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现代有轨电车平交路⼝优先控制策略研究现代有轨电车平交路⼝优先控制策略研究李峥【摘要】现代有轨电车因其⾼效、零排放、造价低等优势越来越受到⼈们的青睐，但由于电车在路⾯上⾏驶的特点，在平交路⼝潜在着与社会车辆混⾏的不利因素，从⽽对电车的运营效率带来⼀定的负⾯影响。
若电车在平交路⼝处延误的时间较短，便可以吸引更⼤的客流，更⼤程度的发挥⼤容量载客和快速运⾏的有利优势。
本⽂详述了现代有轨电车平交路⼝优先控制系统的⼀种基本策略，为今后⼀些城市规划、建设、运营有轨电车项⽬提供相关的理论依据。
【关键词】优先控制；平交路⼝；交通信号；有轨电车【Abstract】The LRT has become more and more popular because of high-efficient, zero release, lower costs and so many advantages. While some negative effects has happened to the operation efficiency may because of the LRT running on the road, some negative factors of running mixed with other vehicles on the crossing. It will attract large passengers flowing and giving play to the advantages of large capacity and fast operation if the LRT can save the delayed time on the level crossing. This text is going to talk about a basic strategy of modern tram priority control system on the level crossing which will provide relevant theoretical basis on the urban planning and the LRT projects.1.引⾔随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通⾏业也迎来了快速发展的契机。
城市有轨电车的智能调度与信号控制策略随着城市交通拥堵问题的日益突出，人们对于提高交通效率和减少交通拥堵的需求越来越迫切。
城市有轨电车作为一种公共交通工具，因其环保、低碳的特点，正受到越来越多城市的重视和推广。
然而，由于城市道路空间有限，如何优化城市有轨电车的智能调度与信号控制策略成为亟待解决的问题。
城市有轨电车的智能调度策略是指通过智能化技术，合理安排有轨电车的发车间隔和运行速度，实现最优的运行效果。
首先，在调度电车时应考虑到人们的出行需求，结合实时的客流信息，提前通过数据分析和智能算法预测出车辆需求高峰和低峰时段。
在高峰时段，应适当缩短发车间隔，确保乘客的等待时间不过长；在低峰时段则可以适当延长发车间隔，以节约能源和减少车辆的空驶时间。
其次，调度策略还应结合城市道路状况和交通流量，通过智能算法计算出最短且拥堵程度较小的线路，避开拥堵路段和交叉口，提高电车行驶速度。
同时，还可以采用动态调度策略，根据车辆的实时位置和交通状况，及时调整电车的行驶路线，使其避开交通堵塞区域，提高运行效率。
城市有轨电车的信号控制策略则是通过智能信号控制系统，对电车交通信号灯进行合理的配时控制，以实现有轨电车与其他交通工具、行人之间的和谐共享道路的目标。
首先，应通过大数据分析和模拟仿真，确定不同信号阶段的时长和周期。
在高峰时段，可以适当延长绿灯时间，减少等待时间，提高交通流的通行能力；在低峰时段，则可以适当缩短绿灯时间，用以保证其他交通工具的平衡通行。
其次，为了减少交通事故和保证行人安全，还可以设置电车专用道和专用信号灯，以确保电车与其他道路使用者的安全通行。
