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轴重+25+t+转向架货车的动力学性能

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出口加蓬准轨25t轴重高稳定性货车转向架的研制

出口加蓬准轨25t轴重高稳定性货车转向架的研制
足 ＡＡＲ Ｍ ２ ０ ３ －２ ０ ０ ５ （ （ 铸 钢 转 向架 侧架 技 术 条件 》 的 要 求 。侧 架 立 柱磨 耗 板 通 过 折 头 螺 栓 与侧 架 立 柱 连 接， 并采 用 配 套 的 防 松 螺 母 。侧 架 滑 槽 角 度 为 １ ４ 。 。
采 用单 侧 闸瓦杠 杆 式 制 动装 置 ， 主要 由无 倾 角 支 柱 的组 合式 制动梁 、 制 动杠 杆 、 下拉杆 、 高 摩 合 成 闸 瓦 等 组成 。单个 转 向架杠 杆制 动倍率 为 ６ ． ５ 。
（ ５ ）采用 无倾 角 支柱 的组 合 式 制 动 梁 ， 改善 了转
车辆 限 界
符 合 加 蓬 铁 路 车 辆 限 界 要 求
３ 主要结构特点
该转向架为铸钢三大件式变摩擦减振装置 货车转 向 架， 由侧架组成 、 摇枕组成 、 中央弹簧悬挂装置 、 减振装置 、 轮对组成 、 基础制动装置和弹性旁承等组成 （ 图１ ） 。
（ 南 车 长 江 车辆 有 限公 司 产 品研 究 所 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ２ １ ２ ）
摘 要 ： 介 绍 了 出 口加 蓬 准轨 ２ ５ ｔ 轴 重 高 稳 定 性 货 车 转 向架 的 结 构 、 主要 技 术 参 数 及 有 关 计 算 和 试 验 情 况 。 关 键词 ： 货 车转 向 架 ； 技 术参数 ： 结构 ； 试 验
向架基 础 制动装 置 受 力状 况 ， 提 高 了基 础 制 动 装 置 的 缓 解 能力 ， 同时保证 了制 动 可靠性 。 （ ６ ）采用 加 宽 组 合 式斜 楔 ， 在 斜 楔 主摩 擦 面 上 安 装 高分 子 材 料 主 磨 耗 板 ， 在 副 摩 擦 面 的 水 平 方 向安 装 ２个 半 球 面形 状 改 性 尼 龙 材 料 摩 擦 板 。采 用 ２个

转K6型转向架主要用途和结构特点

转K6型转向架主要用途和结构特点

转K6型转向架为25t轴重转向架，商业运营速度为120km/h，现装用于C76型全钢双浴盆运煤专用敞车，属于带变摩擦减振装置的铸钢三大件式货车转向架。转K6型转向架有下列7项主要结构特点：
（1）摇枕、侧架材质为B级钢，侧架采用宽导框式结构。
（2）两侧架之间装用下交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性联结，以达到控制两侧架之间菱形变形的目的，抗菱刚度与常规转向架相比大大提高，从而提高了转向架抗蛇行运动的临界速度。
（5）基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，装置了L—A或L—B型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。
（6）装用直径为Ф375mm的下心盘和含油尼龙心盘磨耗盘。
（7）装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承、RE2A型50号钢车轴及新结构轻型铸钢或辗钢车轮。
（3）中央悬挂系统采用二系悬挂。一系悬挂采用改进型轴箱橡胶弹性剪切垫，减轻了簧下质量，改善了轮轨间的作用力，二系悬挂装用带变摩擦减振装置、两级刚度弹簧的中央枕簧悬挂系统，提高了空车弹簧静挠度，改善了车辆运行品质。
阻力矩，提高了空、重车高速运行时的平稳性。

25T型客车(AM96型转向架)简介

25T型客车(AM96型转向架)简介

AM96型转向架简介国产25T型客车中的AM96型转向架是由加拿大“庞巴迪”公司在法国的ANF （法）子公司提供的，装用于BSP 25T客车，其中，青藏车构架由南车浦镇制造。

