第十四章 离合器

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换挡平顺
离合器另一功用是保证传动系换挡时工作平顺。在汽车行驶过程 中，为了适应不断变化的行驶条件，传动系经常要换动不同的挡位工 作。 实现齿轮式变速器的换挡，一般是拨动齿轮或其它换挡机构，使 原有挡位的某一齿轮副退出传动，在使另一挡位的齿轮副进入工作。 在换挡前也必须踩下离合器踏板，中断动力传递，便于使原用挡 位的啮合副脱开，同时有可能使新挡位啮合副的啮合部位的速度逐渐 趋于相等（同步），这样，进入啮合时的冲击可大为减轻。
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防止传动系过载
当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系 刚性连接而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力 矩（数值可能大大超过发动机正常工作时所发出的最大转矩），对传 动系造成超过其承载能力的载荷，从而使其机件损坏。 有了离合器，便可以靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生 相对运动来消除这一危险。 因此，离合器的又一功用是限制传动系所承受的最大转矩，防止 传动系过载。
《汽车构造》电子教案
汽车传动系-离合器
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离合器的功用及摩擦离合器的工作原理
离合器的功用
平稳起步；换挡平顺；防止传动系过载
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平稳起步
汽车起步时，是从完全静止的状态逐步加速的。如果传动系与发 动机刚性连接，则变速器一挂上一挡，汽车将突然向前冲一下，但并 未起步。这是因为静止到向前冲时，产生很大惯性力，对发动机造成 很大阻力矩。在这种惯性阻力矩作用下，发动机瞬时转速急剧下降到 最低稳定转速以下，发动机熄火而不能工作，当然汽车也不能起步。 在传动系中装设了离合器后，在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶 员先踩下离合器踏板，将离合器分离，发动机和传动系脱开；再将变 速器挂上挡，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。在离合 器逐渐接合的过程中，发动机所受的阻力矩也逐渐的增大，故应同时 逐渐踩下加速踏板，即逐步增加发动机的燃油供给量，使发动机转速 始终保持在最低稳定转速之上，不致熄火。由于离合器的接合紧密程 度逐渐增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐增大。到牵 引力足以起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐渐加速。因此，保 证汽车平稳起步是离合器的首要功用。
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长征XD2150型汽 车离合器的中央弹 簧是圆柱形的，这 种中央弹簧得轴向 尺寸比较大，有时 给布置带来困难。 为了缩短轴向尺 寸，中央弹簧较多 地采用矩形或圆形 断面的锥形弹簧， 如右图所示。
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四.从动盘和扭转减振器
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第28页2013-7-5来自东风EQ1090E型汽车离合器从动盘是整体式弹性从动盘，在从 动片上被径向切槽分割形成的扇形部分沿轴向翘曲成波浪形，两摩擦 片分别与其波峰和波谷部分铆接，因而使得从动盘在轴向有一定弹性。 在接合过程中，从动盘轴向压缩量与压紧力是逐渐增加的。在有些结 构中，从动片是平面的，而在片上的每个扇形部分另铆上一个波形的 扇状弹簧片，摩擦片则分别与从动片和波形片铆接。也有的将从动片 做得直径较小，而在其外缘上铆有若干个单制的扇状波形弹簧钢片， 两摩擦片分别与波形片铆接。
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近来在有些汽车离合器从动盘中采用两组或更多组刚度不同的 减振器弹簧，并将装弹簧的窗口长度做成尺寸不一，利用弹簧先后起作 用的办法获得变刚度特性。这种变刚度特性可以避免不利的传动系共振， 降低传动系噪声。在减振器中也有采用橡胶弹性元件的，其形状有空心 圆柱形以及星形等多种。
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膜片弹簧离合器的结构特点 由于膜片弹簧的轴向尺寸较小而径向尺寸很大，这有利于在提高离合器 转矩容量的情况下减小离合器的轴向尺寸。 膜片弹簧离合器不需专门的分离杠杆，使结构简化，零件数目少，重量 轻。 由于膜片弹簧轴向尺寸小，所以可以适当增加压盘的厚度，提高热容量； 而且还可以在压盘上增加散热筋及在离合器盖上开设较大的通风孔来改 善散热条件。 膜片弹簧离合器的主要部件形状简单，可以采用冲压加工，大批量生产 时可以降低生产成本。
发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这 就使得传动系中产生扭转振动。如果这一振动的频率与传动系的 固有频率相重合，就将发生共振，这对传动系零件寿命有很大影 响。 此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离 合器时，瞬时间内将造成对传动系极大的冲击载荷，从而缩短零 件的使用寿命。为了避免共振，缓和传动系所受的冲击载荷，在 不少汽车传动系中装设了扭转减振器。有些汽车上将扭转减振器 制成单独的部件，但更多的是将扭转减振器附装在离合器从动盘 中。
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离合器操纵机构