此外，引入智能化控制技术，通过与电车调度系统的信息共享，能够动态调整信号控制策略，根据电车的行驶速度和位置，实现信号的即时响应和调整，提高交通效率。
在智能调度与信号控制策略的应用中，还可以考虑引入人工智能和云计算等技术。
通过收集和分析大量的交通数据和实时流量信息，可以建立精确的交通状况模型，预测交通拥堵情况，并提前做出相应的调整。
现代有轨电车交通信号优先控制技术摘要：国家经济的不断发展对我国交通事业提出了更高的要求，有轨电车是现代交通行业中的一种新型交通工具。
通过有效应用优先控制技术能够对其交通信号进行合理控制，保证电车有序进行。
本文首先探究优先控制技术，分别从被动优先，主动优先，线协调优先和多线路优先四个方面展开具体研究，然后以此为基础，探究优先控制流程，希望能够进一步保证科学应用优先控制技术。
关键词：现代有轨电车；交通信号；优先控制引言：通常情况下，在进行交通控制过程中，信号控制获取到不同事件需求之后，会对其进行相应响应，从而使有轨电车信号完成优先动作，在每一个单元时间内可以触发一个能够持续一定时间的效果，在实施下一个动作时，之前事件触发动作将会被取消。
为了对其相关内容具有更为明确的认知，特此展开本次研究。
一、优先控制技术（一）被动优先该种优先路径通常在共享路权场景内进行有效应用。
共享路权条件内的单车现在社会车，导致车辆运行速度波动较大，很难对车辆到达有时间进行精确预估，从而使其信号准确切换设计工作难度较高，为了进一步避免社会车辆干扰有轨电车优先，通常需要采用被动优先方法，应用固定配置设定优先策略[1]。
通常情况下，在进行被动优先过程中，使用算法为多时段控制。
通过分析不同时间段有轨电车流量情况和发车间隔，对信号优化算法进行一定程度的加权作业，确保有效增加相位通行时间，从而使电车通行效率大大提升，实现被动优先。
（二）主动优先各种优先路径通常适用于半封闭路权现象中。
半封闭路权状况下，有轨电车行驶过程中如果处于行驶区段则具有专享路权的优势，如果在信号路口处和社会车辆之间发生冲突，则会基于特定约束条件进行优先策略实施。
一般会采用重置相序，跳跃相位，插入相位，早断绿时，延长绿时东方法实施相对优先策略，为了使社会车辆干扰得到最大程度的避免，倾向于选择早断绿时和延长绿时的方式实现优先。
（三）线协调优先基于有轨电车为主实施的优先控制技术，具体作业办法为，在有轨电车通过的线路上经过的各个路口合理应用相对优先策略确保有轨电车通行的优先性。
车路协同环境下的现代有轨电车信号优先配置策略分析摘要：为了降低现代有轨电车延误，提升运转效率和服务质量，从而减少城市交通堵塞，需要研究有轨电车信号管理特征和车路协同的构成、运行原理等；分析有轨电车对城市交通的干扰，规划了基于车路协同系统的有轨电车信号管理平台。
关键词：车路协同系统；有轨电车信号；配置对策为防止现代有轨电车于社会交通交叉口和城市车辆通行出现矛盾，均衡当前有轨电车和城市车辆的运行价值，在非饱和交叉处，对于现代有轨车辆早到与晚到两种现象，建立了现代有轨车辆优先管理对策的基本结构。
以延绿灯时间、减少红灯时间、插进优先相位三类优先对策为前提，设计了现代有轨车辆优先配置下的交叉口管理流程；并根据现代有轨电车运速引导管理，提出了匀速引导和交叉口信号联合控制对策。
1、车路协同背景下的有轨电车信号管理计划设计1.1车路协同平台在现有控制器、交通信息化服务的前提下，建立车辆和道路数据的交互，得到有轨电车沿途智慧路口的自动化信号管理。
（1）自动车载终端与车载显示器安装。
将自动车载终端与车载显示器安于有轨电车上，处理车辆端全部多模式通讯管控、信息处理计量、定位与数据公布与提供大量应用面向客户的交互端。
（2）路侧协同管理机设置。
路侧协同管理机要求安于有轨电车沿途路口包含的路侧信号管理机柜中。
（3）路侧多模式通讯机设置。
路侧多模式通讯机安于红绿灯横杆表面，采取抱柱安装模式，且借助现有管道分布线缆。
（4）设置交换机。
能在路口抱杆机箱中设置交换机。
（5）设置追踪式微波传感仪。
追踪式微波传感仪采取专用工具安于红绿灯部件的横杆和立杆上，设置高度不小于3米（如图1所示）。
图1 追踪式微波传感仪设置示意图1.2信号优先管理有轨电车信号完善要保障“最少绿灯时间”。