AM96型转向架采用U形构架无摇枕结构。

目前我国25T型客车所用的AM96型转向架撤出车轴上的中间制动盘，完全适应200km/h运行要求。

1.主要技术参数AM96转向架，可以安装磁轨制动机，但用于中国铁路客车均没有安装。

主要参数如下：最高速度 200km/h轨距 1435mm转向架固定轴距 2560mm轴重不大于16.5t轮径（新/到限） 915/835mm侧梁中心线横向距离 2000mm轴箱弹簧中心横向跨距 2000mm空气弹簧中心线向跨距 2000mm轴承型号进口SKF双列圆锥字密封型减振器一系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1120±168二系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1100±165二系横向、横向压缩及拉伸阻力（N） 245×（1±15%）抗蛇形运动、压缩机拉伸阻力（N） 1310×（1±20%）制动型式皮碗活塞式单元制动2.结构特点AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。

（1）构架AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。

构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。

（2）轮对轴承装置AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。

轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。

润滑脂型号SHELL ALVANIA 2760B。

25t轴重机车转向架的设计思路

25t轴重机车转向架的设计思路

25t轴重机车转向架的设计思路
25t轴重机车转向架的设计思路主要包括以下几个方面：
1. 结构设计：机车转向架主要由两个转向架支架和一个承载架构成，其中转向架支架通过铆接或焊接与机车车体连接，承载架则用于承载车轮和转向装置。

在结构设计上，需要考虑转向架的强度和刚度，以及与车体之间的连接方式。

2. 转向装置设计：转向装置是机车转向架的关键部分，它通过转向杆和拉杆系统将操纵力传递给车轮。

设计需考虑传动效率、稳定性和寿命等因素。

同时，还应考虑转向架的转向角度和悬挂装置的设计，以确保机车具有良好的操纵性和稳定性。

3. 车轮设计：机车转向架的车轮需具备足够的承载能力和抗磨损性能。

通常采用钢制车轮，并对其进行适当的硬化处理，以延长使用寿命。

此外，车轮的几何形状和轮面的轮廓也需要根据实际情况进行设计。

4. 悬挂装置设计：机车转向架的悬挂装置主要用于减震和保持车体稳定。

设计时需要考虑悬挂装置的刚度和阻尼特性，以及与车轮和转向架的配合方式。

常用的悬挂装置包括弹簧悬挂、液压悬挂和气动悬挂等。

5. 材料选择：机车转向架的材料选择需要考虑强度、耐疲劳性、耐腐蚀性和成本等因素。

常用的材料包括优质钢材和铝合金等。

同时，还需要做好材料的热处理和表面处理，以提高材料的性能和耐久性。

综上所述，25t轴重机车转向架的设计思路主要包括结构设计、转向装置设计、车轮设计、悬挂装置设计和材料选择等方面。

设计人员需要结合实际应用需求，综合考虑各种因素，确保转向架具有良好的性能和可靠性。

转K5型转向架

转K5型转向架

固定杠杆
链蹄 环
游动杠杆
制动梁
滑块磨耗 套 新型高摩合成闸 瓦
中拉杆
基础制动装置
8
下旁承组成
下旁承采用与转K4转向架通用的常接触橡 胶弹性旁承，下旁承由旁承体组成、调整垫板、 纵向锁紧斜铁组成 ，其中旁承体组成又由旁 承体上部、旁承体下部、锥套形橡胶层、铆钉、 旁承摩擦板等组成一个整体 。如下图所示：
旁承体上部 旁承摩擦板 锥套形橡胶层 旁承体下部 调整垫板 纵向锁紧 斜铁
9
横跨梁组成
横跨梁为 50 × 50 × 3 方钢管压型件，中间
焊有不锈钢磨耗板，两端分别落在横跨梁托上
，横跨梁托焊在侧架上。如下图所示：
磨耗板
横跨梁
横跨梁托（2）
横跨梁托（1）
检修周期及质量保证期
1.检修周期：厂修8年，段修2年，取消辅修。 2.质量保证期 2.1 铸钢摇枕、侧架使用寿命为 25 年，整个 使用寿命期内，在正常使用条件下，因铸造内 部缺陷引起的事故由制造工厂负责。 2.2 正常使用条件下，配件制造质量保证内 容和保证期限见下表
8年
8年 1个厂修期 6年 8年 3年 2年
2 承载鞍 承载鞍的结构与转K4转向架承载鞍类似，鞍 顶面为经硬化处理的弧面，与导框摇动座的组合 成为摆动机构的上摆点，使侧架象吊杆一样，具 有摆动的功能，提高车辆的横向性能。鞍面尺寸 与进口轴承相匹配,其余按AAR标准设计制造，材 质为C级钢。如下图所示：
3
侧架组成 侧架材质为B级钢，侧架立柱磨耗板材质
架），设计工作是在美国原有25吨轴重摆动式转
向架及中美联合设计转K4型转向架的成功经验基
础上进行的。
2003 年 7 月株洲车辆厂试制出了样机，并

