香港地铁控制保护技术标准

轨道交通线网架构类型及规划方案形成一、线网架构的基本类型轨道交通网络的形式主要决定于城市地理形态（河流、山川等）、规划年城市用地布局和人口流向分布，主观决策因素也发挥着重要作用。

由于土地利用的控制与其他因素的影响，网络结构在发展演变过程中，可以体现出城市交通发展的历史特征。

典型的结构形态是网格式、无环放射式及有环放射式三种。

（一）放射型线网该类型的线网是以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展，其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路，逐步扩展、加密。

这类线网中，需要注意的是，要避免市中心区的线路过多，否则不仅会造成工程处理困难，且易产生换乘客流过于集中的现象。

例如莫斯科地铁在中心区较为集中，在线网扩充规划中，需要考虑在城市外围增加弦线和大环形线，以缓解其矛盾。

放射线在中心区衔接的另一种方式是两条线在交通走廊并行产生两处以上换乘点进行换乘，以增加出行者换乘机会，分担换乘客流。

巴黎、新加坡和香港城市轨道交通均有类似的经验。

这种换乘方式从出行效果上看比单点换乘效果好，缺点是工程造价高。

对于全方位的放射型线网而言，穿越市区的直径线可以更好地解决城市外围区间交流问题，终止于中心区的半径线在市中心区可能产生大量换乘。

一般在工程特别困难或者对向客流较小时，才设置半径线。

中心区邻海（江）的城市，城市轨道交通线网中呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”形线路。

放射型线网的突出优点：（1）方向可达性较高；（2）符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。

（二）设置环线的线网城市轨道交通环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为通过换乘分流外围区之间的客流，可以减轻这些客流进入中心区所带来的压力。

伦敦城市轨道交通线网是世界著名的环线加放射线的构架形式。

在首尔城市轨道交通线网中设置的环线，偏于中心区一侧，环线的形状依据城市形态和布局呈椭圆形，线路较长，其目的是沟通汉江两侧的各主要客流集散点，加强市区的交通周转能力。

国际铁路电源标准铁路上应用的电器和电子设备，在国际上都有非常严格的规管。

在欧洲，最常用的是IEC571 "铁路车辆上电子设备" 标准。

现时称为EN50155 – "机车车辆用的电子设备" 标准；而在英国，则需用RIA12。

这两个标准在很多方面很相似的，而RIA12 标准要求有专门对抗浪涌的能力。

它们规范的范围包括：输入电压范围标称输入电压输入范围瞬变（V N）0.7（V N）– 1.25（V N）下限（0.1s）0.6（V N）24V17 – 30V14V36V25 – 45V22V48V34 – 60V29V72V50 – 90V43V96V67 – 120V58V电源中断及更替过程–输入电压中断在10ms 内不应造成设备故障（级别S2）–设备应要在电源更替过程中断30ms 内满意地运作（级别S4）操作温度范围操作温度级别车厢室内温度车厢室内过温（10 分钟）电路板环境温度T1-25 / +55°C+15°C-25 / +70°CT2-40 / +55°C+15°C-40 / +70°CT3-25 / +70°C+15°C-25 / +85°CTX-40 / +70°C+15°C-40 / +85°C冲击及震动– EN 50155，IEC 571频率范围： 5 至150Hz交岔频率：8.2Hz位移幅度：7.5mm（小于交岔频率）加速度：20m/s2冲击：50m/s2半正弦波，50ms打印这页瞬变及浪涌RIA 12 规定设备必须能承受大于正常电压3.5 倍的过压浪涌，浪涌持续时间标明是20ms，源阻抗是0.2 。

标出过压浪涌是正常输入电压之 3.5 倍，每个输入电压的最大输入浪涌是：V N 3.5(V N)——————————24V 84V36V 126V48V 168V72V 252V96V 336V110V 385V铁标与欧盟标准的比较表（1）：主要的电气标准欧盟标准EN 或IEC对应的中国铁标TB/TEN50155 / IEC60571:1998 TB/T3021-2001 铁道机车车辆电子装置EN50155:2001 / IEC61373:1999 TB/T3058-2002 铁路应用- 机车车辆设备、冲击和振动试験（与IEC61373:1999 相同）EN50121-3-2:2000 TB/T3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性、试験及其限值注：TB/T 通常依据EN/IEC 标准或把部份标准与TB/T 整合。