比如，入口道的宽度是30米，行人的均速为1m/s，行人正常经过路口，最少需要30秒绿灯，那么该路口的“最少绿灯时间”为30秒。
在必须保障“最少绿灯时间”的基础上，能够配时调节信号灯，不同交通条件调节范围有区别。
现代有轨电车交通信号优先控制技术随着城市交通的快速发展，有轨电车作为一种环保、高效的交通工具，受到了越来越多城市的青睐。
然而，由于有轨电车与其他交通工具共享道路，其行驶速度常常受到其他车辆的影响，导致运行效率降低，乘客舒适度下降。
为了解决这一问题，现代有轨电车交通信号优先控制技术应运而生。
有轨电车交通信号优先控制技术是一种利用智能交通系统和无线通信技术，实现对有轨电车信号控制的方法。
该技术通过与城市交通信号灯系统进行无线通信，实时获取信号灯的变化情况，从而进行智能调整。
在有轨电车接近交通信号灯时，系统能够及时发出信号，将交通信号灯调整为有利于有轨电车通行的状态，从而确保有轨电车能够顺利通过。
有轨电车交通信号优先控制技术的实现离不开现代科技的支持。
首先，利用无线通信技术，可以实现有轨电车与交通信号灯之间的实时信息传输，确保交通信号灯能够及时响应有轨电车的通行需求。
其次，通过智能交通系统的支持，可以实现对交通信号灯进行智能调整，提高有轨电车的通行效率。
有轨电车交通信号优先控制技术的应用带来了许多优势。
首先，能够提高有轨电车的运行效率，减少运行时间，提高乘客的出行体验。
其次，能够减少有轨电车与其他车辆的冲突，降低交通事故的发生率。
此外，该技术还能够提高城市交通的整体运行效率，减少交通拥堵，改善城市交通环境。
然而，有轨电车交通信号优先控制技术也面临一些挑战。
首先，该技术需要与城市交通信号灯系统进行紧密配合，需要建立起完善的通信网络和智能交通系统，这需要大量的投资和技术支持。
其次，该技术的实施需要考虑到其他交通工具的通行需求，不能对其他交通工具造成不利影响。
综上所述，现代有轨电车交通信号优先控制技术是一种利用智能交通系统和无线通信技术，实现对有轨电车信号控制的方法。
通过该技术的应用，能够提高有轨电车的运行效率，减少交通事故的发生率，改善城市交通环境。
然而，该技术的实施还需要克服一些挑战，需要大量的投资和技术支持。
现代有轨电车信号优先控制策略研究一、现状分析有轨电车的信号优先控制是指在有轨电车和其他交通工具共用道路时，通过信号灯控制实现有轨电车的优先通行。
在传统的交通信号灯控制系统中，通常是按照时间间隔来控制不同方向的车辆通行，而对于有轨电车来说，在公交专用道或区间与其他车辆共同运行时，往往需要更加灵活的信号优先控制策略。
目前，有轨电车的信号优先控制策略主要采用了两种方式，一种是时间控制，即制定有轨电车专用的车辆优先通行时间段，以确保有轨电车在特定时间内能够优先通行；另一种方式是基于车辆位置的控制，即通过监测有轨电车的位置信息，从而实现对有轨电车优先通行的控制。
目前这些方法在实际运行中存在着一定的不足之处，需要更加科学、智能的信号优先控制策略来应对城市交通的复杂环境。
二、研究内容1.需求分析有轨电车的信号优先控制策略应能够满足不同情况下的需求，在高峰期实现有轨电车的快速通行，在低峰期能够和其他车辆共同通行，不影响其他交通工具的正常运行。
需要对城市交通情况进行深入研究，分析有轨电车线路的运行状态，了解有轨电车的运行需求，从而制定出更加科学、灵活的信号优先控制策略。
2.工作原理基于需求分析，我们可以建立起有轨电车信号优先控制的工作原理。
根据有轨电车的运行情况和城市交通状况，制定出有轨电车信号优先控制的车辆通行策略，在不同的时间段和路段进行不同的信号控制。
通过实时监测有轨电车的位置信息和运行参数，实现对有轨电车的智能化控制，提高有轨电车的运行效率和安全性。
通过联网设备和智能信号灯控制系统，实现对有轨电车信号优先控制的远程监控和调度，确保有轨电车在城市交通系统中的顺畅运行。
3.技术支撑在有轨电车信号优先控制策略中，需要依托一系列的智能化技术来支撑其正常运行。
需要设计高精度的定位系统，实时获取有轨电车的位置信息；需要运用先进的数据处理和分析技术，对有轨电车的运行情况进行准确判断和预测；还需要借助智能交通设备和信息化管理系统，实现对有轨电车信号优先控制的实时监控和调度。