32.5t轴重低动力作用货车转向架设计方案探讨

32.5t轴重低动力作用货车转向架设计方案探讨
用要 求 。
方 面讲对 我 国铁 路货 运事业 的发 展具有 积极 的促 进作 用 。本文 提 出 了一种 ３ ． 轴 重 低 动 力 作 用 货 车 转 ２ ５ｔ
向架设计 方案 ， 并论证 了其 可行性 。
３ ． 轴重低 动力 作用 货车 转 向架 三维 效果 图见 ２ ５ｔ
图 １ 三维分 解效果 图见 图 ２ ， 。
１ 主 要 特 点 和有 关 参 数
１ １ 主 要 特 点 ．
（ ）一系悬 挂 采 用 三 向定 位 弹性 承 载 鞍 ， １ 以增加
其悬 挂挠度 ， 降低 轮轨 动作用 力 、 轮缘磨 耗 以及 来 自轮
轨 间 的高频 振动 。
（ ）二 系 悬 挂 采 用 装 有 组 合 式 变 阻 尼 减 振 装 置 的 ２
１０ ０ １５ ４
转 向架 基 础 制 动倍 率 手 制 动 倍 率
结 构 强 度
４６ ． １ ８
满 足 Ｔ ／ ３ ５ １ ９｛ Ｂ Ｔ １ ３ － ９ ６ 铁道 车辆 强 度 设计及试验鉴定规范》 的要 求
（ ）采用低 动力作 用伸 缩式挡 键 与侧 架 端头 防脱 ６ 螺栓 配合使 用 的轴 端 防脱 装 置 ， 防止 转 向架 在 恶 劣运
设 计 制 造
文章 编 号 ： ０ ２ ７ ０ （ ０ １ ０ — ０ ８０ １ ０ — ６ ２ ２ １ ） ４ ０ ０ —４
铁道车辆 第４ 卷第４ ０１ 月 ９ 期２１ 年４
３ ． 轴 重 低 动 力作 用货 车 转 向架 设 计 方案 探 讨 ２ ５ｔ
包海 涛 兆文 忠 ， ， 于 明
（． 连 交 通 大 学 机械 学 院 ， 宁 大连 １ ６２ ；２ 沈 阳机 车 车 辆 有 限 责任 公 司 ，辽 宁 沈 阳 １０ ３ ） １大 辽 １０８ ． １ ０ ５

25t轴重货车通过道岔时动力学性能分析

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Ａｂ ｔａ ｔ Ｂ ｓ ｄ ｏ ｅ ｉｌ／ ｕ ｎ ｕ ｙ ｔｍ ｙ ａ ｉ ｄ １ ｅ ｄ ａ ｉ ｄ ｅ ｏ ｈ ｓ ｒ ｃ ： ａ ｅ ｎ ａ ｖ ｈ ｃｅ ｔ ｒ ｏ ｔ ｓ ｓｅ ｄ ｎ ｍ ｃ ｍｏ ｅ ．ａ ｎ ｗ ｙ ｍ ｃ ｍｏ ｌ ｆ ｔ ｅ Ｎｏ． ２ ｓ ｎ ｓ １
ｐ ｉｔｒ ｌ ｏｎ ａ ．ｗｈｃ ｓａｍｏ ｔｅ ｕ ｏｔ ｅｄ ａ ｉ ｆ２ ｘｅｌ ｄ ｗａ ｏ ．Ｔｈ ｅ ｕ ｅｃ ｐ ｂｌ ｙｏ ｅ ｉ ｉｈ ｉ ｌ ｓ ｑ ａ ｔ ｈ ｙ ｍ ｃ ｏ １ｔａ ｌ ｌ ｎ ｓ ａ ｏ ｇ ｎ ｅｓｃ ｒ ａ ａ ｉ ｔ ｆｔ ｉ ｈ
ｎ ｗ ａ ａ ｓｎ ｈ ｅ ｔ ｒ ｏ ｔｉ ｒ ｖ ｄ ｉ ｈ ｓｓ ｕ ｙ． ｅ ｃ ｒｐ ｓ ｉ ｔ ｅ ｎ ｗ ｕ ｎ ｕ ｓｐ ｏ ｅ ｔ ｉ ｔ ｄ ｇ ｎ Ｋｅ ｒ ｓ ａ ｌ ｄ ｙ ｗｏ ｄ ： ｘ ｅ ｌ ；ｗａ ｏ ；ｔ ｒ ｏ ｔ ｙ ａ ｉ ａ ｏ ｇ ｎ ｕ ｎ ｕ ；ｄ ｎ ｍ ｃ ｓ
Ｄｙ ａ ｉ ｓ Ａｎａ ｙ ｉ ｆ Ｆｒ ｉ ｈｔＣａ ｔ ｈ ｎ ｍ ｃ ｌ ｓ ｓ ｏ ｅ ｇ ｒ ｗｉｈ ｔ ｅ ２ ｌ ｓ ｉ ｇ ｔ ｅ Ｔｕ ｎ ｕ ５ ｔ Ａｘ ｅ Ｐａ ｓ ｎ ｈ ｒ ｏ ｔ Ｇ － ｎ， Ｎ ｕ — ｎ ＡＯ Ｋｅ ｉ ＲＥ Ｚ ｎｓ ｇ ｊ ｏ
（ 北京交通大学 机械与 电子控制 工程 学院 ， 北京 １０ ４ ） ００ ４
摘
要 ： 车辆． 在 道岔 系统 动 态相 互作 用动 力学模 型基础 上 ， 建立针 对新 型 １ ２号混凝 土岔枕 单 开道岔
系统动 力学模型 ， 分析 ２ 及 ２ 轴 重货车侧 向和直 向通过 该型道岔 时 系统 的动力 学特性 １ｔ ５ｔ 结果表 明