港铁冷知识：让你看到不一样的地铁地铁作为现代城市交通的代表，早已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。

而在香港，港铁更是成为了人们生活中的重要组成部分。

除了日常的乘坐体验，你是否了解港铁背后的冷知识呢？港铁的“智能”管理港铁的管理水平一直以来都是业内的佼佼者，而这得益于它的“智能”管理。

港铁的智能管理系统包括了列车智能控制、信号控制、电力控制、通信控制等多个方面。

其中，列车智能控制系统可以通过自动驾驶技术实现列车的自动化控制，从而提高了列车的安全性和运行效率。

港铁还采用了智能化的信号控制系统，可以根据列车的运行状态实时调整信号灯的颜色，从而实现列车的快速通行。

电力控制系统则可以实现对电力的精细化管理，从而保证了电力的供应稳定性。

这些智能化的控制系统不仅提高了港铁的运行效率，同时也保证了乘客的出行安全。

港铁的“绿色”出行随着全球环保意识的不断提高，港铁也在积极推进“绿色”出行。

港铁的绿色出行包括了多个方面，如节能减排、环保设施、资源回收等。

其中，港铁在列车的设计上充分考虑了节能减排的要求，采用了先进的能源管理技术，实现了列车的高效能耗和低碳排放。

港铁还在车站、隧道等地方配备了大量的环保设施，如太阳能灯、雨水收集系统、空气净化设备等，从而实现了对环境的保护和利用。

港铁还开展了资源回收的工作，如对废纸、塑料等垃圾进行分类回收，从而实现了对资源的有效利用。

港铁的“智慧”服务港铁不仅在运行管理和环保方面做出了很多努力，同时也在提供智慧服务方面进行了探索。

港铁的智慧服务包括了多个方面，如智能售票、智能导航、智能安检等。

其中，智能售票可以通过网络售票和自助售票机实现，从而提高了售票的效率和便捷性。

港铁还推出了智能导航系统，可以通过手机APP实现对地铁线路和车站的实时查询和导航。

智能安检则可以通过人脸识别技术实现，从而提高了安检的效率和准确性。

这些智慧服务的推出，不仅提高了港铁的服务水平，同时也为乘客提供了更加便捷和高效的出行体验。

毕业论文题目:浅谈我国轨道交通的发展学校：系部：专业：姓名：班级:学号：指导教师：完成时间：年月日浅谈我国轨道交通的发展[摘要］：随着我国社会不断发展，城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一。

具有节能、快捷和大运量特征的轨道交通建设越来越受到众多关注,轨道交通成为我国交通发展的必然趋势。

我国的轨道交通发展主要表现在城际以及城市轨道交通发展。

本论文立足于我国轨道交通发展,从多方面出发，介绍了我国轨道交通的发展现状及通信技术在轨道交通中的应用，分析了我国轨道交通发展过程中所面临的问题，并且提出对轨道交通未来的展望和发展对策。

［关键词］：轨道交通；通信技术；问题;发展对策Discussion on the development of rail transit inChinaAbstract：With the continuous development in our society, accelerating the process of urbanization，traffic congestion becomes the limiting China’s city development one of the important issues。

With energy-saving，efficient and large—capacity characteristics of rail transit construction of more and more attention，rail transportation become the inevitable trend of the development of transportation in China. Mainly in urban rail transit development in China as well as the development of urban rail transit. This paper based on the rail transit development in China, set off from various aspects,introduced China’s current development of rail transport and communication technology and its application in rail transportation，analysed the problems faced during the development of urban rail transit in China, and vision for the future of urban rail transit and development strategies.Key words:Rail transportation；communication technology; problems; and development countermeasures目录第一章绪论 (4)第二章轨道交通概述 (5)2。

