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高速铁路建设中的风险分析第一章：介绍高速铁路建设是国家重大基础设施建设项目之一，具有重要的经济和社会意义。
然而，建设过程中也存在着各种各样的风险，如自然灾害、技术风险、资金风险等。
因此，对高速铁路建设风险进行分析和预测至关重要。
本文将从自然环境、人为因素、技术问题、财务问题等角度分析高速铁路建设中的风险。
第二章：自然环境风险高速铁路的建设通常需要跨越山区、荒漠和海洋等自然环境复杂的地区。
因此，受自然环境的影响，高速铁路的建设和维护面临着很多挑战。
自然灾害是造成高速铁路建设中重要的自然因素之一。
地震、洪水、滑坡、泥石流等自然灾害会造成工程进度延误、工程质量下降，引起设备和设施的破坏和损失。
为此，必须在设计中充分考虑自然环境因素，采取相应的应对措施。
另外，自然环境因素还会引起生态环境问题。
高速铁路建设涉及的大面积清理、填挖和分流，对地球生态系统可能会造成不可逆转的影响。
因此，在高速铁路建设中，还必须注意生态环境保护的问题。
第三章：人为因素风险高速铁路建设的人为因素风险主要包括政策风险、社会风险、管理风险等。
政策风险是指建设过程中，相关政策发生变化，从而影响工程计划、预算、融资等问题。
此时，工程方需要及时调整工程计划和预算，避免资金运作出现风险。
社会风险则是指工程受到社会抵制和谴责，影响施工和维护工作人员的安全。
因此，工程方需要加强对工程进展的沟通，及时解释工程意义，增强社会理解和支持。
管理风险主要是指由于工程管理不当，可能出现工程质量下降、后期维护困难的情况。
因此，工程方有必要加强管理的标准化和制度化。
第四章：技术问题风险高速铁路建设所涉及的技术问题非常复杂，包括地基处理、桥梁结构、隧道和车辆技术等等。
技术风险包括技术创新风险和技术应用风险。
技术创新风险是指新技术的研发和应用可能会存在一定程度的风险，导致工程计划、预算和工程进展出现不确定性。
技术应用风险则是指新技术的推广和应用可能会存在一定的风险，如技术难度较高、成本较大等。
中国铁路投融资模式创新研究一、引言随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，铁路交通的重要性日益凸显。
然而，为了满足日益增长的铁路建设需求，铁路投融资面临着诸多挑战。
传统的融资模式已经不能满足这种高强度的建设需求，因此，创新的铁路投融资模式势在必行。
本文旨在研究中国铁路投融资模式的创新，探讨可行的改进方案。
二、中国铁路投融资的现状分析1. 资金需求的增长趋势：随着中国城市化进程的加速，铁路建设的需求呈现出高速增长的趋势。
2. 传统融资模式的问题：传统的铁路投融资模式主要依靠领导资金和对铁路公司的贷款，但这种模式在资金来源和运作机制上存在不足。
三、国内外铁路投融资模式案例分析1. 美国铁路投融资模式案例分析：通过PPP（领导与私有部门合作伙伴关系）和BOT（建设-经营-移交）等模式，美国成功吸引了私人投资。
2. 韩国铁路投融资模式案例分析：韩国通过发行建设债券和吸引国际合作伙伴的投资，成功实现了铁路建设的融资目标。
3. 日本铁路投融资模式案例分析：日本采用了国际发债和私人投资等方式来解决铁路建设的资金问题。
四、中国铁路投融资模式创新的必要性1. 增加资金来源：创新铁路投融资模式可以吸引更多的私人投资和社会资本，降低领导负担。
2. 提高运作效率：创新的融资模式可以提高铁路建设和运营的效率，减少成本。
3. 推动铁路技术创新：新的融资模式可以为铁路技术创新提供更多的动力和机会。
五、中国铁路投融资模式创新的可行方案1. 引入PPP模式：借鉴国外的成功经验，引入PPP模式可以吸引私人投资，分担领导的融资压力。
2. 发展建设债券市场：建设债券市场是吸引社会资本投资的重要手段，中国应积极发展这一市场。
3. 拓展国际合作：利用国际投融资平台，吸引国际资本和技术参与中国铁路建设。
六、中国铁路投融资模式创新的挑战与对策1. 风险管控：铁路投融资模式创新面临诸多风险，应加强监管和风险评估能力。
2. 完善法规体系：建立完善的法规体系，为创新铁路投融资模式提供法律保障。
高速铁路项目投融资风险控制对策一、京沪高速铁路项目概况及政府投融资现状一京沪高速铁路项目概况京沪高速铁路在我国铁路专线中十分重要，属于四纵客运专线之一。
京沪高速铁路以其资金庞大、建设里程长、建设标准高，成为新中国成立后的重大规划项目之一。
这条线路的起点是北京南站，中间经过21个停靠站，最终到达上海虹桥站，总里程长达1318公里，贯穿京、津、上三个直辖市，同时跨越河北、山东、安徽、江苏等省份，线路的跨越性有利于长三角地区和环渤海地区之间的经济交流。