第八章 转K6型转向架 - 世界大学城.


21
7 主要结构及技术要求
7.7 基础制动装置 转K6型转向架基础制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固 定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐 磨销套组成。
22
7 主要结构及技术要求
新造货车: 转K6采用柔性支点。
23
7 主要结构及技术要求
新造货车: 未出厂的转K6侧架应焊装防止 制动梁脱出挡块，转K6侧架应铸出防止制动梁脱出 挡块。 厂、段修货车：无挡块的转K6侧架应焊装防止 制动梁脱出挡块。
思考转k6与k2的相同点与不同点5转k6型转向架三维实体爆炸图64主要性能参数轨距1435mm轴重25t轴型re2a或re2b自重48t最高商业运营速度120kmh通过最小半径限速145m75基本尺寸固定轴距轴颈中心距旁承中心距空车心盘到轨面高心盘载荷657kn下心盘直径下心盘面到下旁承顶面距离自由状态工作状态侧架上平面到轨面距离侧架下平面到轨面距离车轮直径游动杠杆自由端与铅垂面夹角基础制动装置制动倍率1830mm1981mm1520mm680mm375mm92mm83mm787mm162mm840mm53486关键技术及原理61轴箱橡胶垫实现轮对的弹性定位隔离轮轨间高频振动减小轮轨作用力降低轮轨磨耗
29
谢谢 观看
30
1
第一部分 转K6型转向架简介
1 转向架发展简述
2
3 4 5 6 7
主要用途
主要特点 主要性能参数 基本尺寸 关键技术及原理 主要结构及技术要求
2
1 转向架发展简述





1966年前型式比较多：转1、转2、转3、转4、转5、转6、转6A、 转 8。 1966年后的主型转向架：转8A 优点：结构简单、检修方便、对线路适应性好；缺点：抗菱刚度不足、 减振系统不耐磨、临界速度低。不适应提速需要，已停止生产。 提速转向架：交叉支撑系列有转K1、转K2、转8G、转8AG，借 鉴美国交叉支撑技术。 转K3是借鉴Y25技术、转K4借鉴美国摆式转 向架技术。以上转向架的轴重为21t，运营速度120km/h。 提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理基本相同， 转K5与转K4原理基本相同。 经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向架可有效减 少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的运营成本，隔离轮轨间 高频振动，改善车辆的垂向动力学性能，提高车辆的运行平稳性，是 我国70t级及以上货车主型转向架。

