各种贷款将近过半。
过高的负债使得高速铁路运营初期偿债负担过重，资产负债比率过高，影响到高速铁路存量资产的再融资与长期运营。
在高铁融资中虽然融资渠道趋于多样化，但各渠道资金比例不协调，国家和地方政府注资占到了绝大部分，建设资金源依赖银行贷款，市场化融资的程度极低。
2009年审计署公布的审计报告中透露当时铁道部负债总额已达到13033.86亿元。
在2013年铁道部改制注销之前，高额的建设投入与债务负担使其运营一直处于亏损状态。
四 关于我国高铁新的融资模式的思考与探索随着高速铁路路网逐步形成，我国高铁建设仍旧采取传统的借新债还旧债的滚雪球方式融资必将会陷入困境，要解决当前高铁融资模式中存在的问题， 应该继续探索我国高铁建设的新融资模式。
1.拓展政府资金投融资以往的政府投资更注重政府财政投融资，其资金来源主要包括:预算内建设资金(包括中央政府和地方政府预算)、税费融资、国债专项资金等，山于政府财政资金受预算约束，不能随意增加，成为政府投资规模的限制条件。
实际上政府投资应该从更广泛的范围去考察，除了包括财政资金之外，还应该包括国有资本金投融资，铁道部作为国家出资人代表，代表国家履行出资人义务，享有所有者权益，其投资的资本金形成国有资产。
直接实现政府投资向权益资本投资的转变，从而拓展了政府投融资空间。
为实现这个目的，必须加快铁路系统企业的股份制改革，理顺国家、铁道部、铁路企业之间的关系。
2.运用项目融资新模式(PPP)山于BOT方式在高铁投资中需要构建一定前提条件，而实践证明了项目融资是一种引入民间资本的有效途径，这就需要在中国高铁建设的现实情况基础上不断寻求新的结合方式。
PPP(Public-Private Partnership)，即公共部门与私人企业合作模式，是公共工程项目融资的一种模。
在该模式下，政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成相互合作关系。
通过这种合作形式，合作各方可以与预期单独行动相比更为有利的结果。
合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责仟和融资风险。
相比较与其他的投融资模式，PPP项目融资能够提高高速铁路的融资效率、分散高速铁路投融资风险，使政府信用介入到融资过程当中，相比较于原来政府的主导型直接投融资能够有效利用资金，改善了基础设施服务的水平，同时也增加了私人部门融资的空间.PPP融资项目在高铁运营招标中采用特许经营方式，能够提高铁路运输市场的效率。
其模式本身能够促进资金良性循环，提高资金利用效率，保证高速铁路项目资金供给和合理的风险分担。
3.改革债券投融资模式1）市政债券市政债券是以地方政府为筹集资金主体发行的债券，地方政府财政收入是市政债券还本付息的资金来源。
取决于债券发行人和投资项目的特定性，市政债券具有如下典型特点:发行人为各级地方政府及其授权或代理机构;所筹集资金一般用于公用基础设施建设;偿债资金来源多样化;拥有免税待遇。
基于我国目前已经基本具备发行市政债券的条件，可以借鉴国际上通行的以市政债券融资作为基础设施融资的主要途径的有益经验，选择部分经济和财政实力较强、债券市场发展较为成熟、债券投资群体较为广泛的城市作为试点，发行地方政府专项铁路建设市政债券。
2）基础设施公司债券1997年国务院下发《关于投资国内基础设施投融资模式现状分析体制近期改革方案》后，为实现城市建设领域的“政企分开”，促进基础设施建设事权与财权的统一，提高基础设施建设的融资能力和资金的使用效益，各地区和各大城市相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，初步形成了以政策性投融资公司为主体的基础设施建设投融资模式。
基础设施公司债券是以该公司为发行债券主体，发行用于基础设施建设投资的债务融资方式。
可以按项目或按标段组建高铁建设投资公司，并发行债券融资。
3）企业债券建设高铁的企业以自身名义发行的一般企业债券或专项企业债券，这种模式是以企业为债务主体，扩大了债务担保范围，可以更大规模地筹集资金。
4）专项国家债效仿三峡建设，发行专项国债，弥补中央财政投资资金不足问题。
4.建立高铁产业专项基金通过投资代理机构发行基金收益凭证募集社会资金，高速铁路产业投资基金专门为高速铁路产业投资服务。
作为国际上比较成熟、稳定的投融资方式，高速铁路投资基金可以有效利用我国的大量闲散资金，而且具有风险性较小和存续时间较长的特点，能为我国高速铁路发展吸引较多的权益资金。
高速铁路产业投资基金的投资范围应主要针对铁路新建项目或股份制改造后的既有铁路项目，重点集中于资产边界清晰、盈利前景较好、管理较规范的高速铁路领域。
目前，中国居民投资渠道较少，成立高速铁路产业投资基金，既可以拓宽高速铁路建设的融资渠道，将居民的大量储蓄直接转化为投资，经山稳定的高速铁路运输收益支持资本市场发展，又可以降低高速铁路建设直接融资比重，减轻高速铁路建设资金的债务利息负担。
