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深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式，不仅可以平衡城市用地开发与交通需求之间的关系，集约化利用土地，还可以拓展地铁客流量，提高地铁运营效益。
自2008年开展轨道交通建设以来，积极开展TOD模式的探索实践并取得一定开发成效，但在“打造一流城市”的新形势下，土地资源紧缺与城市功能拓展的矛盾对TOD开发建设提出了更高要求。
应深化TOD模式探索，将城市交通升级与城市建设深度结合，形成高密度、立体化、集约化的城市开发新局面。
关键词：TOD模式；城市空间；高质量开发；策略TOD模式(Transit-OrientedDevelopment)是以公共交通为导向的城市发展模式。
这种模式以多元混合用地、局部建筑高密度、大容量交通与充分的步行空间相连接为特征，可以实现城市区域的功能完善、配套齐全、商业繁荣、消费提升、活力持续，实现生产、生活、生态高度和谐统一。
世界级的城市，在TOD模式的发展理念下，不仅能优化城市存量空间、重塑城市形态，更能提升城市能级，提供城市增长的经典范本。
因此，TOD模式不仅是城市更新需遵循的重要规律，同时也是引领与推进城市更新高质量发展的重要路径。
1TOD理论的发展1.1概念起源1980年代，美国面对郊区化和机动化引发的城市蔓延现象，提出了“新城市主义”（NewUrbanism）和“精明增长”（SmartGrowth）理论，倡导降低小汽车出行和增加非机动车交通出行,以及促进城市用地紧凑发展。
在此背景下，1993年卡尔索普（CalthorpeP.)在借鉴田园城市（GardenCity）、带型城市（LinearCity）等近现代城市规划理论的基础上，提出了公交导向开发(TOD）概念，即围绕公共交通站域600m范围内形成高密度、步行友好的混合土地利用模式，以鼓励人们更多地使用公共交通出行。
早期TOD概念侧重于微观层面的站域开发，例如卡尔索普将美国TOD模式根据城市区位划分为城市TOD、邻里TOD等多种类型，针对每一种TOD类型提出了圈层结构、布局形态和城市设计导则。
香港tod案例
香港TOD案例
TOD（Transit Oriented Development）是指以交通为导向的城市发展模式。
这种模式在全球范围内越来越受到关注，因为它有助于缓解城市交通压力和减少环境污染。
香港是
一个高度城市化的地区，TOD的应用具有重要意义。
以九龙站为例，在未来十几年里，地铁站周围的区域将被重新规划为公共空间、商业
和住宅区。
这种综合发展将使得居民可以步行或乘坐公共交通工具前往商业区和文化设施，这样一来就可以减少交通拥堵和空气污染。
另一个例子是大坑山地铁站。
地铁站周围的区域正在进行TOD，目的是将周边的空地
开发成商业、住宅和公共空间。
果园道一带已成为城市农业的典范，这提醒我们在城市发
展中要注重生态环境的保护。
此外，该地区还规划了自行车道和步行街，为骑行爱好者和
游客提供更多选择。
再一个例子是西铁线的尖东站和旺角东站。
周边的空地已经被开发成了住宅、文化和
商业区。
该项目还专门规划了包括人行天桥、儿童游乐区和自行车道在内的公共空间。
总的来说，TOD在香港得到了广泛的应用，有望成为未来城市发展的重要趋势。
它将
使得居民生活更加便利，同时减少城市拥堵和空气污染。
这样一来，香港将变得更加宜居
和可持续发展。
香港 tod 法香港抗议活动不断升级，波及到各个社会领域，引起了广泛的关注。
其中，许多人对香港的TOD法规也产生了疑问。
TOD法是什么？为什么要立法？它对香港的社会发展有什么意义？下面，我们来一起了解一下香港的TOD法。
TOD是什么？TOD全称为Transit-Oriented Development，即以轨道交通为中心的城市发展模式。
这个概念源自于日本，旨在缩小城市内各地之间的距离，促进城市内部交通、人流和商业繁荣。
TOD强调公共交通和住房以及商业设施之间的紧密联系，使人们能够方便地到达各个目的地，同时减少城市内的交通拥堵。
TOD在世界范围内已经得到了广泛的应用，其效果也被证明是高效、便利、环保的。
在香港，TOD的意义更加重要。
香港是一个高度城市化的地区，面积有限，人口密集，交通拥堵也一直都是个大问题。
通过对TOD的法规制定，香港可以更好地规划城市空间，促进城市内部的交通建设，改善城市的居住和商业环境，同时也可以保护环境和自然资源。