重载铁路货车摆动式转向架

2016 NO.05SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 业 技 术作为铁路货车的关键部件,转向架保证着货车运行性能的不断改善。

为适应铁路运输跨越式发展的要求,提升货车装备技术水平,自2003年开始,现中国中车所属长江车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限公司和眉山车辆有限公司先后设计制造了25t轴重、120km/h的转K5、转K6和转K7型转向架,于2008年末停止生产21t轴重的转向架,在载重70t级及以上货车上全面装用提速重载转向架,使我国铁路货车轴重由21t提升到25t,商业运营速度提高到120km/h,实现了我国货物列车的提速与重载并举。

1 转K5型转向架简介2001年,原株洲车辆厂与美国原ABC-NACO公司联合,以合资形式引进美国摆动式转向架技术,成功开发了适用于中国铁路的21t轴重的转K4型摆动式转向架。

随后为将美国成熟先进的25t 轴重摆动式转向架技术应用于中国的25t轴重货车,在美国原有25t轴重摆动式转向架及中美联合设计转K4型转向架的成功经验基础上,原株洲车辆厂又与美方联合设计了适应我国铁路的2E轴摆动式转向架。

2003年9月原铁道部以运装货车[2003]326号文批准和下发了该转向架的审查意见,并正式将该转向架定型为:转K5型转向架。

2003年10月原铁道部以运装货车[2003]353号文批复了该转向架的图样和技术条件。

转K5型转向架适用于在标准轨距铁路上运用的载重为70t级的各型铁路货车、载重为76t和80t的各型运煤专用敞车以及其他①作者简介:陈春棉(1981—),女,河南渑池人,2004年毕业于中南大学载运工具运用工程专业,工学硕士,讲师,现从事铁道车辆专业的教学研究工作。

DOI:10.16661/ki.1672-3791.2016.05.058重载铁路货车摆动式转向架①陈春棉(湖南铁道职业技术学院 湖南株洲 412001)摘 要:转向架是保证铁路货车运行性能的关键部件,转K5型转向架是株洲车辆工厂在引进美国摆动式转向架的基础上,与美方联合设计的适合于中国铁路的25t轴重转向架,具有良好的动力学性能,能满足我国铁路货车提速重载的需要。

