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城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
地铁列车与有轨电车的轨道电力供应系统摘要：本文主要探讨地铁列车与有轨电车的轨道电力供应系统的构成、特点及其在运行中的关键技术问题。
通过对这两种交通工具的轨道电力供应系统的比较分析，提出优化建议。
同时，本文还介绍了轨道电力供应系统的最新发展趋势。
关键词：地铁列车，有轨电车，轨道电力供应系统，牵引供电，电力系统地铁列车与有轨电车是现代城市交通的重要部分，它们的运行对于提高城市交通运输能力、改善城市交通状况、促进城市发展具有重要作用。
这两种交通工具的轨道电力供应系统是保障其正常运行的关键部分，因此，对它们的轨道电力供应系统进行深入研究具有重要的实际意义。
一、地铁列车的轨道电力供应系统（一）系统构成地铁列车的轨道电力供应系统主要由牵引变电所、接触网、回流电路和车辆受电弓等部分组成。
牵引变电所将高压电转换为适合列车使用的低压电，通过接触网供给列车。
列车运行时，受电弓与接触网接触，从接触网获取电力，保障列车的正常运行。
（二）特点地铁列车的轨道电力供应系统具有以下特点：1.供电电压较高，一般为直流750V或1500V；2.供电电流较大，这有利于大功率电器的使用；3.通过采用接触网供电方式，实现列车不间断供电；4.回流电路可确保电流从车辆流向变电所，提高效率。
（三）关键技术问题在地铁列车的轨道电力供应系统中，需要解决的关键技术问题包括：1.牵引变电所的合理配置及优化；2.接触网的可靠性设计及维护；3.回流电路的优化设计；4.受电弓的稳定供电等。
二、有轨电车的轨道电力供应系统（一）系统构成有轨电车的轨道电力供应系统主要由架空接触网、地面电缆、馈电线和车辆受电弓等部分组成。
架空接触网为车辆提供电力，馈电线将电力从接触网送至变电所，车辆通过受电弓从接触网获取电力。
（二）特点有轨电车的轨道电力供应系统具有以下特点：1.供电电压一般为直流600V或750V；2.供电电流相对较小；3.通过架空接触网和地面电缆相结合的方式供电；4.车辆受电弓与接触网接触获取电力。
交通科技与管理55规划与管理0 引言黄埔区有轨电车1号线（长岭居-萝岗）工程起全线约14.3 km，全线共20座车站，是广州黄埔区首条有轨电车线路。
本工程车辆采用100%低地板储能式现代有轨电车，配置9 500 F 超级电容+钛酸锂电池作为牵引动力源，无需接触网，车辆利用运营停站时间对超级电容进行快速充电，车辆离开充电区域后超级电容释放电能，保证车辆能在下一次停站充电之前安全、可靠地运行。
图1 黄埔有轨电车1号线车辆1 车辆主要技术特点（1）车辆采用车载9 500 F 双电层超级电容及钛酸锂电池方案。
其中超级电容作为新能源领域的关键技术，其属物理储能，安全可靠、免维护，充放电时间达秒级，能承受上万安培的短路电流及超过一百万次的充放电循环寿命。
本项目正常情况下，车辆依靠三套并联的超级电容储能电源供电牵引，当车辆越站不充电、红绿灯路口长时间等待或遇大长坡道等工况时，锂电池为双电层超级电容补充能量实现增程。
（2）高压直接给空调机组供电，减少了高压到辅助逆变器的转换损耗，能效比高，同时可根据车内热负荷变化自动控制压缩机的转速，实现制冷量的无级调节，不仅能够减小客室温度波动，增加乘客的舒适度，而且可以有效节约能源。
（3）转向架采用独立车轮技术，可以实现整列车低且平的地板面。
2 车辆总体方案2.1 车辆编组形式图2 车辆编组示意图车辆采用模块化编组方式，其中包含4个基本功能模块，每个模块设置1台转向架，各模块之间采用铰接装置和贯通道连接成一列完整的车。
列车的编组方式如图2。
2.2 主要尺寸表1列车长度36 590 mm 车辆宽度 2 650 mm 车辆高度 3 600 mm 客室地板面高度350 mm 车钩高度475 mm 客室内乘客站立区高度≥2 050 mm车门5对/侧车门净宽度 1 300 mm 车门净高度 2 050 mm 转向架轴距 1 800 mm 轮径600 mm/520 mm2.3 载客量表2工况坐席总人数空载00满座7272定员72308超员723642.4 主要性能表3运行速度70 km/h 设计结构速度80 km/h启动加速度（0 km/h~35 km/h）≥1 m/s 2平均加速度（0 km/h~70 km/h）≥0.6 m/s 2常用制动平均减速度（70 km/h~0 km/h）≥1.1 m/s²紧急制动平均减速度≥2.3 m/s²3 车辆主要系统3.1 转向架车辆转向架采用纵向耦合转向架，车辆配置有3台动力转向架和1台非动力转向架；转向架采用了独立车轮结构，从而实现车辆100%低地板；每个转向架安装了2套驱动单元，整体为斜对称布置，电机和齿轮箱连接在一起，整体弹性安装在构架上。
现代有轨电车车辆研究摘要：介绍现代有轨电车技术特点及应用情况，分析现代有轨电车总体模式、车体常用材质及其结构与技术特点；为市场需求针对性总体模式选型、车体材料选型及与相适应的车体结构设计及优化提供支撑。
关键词：有轨电车总体模式车体结构1.有轨电车特征及应用有轨电车发展始于上世纪80年代，历史悠久。
20世纪60年代末至70年代初，在城市交通需求的推动下，有轨电车开始得到快速发展和规模性应用。
现代有轨电车更是实现了“车辆与路权”的变革，同时具有编组灵活、运量适中、布设灵活、投资低、工期短、运营成本低、架构模式及转向架形式多样化的特点。
100%低地板有轨电车小曲线通过能力提升增加了对城市小空间的适应性；按照CJ/T 417-2012《低地板有轨电车车辆通用技术条件》要求，100％低地板有轨电车地板高度一般控制在350 mm以下，司乘人员乘降更为方便。
1.1国外有轨电车特征及应用美国、加拿大、澳大利亚和日本陆续在中等城市引入现代有轨电车。
据不完全统计目前国外已有300多座城市建设运营有轨电车。
其中，墨尔本拥有全球最大有轨电车网络，涵盖250公里线路。
美国超过30个城市，加拿大3个城市，墨西哥首都均运营有轨电车等。
在欧洲、美国、澳大利亚等多个国家和地区，约500个系统正在运营，具有不同的功能定位。
大致可以分为区域骨干型、城市骨干型、加密型、特色型。
1.2国内有轨电车特征及应用1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。
1909年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车线路。
截至2019年12月31日，全国共开通有轨电车运营里程405.63公里，有16座城市开通了城市有轨电车，其中沈阳有轨电车运营里程达到97.42公里位居全国首位。
2.有轨电车总体模式特征有轨电车运营于城市街道，具有铁道车辆特征，同时具有与街道运用相适应的技术特征。
现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。