线路上的23个车站基本上都是新建的，在沿线旅客需求迅速增长的趋势下，更多的经济新区将会围绕这些车站诞生。
京沪高铁的建成，有利于沿线地区加快发展，促进城乡规划的优化调整，形成现代化的交通网络。
二京沪高速铁路项目政府投融资现状为了更好地支持京沪高铁的建设，国家共投入资金22094亿元人民币，是除三峡工程之外最大的项目投资。
资金主要来源于政府，是政府通过投融资手段融合从民间资本、国外资本等多元化渠道获得的。
在该项目建设开始阶段，京沪高速铁路股份有限公司成立，主要负责线路建设过程中的集资和线路完工后的运行情况跟踪，同时还需要确保出资者的资产保值和增值。
京沪高速铁路股份有限公司由平安保险、中国铁路建设投资公司、山东省高速公路集团有限公司等11家公司参股。
该公司的注册资本为1100亿元，其中，铁道部投入资金400亿元，占35的股份;以平安保险为首的11家公司共投资160亿元，占1393的股份，仅次于铁道部成为第二大股东;上海、北京、天津、南京、江苏、山东、河北、安徽等省市的地方政府投资占20左右;四大国有银行中，工行、农行和中行三大行分别投入资金100亿元，占9的股份;全国社会保障基金会投入资金100亿元，占9的股份。
此外，海外基金会也投入部分资金。
从该项目的基本投融资结构可以看出，最大的出资方是政府，民营资本投资所占比重较小。
但与其他高铁项目相比，中央政府出资比重已有所降低，地方政府及民营资本的投资比重相应提高。
ACCOUNTING OBSERVATION中国总会计师·月刊50近年来，为支持国家建设及经济发展，铁路企业因较多使用银行贷款用于建设投资致使负债高企。
铁路企业面临有息负债规模过高、有息负债增速过快、融资渠道较窄、还本付息压力逐年加大、资金面临断链风险、融资成本过高等一系列问题。
一、融资管理及融资成本控制相关概念企业筹融资管理是指企业根据自身经营发展预计资金需求，通过对筹融资方式、时机、规模、成本和资金使用情况进行科学预测、决策和管理，实现资金来源有保证、融资成本低、风险可控的融资管理，提高企业经营战略的筹融资效益。
融资成本控制是融资管理的重要方面，融资成本越低，融资效益越高。
二、铁路企业融资管理及融资成本控制现状分析（一）铁路企业融资主体、融资用途、融资方式、融资成本控制方式铁路企业融资主体主要为中国国家铁路集团公司及其控股的各铁路局集团有限公司、专业运输公司、合资铁路有限公司、非运输企业等法人单位。
铁路企业融资用途主要为铁路项目建设、运营资金需求。
铁路企业内源性融资方式包括结算中心内部调剂资金、财务公司贷款、企业间借款、增加资本金、IPO 上市等；外源性融资方式包括铁路债券、银行贷款、银行承兑汇票贴现、应收账款保理、融资租赁、境外融资等债务性融资，同时也包含债转股、基础设施公募REITs、PPP等资产证券化权益性融资。
铁路企业融资成本控制主要通过国铁集团限定贷款指导利率，各铁路局集团公司控制综合融资成本。
除公开市场募集资金等特殊融资方式需要报国铁集团审批外，铁路局集团公司可自行选择融资方式。
（二）A铁路集团公司融资结构分析以A铁路局集团公司2020年某季度报表数据为根据，有息负债总额为1662.7亿元。
按融资方式分类，内部调剂款11.37亿元，占比0.68%；银行贷款1241.95亿元，占比74.7%；国铁集团统借统还款376.26亿元，占比22.62%；融资租赁33.12亿元，占比2%。
我国铁路项目融资模式研究中国铁路建设在过去的几十年中取得了巨大的发展，为我国的经济社会发展提供了强有力的支撑。
然而，铁路建设的资金需求巨大，单纯依靠政府财政投入已不能满足全部需求。
因此，探讨适合我国国情的铁路项目融资模式显得尤为重要。
本文将对我国铁路项目融资模式进行深入探讨，旨在为提高铁路项目融资效率提供参考。
铁路项目融资模式主要分为政府主导型、市场主导型和混合型。
政府主导型融资模式以政府财政投入为主，适用于公益性较强的铁路项目；市场主导型融资模式以企业资金投入为主，适用于具有较好收益前景的铁路项目；混合型融资模式则是政府和企业共同出资，适用于既有公益性又有收益性的铁路项目。
政府主导型融资模式的优点在于政府能够提供强有力的财政支持，确保铁路项目的顺利建设；缺点在于财政压力较大，可能影响其他领域的投入。
市场主导型融资模式的优点在于能够吸引社会资本参与铁路建设，提高资金使用效率；缺点在于收益不稳定，可能影响投资者的积极性。
混合型融资模式综合了政府主导型和市场主导型融资模式的优点，既能保证铁路项目的顺利建设，又能有效吸引社会资本参与。
各种融资模式适用于不同的铁路项目。