25t

指 标 满 足 Ｇ ５ ９ １８ ｛ Ｂ５ ９ － ９ ５ 铁道 车 辆 动 力 学 性 能 评 定
和 试验 鉴 定规 范 》 的要 求 ， 向架主要 零部 件 的强度 符 转 合 ＴＢ Ｔ１３－ １ ９＜ 道 车 辆 强度 设 计 及试 验 鉴 定 ／ ３５ ９ ６铁 （
规范 》 的要求 。
Ｔ Ｏ 转向架的货车于 ２ 世纪 ７ 年代在加拿大和美 ＩＮ ｏ ０ 国开 始投 入 运 用 ， 主要 用 于 小汽 车运 输 车 、 热棚 车 、 隔
守 车、 集装 箱 车等 。Ｓ ＮＧ ＭＯＴＩ Ｎ 转 向架具 有 良 ＷＩ Ｏ 好的 动力 学性 能 和 低轮 轨 磨耗 ， 以大 幅度 提 高 车辆 可
车转 向架 的研 制工 作 ， 收 集 了大量 有关 国 外摆 动 式 并 货 车转 向架 的设计 研 究 资料 ， 摆 动 式货 车转 向架 的 对 结构原 理进 行 了深入 细致 的研 究和分 析 。 针对《 路 主 铁 要 技术政 策 》 出 的研 制大 轴重 、 提 高速 度 、 能优 良、 性 维 修方 便 的大型 货 车转 向 架 的要 求 ， 据 我 国铁 路 货 车 根
摘
要 ： 绍 了 ２ 重 摆 动 武 货 车 转 向 架 的 研 审 目标 、 程 、 构 、 要 技 术参 数 及 试 验 等 情 况 夼 ５ ｒ轴 ｆ 过 鲒 主
关 键词 ５ｔ 重； ２ 轴 摆动式 货车转向皋 ； 构； 采参敷 ； 鲒 技 试验 中图分类号 ： ７ ． ３ ￣ ７ Ｕ２ ｏ ３ １ Ｕ２ ２ 文献标识码 ： Ｂ
收稿 日期 ０ １Ｏ Ｏ ２ ０ ９２ 基 金 项 目 ： 道 部 科 技 发 展 计 划 项 目（ ６２ —ｃ） 铁 ９】 Ｏ 作者 简 舟 ： 树 平 （ ６ ， ， 程 师 。 潘 １ ９） 弭 工 ９
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直线 Ｒ＝６５０ ｍ
Ｒ一３５０ ｍ
７．８ ８．２
０．１８ ０．１２
—
０．１９ ０ １４
—
０．２４ ０．１２
—
０．２５ ０．２３
７．０ ８．０ ９．６
０．２３ ０．２２ ０．２２
０．２２ ０．２４ ０．２７
０．１９ ０．２８ ０．２８
０．３２ ０．４ ０．２５
７．５ ６．Ｓ １３．２
０．２７ ０．２６ ０．３６
别在空、重车状态下进行的。空车试验时，主要注意观
察车辆转向架在直线区段和缓和曲线上的蛇行振动的
强度（即车辆运行中最有可能的脱轨处）。空车时的主 要动力指标的最大值列于表２＾
衰１车辆的技术规格
万方数据
轴重２５ ｔ转向架货车的动力学性能ＩＯ．Ｃ ＰＯＭＥＨ，等（俄）
３５
构架力 ／ｋＮ
直线
Ｒ＝６５０ ｍ
试验。研窕
文章编号：１００２—７６１０（２００７）０５—００３４—０６
轴重２５ ｔ转向架货车的动力学性能
ＩＯ．Ｃ．ＰＯＭＥＨ，等（俄）
．摘要：介绍了３种新型货车转向架装在轴重２５ ｔ敞车上进行动力学试验的结果。着重分析了转向槊
在线路直线区段和缓和曲线上空车状态下的蛇行振动问题．
关键词：货车’转向架｝动力学性能；俄罗斯
装用新型轮对的车辆，在运行速度低于８０ ｋｍ／ｈ 时，其侧向力的增加并不大。这是因为在没有蛇行 振动时，相互作用力主要是当车轮与线路不平顺冲 击时由车辆的振动形成的。这种情况在试验区间一 般不超过第二级限度。对于技术性能区别不大的转 向架，其车体的参数和质量对侧向力的值影响很大。 因此在所研究的速度范围内，ＹＢ３。Ｉ和ｙＢ孓２转向 架构架力的值是相同的，而且超过１８—１００型标准转 向架构架力的值不大（标准转向架车辆的质量在空 车状态下小ｌ ｔ）。而２６８５０２型转向架在这一速度 范围内的构架力几乎大了５０％（见表２）。这是由以 下因素造成的：
Ｙ－
Ｉ ｒ’ ｒ’ Ｖ’
，、．▲ ＾＾＾ｎ ＼～／ ＼『ｌＩ＼ ▲＾ ＾一， ＾＾ ＾～ －“ｋ，Ｎ－ｒＶ、 Ｆ、 ｆｖ Ｖ ｙＶＶ ＹＵ Ｖ’ Ｖ Ｖ’ ’ Ｖ Ｖ。、 『、－，’ 。ｒ１
＾九． ｌ＾－ ＾ＩＩ＾ － ．· ＾＾ 九． ＾＾ ■－＾ ．＾ｆ ．．Ｉ Ｊ、／ ｎ ．Ｊｌ
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国外铁道车辆第４４卷第５期２００７年９月
时在这些区段上失稳的临界速度低于直线区段。这一 点说明了这样一个事实，即在运用中空车脱轨主要发 生在速度为６０ ｋｍ／ｈ及以上时过渡曲线区（空车运用 中的临界速度值）。
新转向架重车状态在直线上速度在１２０ ｋｍ／ｈ以 下的范围内工作稳定，因此，振动幅值的增大与运行速 度成正比例（重车转向架的动力指标列于表３）。
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杂 如扣如加仲ｏ 鼎 足
ｍ加”帅孙
于图３（ｂ）、３（ｃ）、３（ｄ）。 对重复装用的轮对的试验表明，当运行速度接近