现代有轨电车信号优先控制方法研究现代有轨电车信号优先控制方法研究引言：随着城市交通量的增加和交通拥堵问题的日益突出，有轨电车逐渐成为城市交通运输中的重要组成部分。
然而，由于现有信号灯系统无法满足有轨电车的快速运营需求，普通交通信号优化技术在有轨电车中的应用存在许多问题。
因此，本研究旨在探讨现代有轨电车信号优先控制方法，以提高有轨电车运行效率和服务质量。
一、有轨电车信号优先控制方法的意义有轨电车信号优先控制是指在城市交通信号灯系统中，根据有轨电车的实际运营情况进行信号控制，以优先保障有轨电车的运行顺利和高效。
这种控制方法可以减少有轨电车在路口等候时间，提高有轨电车的运行速度和运输能力，减少公共交通的整体拥堵程度，提升城市交通的效率和质量。
二、国内外研究现状目前，关于有轨电车信号优先控制的研究已经在国内外得到广泛开展。
国外研究主要集中在交通信号优化算法的改进和应用，如神经网络、遗传算法等方法在有轨电车信号优先控制中的应用。
而国内的研究则主要集中在具体城市的实践案例中，研究不同类型路口的信号优化方案，并针对具体问题提出解决方案。
三、现代有轨电车信号优先控制方法研究1. 信号优化算法的改进：传统的交通信号优化算法无法考虑有轨电车的特殊性，如电车线路和车辆的限制等。
因此，需要改进算法以适应有轨电车的实际需求，提高信号优先控制的效果。
2. 传感器和通信技术的应用：利用现代科技手段，如车辆位置传感器和无线通信技术，可以实时监测有轨电车的运行状态，将这些数据应用于信号优先控制中，以实现更精准的控制效果。
3. 路段调控和优化：通过对有轨电车线路进行分段，采用不同的信号优先控制方案，可以实现有轨电车在不同路段的顺畅运行。
同时，通过对路段运行情况的实时监测和调整，可以优化整个线路的运输效果。
4. 考虑多元交通模式：有轨电车作为一种公共交通工具，其与其他交通模式之间的协同性和竞争性需要得到合理的考虑。
因此，在信号优先控制中应该综合考虑有轨电车与其他交通模式的相互影响，以实现最优的交通运输效果。
DOI：10.19587/ki.l007-936x.2018.04.014现代有轨电车智能交通系统优先控制策略方案研究姜海摘要：为提高有轨电车在城市交通系统中的运行效率，对有轨电车智能交通系统优先控制策略进行了探讨与 研宄，具体阐述了优先控制思路及布置原则。
关键词：有轨电车；智能交通；优先控制Abstract：In order to improve the efficiency of tramcars operated in the urban mass transit, discussion and researches are made for the priority control strategy for tramcar intelligent transportation system, and the thoughts of priority control and its arrangement are illustrated specifically.Key words：Tramcar; intelligent transportation; priority control中图分类号:U231.7 文献标识码:B〇引言目前，有轨电车作为城市公共交通的重要组成 部分，结合我国现有公路交通的通行方式，综合考 虑现代有轨电车、汽车、行人等交通要素，研究一 种相对科学合理的通行相序方案，合理制订有轨电 车优先通过平交路口的控制策略方案极为重要。
1现状l.i国内外应用情况有轨电车通行方式一般包含同等条件下于路 口处的通行准许和通行顺序。
通行顺序方面，目前 在国内一般不采用优先控制模式，即有轨电车不设 置专用信号灯或依赖于路口公路信号灯，在通行顺 序上有轨电车与道路汽车无异；另一种是采用有轨 电车优先模式。
欧洲学者考虑到有轨电车作为大容 量的公共交通设施，提高有轨电车的运行效率在一 定程度上可以带动交通系统整体效率，因而在欧洲 一些道路运行中渗透了有轨电车通行优先的思路，但具体的实现方式各异，效果也不尽相同。
1.2国内外优先控制主要模式智能交通优先控制策略分2种：无条件绝对优 先和有条件相对优先。