政府主导型融资模式适用于公益性较强的项目，如扶贫铁路、城际铁路等；市场主导型融资模式适用于具有较好收益前景的项目，如高速铁路、旅游铁路等；混合型融资模式适用于既有公益性又有收益性的项目，如城市轨道交通、跨界铁路等。
以某扶贫铁路项目为例，该项目旨在帮助贫困地区脱贫致富，具有很强的公益性。
政府通过财政拨款、专项资金等方式提供了大部分建设资金，同时辅以一定的政策扶持，如土地划拨、税收优惠等。
这种融资模式的好处是能够确保项目的顺利建设，但是也给政府带来了较大的财政压力。
以某高速铁路项目为例，该项目连接了多个经济发达城市，具有良好的收益前景。
政府通过制定相关政策，积极引导社会资本参与铁路建设。
企业通过发行股票、债券等方式筹集资金，并采取项目管理、运营维护等方式降低成本，提高收益。
《高速铁路概论教案》PPT课件第一章：高速铁路概述1.1 高速铁路的定义和发展历程1.2 高速铁路的优势和影响1.3 高速铁路的主要技术特点1.4 高速铁路在全球的分布和发展趋势第二章：高速铁路的构成与技术标准2.1 高速铁路的构成要素2.2 高速铁路的技术标准2.3 高速铁路的信号与通信系统2.4 高速铁路的轨道与车辆技术第三章：高速铁路的运营与管理3.1 高速铁路的运营模式3.2 高速铁路的调度管理3.3 高速铁路的安全管理3.4 高速铁路的服务质量管理第四章：高速铁路对经济社会的影响4.1 高速铁路对区域经济发展的影响4.2 高速铁路对城市化的影响4.3 高速铁路对旅游产业的影响4.4 高速铁路对环境保护的影响第五章：国内外高速铁路案例分析5.1 中国高速铁路发展案例5.2 欧洲高速铁路发展案例5.3 亚洲其他国家高速铁路发展案例5.4 美洲高速铁路发展案例第六章：高速铁路技术创新与发展趋势6.1 高速铁路关键技术的研究与发展6.2 高速铁路技术创新的挑战与机遇6.3 未来高速铁路技术的发展趋势6.4 高速铁路技术在国际竞争中的地位与作用第七章：高速铁路建设与投资融资7.1 高速铁路建设的规划与实施7.2 高速铁路建设的技术与管理挑战7.3 高速铁路建设的投资估算与融资模式7.4 高速铁路建设的风险管理与质量控制第八章：高速铁路的安全与法规8.1 高速铁路安全管理体系与制度8.2 高速铁路安全关键技术及其应用8.3 高速铁路法规与政策环境8.4 高速铁路事故应急预案与救援机制第九章：高速铁路与区域一体化9.1 高速铁路对区域一体化的推动作用9.2 高速铁路与区域交通网络的融合9.3 高速铁路对区域经济一体化的影响9.4 高速铁路与城市群的协同发展第十章：高速铁路的国际合作与竞争10.1 国际高速铁路合作的主要形式与机制10.2 高速铁路国际市场竞争格局10.3 跨国高速铁路项目案例分析10.4 中国高速铁路“走出去”战略与挑战重点和难点解析重点一：高速铁路的定义和发展历程解析：理解高速铁路的概念以及其发展历程对于理解高速铁路的整体发展至关重要。
我国铁路投融资问题与金融支持的对策建议文/韩江雪铁路作为国家重要基础设施，不仅承载着国家物资的流通，而且在经济和社会的全面、协调、可持续发展中发挥重要作用。
支持铁路建设对推动经济社会发展、引导社会资金投向的关键作用。
本文总结了中国铁路发展现状和投融资现状，识别了问题，提出了铁路投融资建议举措。
一、我国铁路发展和投融资现状1.我国铁路发展现状近年来，我国铁路发展成效显著，对支持国家重大战略，促进经济发展、改善民生具有重要作用。
1991年以来，全国铁路营业历程呈现逐年增长态势，从5.78万公里至13.17万公里，增长率为127.85%，如图1所示。
1995-1996年，京九铁路的开通使得我国铁路营业历程快速增长；2009-2010年，“四万亿计划”促进我国“四横四纵”客运专线建设，推动全国高速铁路运输干线基本骨架形成；2014-2015年期间，国务院发布《中长期铁路网规划》，大力支持铁路建设。
[1]图1全国铁路营业里程增长情况数据来源：国家统计局2.我国铁路建设投融资现状我国铁路投资最主要的主体是国铁集团，地方铁路投融资平台、部分国有企业，民营企业也参与其中，除国铁集团外，其余投资主体投资铁路项目建设出资比例一般较低。
目前，铁路资金来源有政府投资，发行股票、债券，引进直接投资，投资基金，各类贷款，以及营业收入等。
虽然铁路投融资来源相较之前渠道拓宽，但铁路资金来源仍以政府资金与贷款为主，其他方式的融资所占比例较小，贷款方式的融资趋势并未得到切实改观。
据统计，2019年国铁集团贷款（国内、国外）0.56万亿元，占全部资金来源的52.98%。
[2]当前，伴随鼓励社会资本参与铁路建设的相关配套政策与措施的逐步出台，中国的铁路建设跨入新的历史时期，过去政府对铁路行业的垄断经营，由于铁路建设资金短缺，难免出现设备不齐全、软硬件更新迟缓、技术滞后等问题引发铁路建设与运营的效率不高。