８０ ｋｍ／ｈ～９０ ｋｍ／ｈ时，车辆在运用状态下的构架力 为无磨耗轮对车辆构架力的３倍。因此，在确定运行 条件时必须遵循的原则是：不仅要考虑工厂提供的新 结构状态下的试验结果，也要考虑这些走行部在最大 允许磨耗量（特别是轮对的）结构状态下的试验结果， 此外，还要考虑到类似结构的车辆段修和摘车修以后 的多年的运用经验。
应强调指出的是，上述的一切均为车轮没有踏面 磨耗的转向架。而当车轮有踏面磨耗时临界速度则有 所降低，而蛇行振动的强度也会急剧增加。作为例证， 图３示出了１８—１００型转向架装在戊烷罐车和敞车上 空车状态下构架力的波形图。
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车辆的质量几乎大１０％Ｉ 轮对相对于侧架移动的自由度小｝ 旁承的摩擦力矩偏转角在直线上比ｙＢ３型转 向架小２５％～３０％）。
车轮没有踏面磨耗的转向架，是在运行速度超 过９０ ｋｍ／ｈ时开始出现蛇行失稳。图１和图２分别 示出了ＹＢ３－２和２６８５０２型转向架蛇行振动转角的 波形图。从图上可以看出，不同结构转向架蛇行振 动的强度随着速度的提高而增大。如图１所示，当 速度为１２０ ｋｍ／ｈ时，在１００ ｍ～２００ ｍ长的区段上 出现了一些正弦振荡的波束。随着速度的提高，区 段的长度在增加，而且振幅也增大，因而导致相互作 用力增大。由于２６８５０２型转向架旁承上的摩擦力 矩大于ＹＢ３型转向架，所以在速度增加时蛇行振动 强度增加不大。但是，当车轮冲击钢轨时构架力会 增大６０％～８０％。
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所有被试转向架都是三大件非刚性构架，双级线 性弹簧悬挂，常接触旁承和轴箱与侧架弹性支承的承 载鞍。
乌拉尔车辆厂生产的１８—５７９型转向架重５ ｔ，下 心盘直径３５４ ｍｍ，重车状态下的静挠度７５ ｍｍ，空车 为２０ ｍｎｌ。该型转向架中的一对转向架（下称ＹＢ３－ １）为弹性滚子旁承。承载鞍的聚合物连接件在悬挂中 相对摩擦的平均值为１２．５％时，其静挠度为２．４ ｍｍ。 而另一对转向架（下称ＹＢ２ｒ２）为弹性旁承，承载 鞍的聚合物连接件在悬挂中相对摩擦的平均 值为１１％时，其静挠度为４．２ ｍｍ。
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从表２数据中可以看出双级线性悬挂转向架的优 越性。新型转向架空车的垂直振动比１８－１００型标准 转向架车辆平均低３０％。这一点在直线和半径较大 的曲线（Ｒ＝６５０ ｍ）上特别明显。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｂ：ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ￥ｂｏｇｉｅ；ｄｙｎａｍｉｃｓ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ）Ｒｕｓｓｉａ
２００４年１１月一１２月，在研发新一代货车领域 内，对装在轴重２５ ｔ １２－１９７型敞车上的３种新型转 向架进行了试验。同时，作为比较样车，还试验了装 在轴重２３．５ ｔ批量生产敞车上的１８—１００型转向架。 这样就可以对试验结果进行比较，并在１８一ｉ００型转 向架多年运用经验的基础上，对装在轴重２５ ｔ新造 车上的试验转向架在规定的使用期内的运用能力进 行探讨。
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图３新轮对空罐车和踏面磨耗轮对敞车构架力的波形围 （ａ）——新轮对罐车．速度为９０ ｋｍ／ｈ时；（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）——踏面磨耗轮对敞车，速度分＊０为７０ ｋｍ／ｈ、８０ ｋｍ／ｈ、９０ ｋｍ／ｈ时
不久前进行的试验表明，装有新轮对时敞车转向 架的抗蛇行振动的稳定性大大高于罐车转向架。图３ （ａ）示出的足无踏面磨耗轮对罐车、速度在９０ ｋｍ／ｈ 时构架力的波形图。罐车在这一速度时记录下来的构 架力为１６ ｋＮ，而装有同样轮对的敞车则为１０ ｋＮ。 但当敞车装用的轮对踏面磨耗为２ ｍｍ～７ ｍｍ时（不 同的轮对，踏面磨耗也不同，因为这些轮对都是退出运 用的车辆用过的），速度范围从７０ ｋｍ／ｈ到９０ ｋｍ／ｈ 开始出现强烈的蛇行振动并进一步恶化，振动波形示
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直线 Ｒ一６５０ｍ Ｒ＝３５０ｍ
全俄机车车辆设计工艺科学研究院生产的 ２６８５０２型转向架装有侧架和焊接结构的摇枕。 转向架重５．５ ｔ。摇枕下心盘直径３５０ ｍｍ，旁承为 弹性滚子旁承。空车状态下悬挂装置的静挠度为 １８ ｍｉｌｌ，重车在相对摩擦的平均值为９．７％时，其