文献综述电气工程及自动化城市轨道交通安全门控制系统摘要：随着地下铁道在我国的快速发展，人们对站台候车环境要求的不断提高，站台安全门系统有了广泛的应用。

安全门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了-个安全舒适的候车环境。

它在设计、制造、安装过程中需要充分考虑其自身的可靠性以及乘客安全、行车安全，具备多重安全保护措施。

本文对安全门系统进行了以下几个方面的研究。

针对城市轨道交通领域实现站台安全门车控制系统设计．采用主控计算机、C8051F单片机、CAN总线和电机来实现对安全门开启、关闭及防夹等功能。

关键词：城市轨道交通；站台安全门；1．安全门系统发展概况城市轨道交通运营的特点是行车密度大、停站时间短、运送客流量大，而城市轨道交通车站的宽度有限，为乘客提供一个安全舒适的候车环境是随着交通轨道事业的发展而提出的一项新的要求。

1976年，由美国交通部的都市运输研究和发展管理局出版的《城市轨道交通环境设计手册》，首次提出了将城市轨道交通车站站台乘客区与轨行区通过气流或隔墙分隔开来，以达到节能的目的。

采用气流来进行分隔存在很多问题且难以实施，建议采用隔墙分隔的概念，则发展成为现在世界上不少城市轨道交通系统应用的安全门系统(Platform Screen Doors，简称PSDs)。

站台安全门是设在站台边缘，把站台区域和列车运行区域相互隔开的设备。

列车未进站时，安全门处于若闭状态；列车进站后，列车门与安全门严格对准，并使列车门与安全门联动开启，以供乘客上下车，待乘降结束后，列车门与安全门同时关闭。

它的两个主要的作用就是节能和保证乘客候车安全。

2. 安全门的分类从目前各国设置的安全门系统来看，主要有敞开式和全封闭式两种类型，不同形式的选择是根据当地的气候条件和所要实现的功能决定的。

全封闭式安全门是安装在站台侧面，从地板到顶棚全部遮挡起来，将站台公共区域同列车停靠区域完全分隔开的玻璃隔墙和活动门。

国内外项目风险管理的现状分析一、国外研究现状1.问题起源风险管理作为一门系统科学产生于本世纪初的西方工业化国家。

问题的提出最先起源于第一次世界大战时期及战后的德国，当时德国出现了近乎天文数字的恶性通货膨胀，企业经营程度的好坏已成为能否生存的严重问题。

在这种情况下，德国开始研究企业风险，并制定了若干经营政策，以1915年著名学者莱特纳的著作《企业风险论》为标志。

德国的风险政策，以理论性研究为主，以保护企业为目的，同时根据实际需要，在理论体系上结合了一些实际问题。

德国学者强调处理风险的手段是风险的控制、分散、转移、回避和抵消等，至于应当选择哪一种，则要根据企业的具体情况而定。

2.初步实践在企业的风险管理出现之初，美国的学术界对于进行风险管理的必要性就已经有了认识。

1921年，著名学者马歇尔在《企业管理》一书中提出了风险负担管理的观点，他提出了风险转移和风险排除的风险处理方法。

1931年美国管理协会首先倡导风险管理，并在以后的若干年里，以学术会议及研究班等多种形式集中研究和探讨风险管理问题。

从此，对风险管理问题的理论探讨在一些大企业中开始初步实践并逐步展开。

3.概念产生本世纪五六十年代，特别是在西欧经济战后复苏时期，在欧美兴建了一大批的煤炭、水电、能源、交通、水利项目，由于很多项目工期长，投资大，技术复杂，涉及因素广泛，加之宏观和微观环境的不确定性，使得项目在质量、成本、进度管理本身面临着许多风险因素，于是，项目风险管理概念就应运而生。

4.独立学科1963年，在美国出版了《企业风险管理》一书，引起了欧美各国的普遍重视。

此后，对风险管理的研究逐步趋向系统化、专门化，使风险管理逐步成为一门独立的专门的学科。

5.风险划分1987年，美国学者Cooper和Chapmen按照风险的特性将风险分为技术风险与非技术风险。

1993年美国学者Tahetal应用风险分解结构原理对风险进行了相应的研究。

1999年Tah和Carr在HRBS方法的基础上发展的风险评估方法主要用于风险的定性分析。