而社会资本以追求利润最大化为目标，进入铁路行业后，为提高铁路运输服务质量，会不断引进先进技术，加强管理，提高铁路建设与运营的效率。
当前我国铁路融资难点分析及建议中图分类号：f530 文献标识：a 文章编号：1009-4202（2011）04-081-02摘要铁路跨越式发展需要大量的资金，利用社会资本投资是解决资金缺口的有效途径. 本文通过分析铁路融资现状中存在的问题，寻找其形成的原因，提出了在现有体制下促进社会资本投资铁路的建议。
关键词铁路企业投融资体制改革铁路是国家重要的基础设施，其发展事关国民经济全局。
改革开放以来，我国铁路发展取得了显著成绩，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输要求这一矛盾并没有从根本上解决。
2003年铁道部提出了跨越式发展的战略构想，致力于实现运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高，以满足国民经济和社会发展需要，而资金成为了这一宏图伟业成功实施的关键。
“十一五”期间，铁路改革开放迈出了新的步伐，投融资体制改革取得了重要进展，合资建路规模进一步扩大。
“十二五”是我国全面建设小康社会的关键时期，是我国铁路现代化建设的关键阶段。
“十二五”规划《建议》明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”，2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元。
中国铁路正处于跨越式发展全面推进的关键时期，构建铁路多元投资主体，拓宽多种融资渠道、形成多样融资方式，具有非常重要的意义。
笔者认为加快铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道，最重要的是激发社会各方建设铁路的积极性，实现投资主体多元化。
一、铁路投融资需求分析铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2007年10月国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，《铁路“十二五”规划》到2015年，全国铁路营业里程就要达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，未来五年中，铁路投资额将超过3万亿。
这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。
第一章高速铁路建设的融资分析铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。
但是，由于国家的财力和筹资方式等方面的原因，铁路建设资金非常紧张。
铁路要发展，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。
第一节国外铁路建设的资金筹措基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。
特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。
一、美国铁路建设的资金筹措美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。
具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。
特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。
第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国铁路已超过40万公里。
第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。
美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。
第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。
从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。
美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右。