离合器操纵机构是驾驶员借以使离合器分离，而后使之柔和结合 的一套机构。它起始于离合器踏板，终止于离合器内的分离轴承， 本节所要讨论的主要是其中位于离合器壳外面的部分。 按照分离离合器所需的操纵能源，离合器操纵机构有人力式和气 压式两类。前者是以驾驶员的肌体作为唯一的操纵能源，后者是 以发动机驱动的空气压缩机作为主要操纵能源，而以人体作为辅 助和后备的操纵能源。
1．人力式操纵机构
2．气压助力式操纵机构
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1．人力式操纵机构
人力式操纵机构按所用传动装置的形式来分，有机械式和液 压式两种。
机械操纵机构 液压操纵机构
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机械操纵机构
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三.中央弹簧离合器
中央弹簧离合器只采用一个 或轴线重合的内外两个压紧 弹簧，且位于离合器的中央。 长征XD2150型汽车所用的中 央双盘离合器如图所示。
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飞轮6、离合器盖10、压盘8和中间主动盘2组成离合器的主动部分。 传动销1的尾部压入飞轮6内圆面上的径向孔中，而其头部则伸入中间主 动盘2边缘的切口内。铸造的离合器盖10的内表面有凸起部，嵌入压盘上 相应的切口中。发动机动力一部分从飞轮经传动销传给中间主动盘，另 一部分由飞轮经离合器盖传给压盘。中央弹簧13的前端通过一个用钢板 冲压制成的支承盘支于离合器盖上，其后端则抵靠着分离套筒14。轴向 安装在分离套筒上的3根拉杆分别与3根压紧杠杆17的内端相连。压紧杠 杆以固定在离合器盖上的支承销16为支点，其外端与压盘相接触，于是 中央弹簧的压紧力便通过分离套筒14、拉杆和压紧杠杆17，将离合器的 主动和从动部分压紧。 为使中央弹簧的压力均匀分配到三根压紧杠杆上，长征XD2150型汽 车离合器上设有自动平衡机构。支承销顶住平衡盘，平衡盘与调整环以 球面相配合，调整环借螺纹固定在离合器盖上。假如三个压紧杆杆传递 的压紧力不相等，则通过三个支承销作用在平衡盘上的力便不平衡而使 平衡盘沿球面转动，直至三个杆杆力相等时为止。
膜片弹簧离合器现已被广泛采用，不仅在轿车上采用，而且在轻型、 中型货车，甚至在重型货车商业得到应用。
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膜片弹簧结构形式分：
① ② ③ 推式膜片弹簧离合器 双支承式 MF,DS,DST 单支承式 DSV,GMF,DB/DBP 无支承式 DBR,D/DR,CP

① ②
拉式膜片弹簧离合器 无支承式 MFZ 单支承式 DT/DTP,GMFZ
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MF
DS
DST
DBV
GMF
DB/DBP
DBR
D/DR
CP
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无支承环式（MFZ）
单支承环式 （DT/DTP)
GMFZ型
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为了增大离合器所能传递的转矩，并考虑到飞轮的径向尺寸有限，在重 型货车上广泛采用了双盘离合器。
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由于摩擦片数目增多，其接合较为柔和，但是必须有专门装置，以 保证各主动和从动盘之间能彻底分离。
在上图中，当离合器分离时，压盘被四个分离杠杆以支承销9为中 心转动而拉向后方，而中间压盘则被装在它和飞轮之间的分离弹簧2推 向后方，与前从动盘4脱离接触。同时，为了时候从动盘3不被中间压盘 和压盘夹住，在离合器盖上装有4个限位螺钉17，用以限制中间压盘的 行程。限位螺钉的位置可以调节。
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右图所示的离合器 是在重型汽车上出现的 一种结构形式。
周向布置的若干个 压紧弹簧6安装在离合器 盖与传力盘2之间，各个 弹簧的轴线相对于离合 器轴线倾斜一个角度α。 作用在传力盘上的全部 压紧弹簧力的轴向分力 之和通过以外端为支点 的压紧杠杆1放大后在施 加于压盘上。
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摩擦离合器的结构及工作原理
摩擦离合器基本上由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部 分组成。
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摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值，取决于摩擦面间的最大静 摩擦力矩，而后者又由摩擦面间最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决定。 离合器的具体结构，首先应在保证传递发动机最大转矩的前提下， 满足两个基本性能要求：①分离彻底；②接合柔和。 其次，离合器从动部分的转动惯量要尽可能小。 此外，还要求离合器散热良好。 摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值，取决于摩擦面间的压紧力 和摩擦因数，以及摩擦面的数目和尺寸。摩擦离合器有：单盘离合器， 双盘离合器。 采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器，称为膜片弹簧离合器。 采用若干个螺旋弹簧作压紧弹簧并沿摩擦盘圆周分布的离合器，称 为周布弹簧离合器。 仅具有一个或两个较强的螺旋弹簧并安置在中央的离合器，称为中 央弹簧离合器。 从动盘和扭转减振器。