无条件绝对优先，其目的是 实现有轨电车完全不停车通过路口；有条件相对优 先，其目的是尽可能使有轨电车不停车通过路口，当停车时，尽可能减少停车时间。
2优先控制策略分析2.1优先控制思路作者简介：姜海.中铁电气化局集团有限公司设计研究院，工程师。
文章编号：1007-936X(2018)04-0058-042. 1. 1无条件优先控制策略假设在A点检测到有轨电车到达，到达停止线的行程时间为r，信号机判断r时间后的相位运行状态：(1)若判断有轨电车到达路口时有轨电车相 位为绿灯，不需要调整信号方案，有轨电车可不停车通过停止线；(2)若预测有轨电车到达路口时有轨电车相 位为红灯，则进一步判断电车到达时刻正在执行的相位是否已超过最小绿灯时间：若已超过最小绿灯时间，红灯相位执行完最小绿灯时间后切换到有轨电车所在相位；若未超过最小绿灯时间，则在前一相位结束时刻切换到有轨电车所在相位。
二级优化：A检测器检测到电车信号，并按照上述思路执行无条件优先控制，可确保电车到达停止线时相位状态基本处于优先相位。
为了进一步减少随机性因素对优先控制效果产生的影响，利用B检测器检测信号对优先方案进行二级优化。
当 B检测器检测到信号时，根据电车从B检测器到停止线的行程时间判断电车相位执行状态，若存在相位尚未到达或时间不足情况，需对控制方案进行二次调整，确保电车通过，消除随机性因素的影响。
根据C/D检测器检测到路口是否占用，进行最大路口占用时间控制，在占用时间内保持公交相位为绿灯，当检测到路口出清或超过最大占用时间阈值时，清除信号优先控制。
无条件优先的相位为与电车相位同放的社会车辆相位，电车相位跟随执行，社会车辆可通行。
图1为无条件优先控制策略示意图，该处以社58会车辆相位为示例，在实施时，需单独配置电车相位，并跟随社会车辆相位执行。
全 ££3s绿灯33 s黄灯3 s 第一相位第一相位1第二相位|第三相丨有轨电车通行.南北进口直行南北进口左转有轨电车通行+南北进口直行■南北进口左转绿灯33 sH东西进口直行图1无条件优先控制策略2. 1.2有条件优先控制策略有条件控制方式包括绿灯延长、红灯早断和相 位插入3种方式。
3种不同的优先控制方式根据车辆到达路口的时刻和当前信号控制方案执行情况 进行选择触发，下文对每种策略下有轨电车驶过交 叉路口后的相位变化进行阐述。
假设某一路口未采用任何优先策略，其信号控 制方案如图2所示。
绿灯33 s 第一相位I—黄灯3 s，轨电车通行+#北进口直行绿灯33 s|南北进口左转绿灯33 s第三相位■东西进口直行绿灯33 s第四相位 細进口左转图2未采用任何优先策略(1)绿灯延长。
当触发时刻电车相位为绿灯，且剩余绿灯时间 不足以保证电车通过，则执行绿灯延长。
假设绿灯 延长时间为9 s，根据一定的算法得出每个非优先 相位放行绿灯时间为30 s，交通信号控制方案如图 3所示。
全红3 s绿邛42 s黄灯3 s绿灯30 S南北进口直行绿灯30 s绿灯30 s全红3 s绿灯33 s黄灯3S绿灯33 s绿灯I S s触发时刻丄 绿灯33 s绿灯33 s第二相位^图4红灯早断控制策略(3)相位插入。
若电车相位为非当前相位的后一相位（中间间 隔1-AT个相位)，则采用相位插入控制。
判断优先 时刻当前相位是否执行完毕最小绿灯时间，若执行 完毕，则中断当前相位，插入电车专用相位；若未 执行完毕最小绿灯时间，则待执行完毕后插入。
假 设专用相位为10 s，交通信号控制方案如图5所示。
全红3 s绿灯33 s黄灯3 s第一相位有轨电车通行 +南北进口直行第二相位_触发时刻i绿灯10 s南北进口左转有轨电车相位第三相位■东西进口直行_____________________________________________________绿灯33»第四相位东酿口左转图5相位插入控制策略有条件优先中插入的相位为有轨电车专用相 位，时长仅为电车通过路口的时间，在此期间社会 车辆无通行权。
2.2检测器位置布置原则对于每个道口，均设有A、B、C、D4个检测 信标，分别对应预告、到达、进口、出口等状态。