各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主要向国外进行推销。
此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”方式。
这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。
二、日本铁路建设的资金筹措首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。
日本政府注重对不同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，等等。
其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958年日本政府决定修建“东海道新干线”，其建设资金来源由国家投资，政府担保向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。
现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。
国家的资金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入，地方资金则有相当部分来自发行债券。
日本高速铁路建设资金筹集比例表资金来源比例%国家投资35铁路公司投资50地方政府投资15三、英国铁路建设的资金筹措英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他企业之间的利益。
四、韩国铁路建设的资金筹措建设铁路所需的资金数量巨大，政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担的原则；二是扩大国债发行规模，韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际承受能力为出发点，发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金的办法为铁路建设筹集资金；四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸引民间资本用于铁路建设。
第二节我国高速铁路建设投资能力与方式分析我国1949年-1985年之间，由于在计划经济体制下，铁路建设资金基本上是靠国家财政拨款，但是，随着改革开放和社会主义市场经济体制的建立，这种投资方式过分单一已经不能满足由于经济增长而需要不断发展的铁路建设。
如果我国要建设高速铁路需要更所资金，只靠国家拨款是远远不够的。
一、我国铁路建设资金筹措方式分析1、从我国对交通运输的投资情况分析从1953年到1995年用于交通运输产业的投资在GDP的比例总平均为 1.9%，只有“一五”、“三五”和“八五”时期超过2%，总的投资水平是不高的；交通运输投资占社会总投资比重平均为6.43%，只有“一五”、“三五”和“四五”时期超过14%，这样的投资水平要比国外低3-4%左右，国外一般为18%左眼皮；用于铁路建设的投资也呈逐年下降的趋势，“一五”时期铁路建设投资占交通运输总投资的70.55%，“四五”时下降到50.65%，“八五”时又下降到43.99%。
民航和公路运输占交通运输总投资的比例是逐步提高的。
2、自1998年之后，随着我国从计划经济体制到社会主义经济体制的转变，铁路的融资方式也发生了一系列的变化一是投资主体开始多元化。
铁路建设投资改变了由国家财政提供铁路建设资金的方式，由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局逐渐形成。
铁路建设由国家单一投资逐步向多元化投资转变。
二是融资渠道开始多元化。
“六五”之前铁路建设资金90%以上是由国家财政投资的，随着改革开放，融资渠道日益拓宽。
目前铁路建设的资金来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等等，在部分改制的铁路企业也发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始形成。
三是投资方式开始多元化。
二、国外铁路融资方式对我国建设高速铁路筹资的启示我国现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。
1、我国现行的铁路建设融资方式还存在一些问题一是铁路建设投资责任不明确，一方面铁道部代表国家对铁路建设进行投资，另一方面铁道部又负责铁路的建设和运营，这种关系使铁道部在国家强调铁路的公益性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，其投资就是国家对铁路的投资；而国家强调铁路的企业性时，铁路又成了与其他企业一样的营利性企业，铁道部又代表了铁路企业群体，在国家对铁路的低运价政策的控制下，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和贷款还本付息。
二是铁路建设资金来源渠道少、市场化融资比重低，融资方式和手段都与社会主义市场经济的资金运行模式有差距，造成目前铁路建设资金通过市场化融资的比重不到铁路建设投资的10%。
三是铁路建设基金的负面效益逐渐明显。
尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了不小的作用，但是，由于铁路建设基金的征收是在原来货物运价的基础上追加的收费，所以其负面效益表现在加重了铁路货主的经济负担，铁路建设基金的征收实际上就是提高了货物的运价；同时，由于征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货源转移到其他运输方式，削弱了铁路与其他运输方式的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力。
四是铁路的融资管理的规范化和法制化没有形成。
目前铁路的融资仍由铁道部统一管理，铁道部既代表国家进行投资，又代表铁路企业进行建设和经营，没有根据市场经济的配置、控制和管理原则来进行资金运作，而是建设资金无偿使用，经营责任制不明确，投资回报没有刚性的约束，资金难以滚动发展等等。
2、我国高速铁路建设应采取方式和策略第一，继续实行国家向铁路建设投资的倾斜政策。
促进铁路运输的发展，政府的大力支持必不可少，美国政府在铁路发展初期大量赠地、供应材料、投入资本、减免税收等优惠政策给铁路以大力的支持。
第二，继续实行铁路建设基金化管理。
日本的城市铁路建设在基金管理方面是比较成功的，基本上达到了法制化和规范化的要求，1986年颁布的《特定城市铁路促进特别措施法》是该基金制度设立的主要依据，各私营公司免税上交部分客货收入作为建设资金积累，定期取出支付工程费，促进了日本城市铁路的建设。
我国在铁路建设基金的征收方面有一定的经验，但还要不断提高基金化管理水平，做到专款专用，可以从客货运价中单独筹集专款，由国家财政设立新建高速铁路基金专户，用于高速铁路的建设。
第三，国家利用政策对铁路建设的保护是必要的。
铁路的行业本质决定了他的建设周期长、回报率低的特点，所以，国家在加大投资力度的同时，应利用税收进行宏观调控，象有些国家一样采取对铁路减免税收的优惠政策。
第四，不断从社会开发高速铁路建设资金。
社会是高速铁路建设资金的一个非常大的来源向社会筹集资金可以利用金融形式和非金融形式，例如通过发行债券、股票等直接通过资金市场向社会筹集建设资金，也可以通过银行获得以民间储蓄为基础的铁路贷款等等。
第五，多渠道、多部门合资建设高速铁路，也就是由国家政府、地方政府、受益部门、厂矿企业和一些其他经济实体，按照一定的方式共同投资建设高速铁路。
这种方式在国外也普遍受到重视。
这种方式打破了由国家一家投资的模式，减轻了国家的负担，加快了资金筹集速度，加快了建设进程。
第六，积极吸引外资加快高速铁路建设进程。
扩大利用外资的规模是铁路建设资金筹措的一条有效途径，虽然我国已在世界银行、日本太平洋银行等国际金融组织获得一些铁路发展资金，但规模比较小，今后应争取吸引更多的国外资金，如世界银行、国际货币基金组织等等。
还可以欢迎和鼓励外商直接到国内投资建设高速铁路，包括合作建设和经营等等。
第七，充分发挥铁路自身能力筹资进行高速铁路建设。
铁路具有企业的特征，所以铁路独立经营、自筹资金也应该是高速铁路建设的一种投资方式。
如美国和加拿那实行经营管理商业化，铁路自负盈亏方面积累了很多经验；日本以铁路运输为信托，发展商贸服务、代办旅游、广告等业务，充分发挥铁路的资源优势，为铁路建设积累了大量资金。
总之，在高速铁路建设的资金筹措上，我们应不断借鉴国外的经验，博采众长，拓宽渠道，不断为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金。
（资料来源：《经济型高速铁路的建设和管理》（中国社会出版社）作者：李克勤引用页数：第170页-第194页）第二章上海磁悬浮列车失败原因分析我国幅员辽阔、人口众多，800～1500km中长距离的客运市场潜力巨大。