2.2. 1 A点布置原则A点位置检测有轨电车到达信号并主要用于 无条件优先控制，因此A点检测器位置与路口间 距离较大，以保障拥有足够的时间进行相位切换，保障路口行人通行安全。
其基本位置位于距离路口 400 m处，依据为：有轨电车从A点行驶到停止线的时间需大于路口图3绿灯延长控制策略(2)红灯早断。
若电车相位为当前相位的后一相位（相位紧 邻)，则采用红灯早断控制。
判断当前相位是否执 行完毕最小绿灯时间，若执行完毕，则结束当前相 位并切换到电车相位，交通信号控制方案如图4所不。
交叉方向的最小绿灯时间，按照电车以平均速度 14 m/s (50 km/h)行驶，路口交叉相位最长的最小 绿灯时间为30 s(—般大路口使用30 s均可满足行 人过街需求，而实际值则比30 s小很多，此处需要 按照最长时间计算)。
在岔区和路口重叠区，有轨 电车路口信号灯的位置可能会做出调整，A点的布 置也将进行相应调整。
(1)上游出口处无停靠站。
若路段长度大于440 m，A点检测器设置位置为距离路口 400 m处；若路段长度小于440 m,A59点检测器可设置在上游路口出口处（图6XA点位罝路段长度<440 m图6 A点位置(2)上游出口处设有停靠站。
若站台出口到路口距离大于450 m，A点检测 器设置位置为距离路口 400m处（图7)。
A戍位®(站台的下游位罝>40 m<-----H400l^~—■.嘯丨f f i.…0……….…3d站台站台出口到路口距离>450 m图7 A点位置若站台出口到路口距离小于450 m,大于 (120+50) m，A点检测器位置为距离站台出口下 游约50m处^预留50m的目的在于消除车辆停靠 站时定位数据存在静态漂移现象的影响，避免定位 误差导致的优先控制误触发（图8)。
A点位f i(站台的F游位图8 A点位置若站台出口距离较小，且下游路口在切换相位 时所需时间大于电车行驶到停止线的行程时间时，按照“站台出口到路口距离小于（120+50) m”布 设A检测器，即若站台出口到路口距离小于(120+50) m,A点检测器位置为停靠站上游位置，由于停靠站时间存在随机性，A点布置以时间为依 据：A检测器检测到车辆时，其行驶到停止线的时 间（包含停站时间）大于相位调整时间（30 sX(3)下游路口进口处设有停靠站。
若下游路口进口处设有停靠站，则按照上述 “站台出口到路口距离小于（120+50) m”情况设 置A点检测器。
60上述为A点检测器布置需遵循的基本原则，均基于30 s相位调整时间，由于不同路口的物理结 构不同，执行优先控制时相位调整时间也不尽相 同，因此应根据路口实际情况对A点位置进行单 独配置。
2.2.2B点布置原则B点检测器主要功能：对于无条件优先路口，在A检测器触发无条件优先控制后，根据电车到 达路口情况执行二级优化控制，确保电车不停车；对于有条件优先路口，检测车辆到达路口情况，并 执行有条件优先控制。
B点的布置原则主要针对有 条件优先中的相位插入，需满足相位插入时拥有充 足的时间进行相位过渡，同时也能满足绿灯延长和 红灯早断算法的感应需求。
B点检测器基本位置位于距离路口100〜 120 m处，依据为：当执行相位插入时，插入有轨 电车专用相位’需保证正在执行的其他相位拥有足 够的时间进行过渡，过渡时间一般为3 s绿闪+3 s 黄灯+3 s全红=9s (此为最大值，实际可能没有 全红，实际时间比该时间小），按照路口通行最髙 P艮速11 m/s (40 km/h)计算，B点位置需布设在距 离停止线100〜120 m处。
在岔区和路口重叠区，有轨电车路口信号灯的位置可能会做出调整，B点的布置也将进行相应调整。
(1)入口处无停靠站，B检测器布置在距离 停止线100〜120m处（图9)。
B点位S丨丨^丨图9 B点位S(2)入口处设有停靠站且停靠站出口与停止 线距离大于120 m,B检测器设置在距离停止线 100〜120m处（图 10)。
图10 B点位S(3)入口处设有停靠站且停靠站出口与停止线距离小于120 m，采用RTS技术，即司机在发车 时按下RTS按钮，触发优先请求（图11)。
奋幽？i I•I a i离巧—\120 m图11 B点位置2. 2.3 C点布置原则C点检测器主要功能是判断路口是否处于占 用状态，并执行有轨电车相位驻留控制。