香港人口密度高，土地资源紧缺，因此发展TOD可有效解决城市发展所面临的问题，达到以下几个方面的效果：1. 提高城市内部交通效率TOD强调以公共交通为中心，因此可以有效缓解城市的交通问题，使人们可以更便捷地到达各处，同时缩短出行时间。
2. 促进经济繁荣TOD在城市内部的建设可以提升商业设施和住房的配套服务，使人们更愿意在那里工作和生活，也更容易实现商业繁荣。
3. 优化城市空间布局TOD可以规划城市内部的空间，包括安置住房、商业设施和公共服务设施，以满足人们的生活和工作需求，同时避免空间浪费。
4. 保护环境和自然资源TOD重视环保和资源的长期利用，可以通过降低城市内的交通压力，减少废气排放等方式，实现循环利用，保护环境和自然资源。
总之，TOD可以提高城市内部交通效率，促进经济繁荣，优化城市空间布局，保护环境和自然资源，真正实现城市中心地区的可持续发展。
香港立法TOD法规对于城市的长远发展具有深远的意义。
May 2014从港铁的个案去解读TOD 与R+P:香港机场快线/東涌线Case Study of MTR’S TOD and R+P model:Hong Kong Airport Express/Tung Chung Line梁秉坚房地产总经理-珠三角区域2014年6月18日西铁观塘线将军澳线迪斯尼线落马洲支线港岛线深圳市东涌线机场快线轻铁东铁马鞍山铁路荃湾线80年代90年代2000年后1970年前香港现有铁路网络1. 香港机场快线/东涌线香港机场快线TOD主导的轨道规划青衣站东涌站香港站九龙站奥运站CBD延伸区域性枢纽注入动力至老城区415,900 平方米109万平方米667,652平方米291,870平方米1,028,910平方米59,460平方米82,75063,500平方米46,17056,000平方米机场/东涌线沿线物业发展概况2. TOD-公共交通为导向的规划Transit-Oriented-DevelopmentTOD (Transit-Oriented Development)•公共交通为导向的规划引导片区开发•提升土地利用效率及价值•提升公交使用率/降低小汽车使用率青衣站东涌站香港站九龙站奥运站CBD延伸区域性枢纽注入动力至老城区3.机场快线/東涌线的TOD规划理念香港站Î把中环CBD扩展到新填海区香港站成功地把CBD扩展到新填海区,建成“国际金融中心IFC”香港站选址90年代初中环海旁西九龙海旁(1989)开发完成（2010）九龙站Î香港CBD的延伸–新的金融文化中心九龙站选址九龙站-新的金融文化中心香港地标: 维多利亚海港门廊香港站国际金融中心¾九龙站项目将西九龙变身为香港的新金融中心1980年代奥运站：在旺角/大角咀旧城区注入新动力，区位的可持续发展• 从老旧住宅区变成新型商住混合区, 辙底改变老旧区域形象。
• 四个地段，由行人天桥相连。
基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例*崔 杨敏行 陈可石翀【摘要】近年来，TOD理念在减少汽车使用和提高运输能力的可持续性方面得到了广泛的认同。
在经济社会特征相似的情况下，TOD社区居民的公共交通出行频率远高于其他社区。
但现有的TOD模式研究往往关注近年来新开发地段和郊区的邻里社区等，而鲜有在城市层面通过站级数据的对比分析和深入研究。
本文以轨道交通网络发达的纽约和香港作为范本进行实证研究，运用多元回归的方法对影响轨道交通客运量的可能因素进行分析。
研究认为以下几组相关变量对轨道交通客流量影响较大：①土地利用；②车站特征；③社会经济和人口特征;④模式竞争。
结果表明，车站特征为影响轨道交通载客量的首要因素，应该作为今后轨道交通模式研究的重点方向和优化手段；高的汽车保有量会伴随更频繁的上落、停车和换乘等活动，从而提升远距离出行的公共交通比例；而地方特定因素对轨道交通载客量影响也很积极。
【关键词】TOD；轨道交通载客量；土地利用；纽约；香港1 引言过去的几十年内，如何通过有效的政策措施减少汽车使用以及对社会和环境方面的负面影响一直是学术关注的重点。
常见措施主要集中在两方面：一、限制交通需求，比如道路收费、停车管理和交通静化；二、增加交通供给，包括公路建设、铁路投资和提供停车和慢行系统等。
然而，人们逐渐认识到，仅仅通过交通措施解决问题的效果非常有限，人们的出行行为受到很多综合因素的影响，而城市规划和土地利用成为重要的影响因素。
TOD模式基本理念是：相对高密度、紧凑、混合的城市形态，高品质、高效率的公共交通服务，以及行人友好的环境。
于是，精明增长(Smart Growth)、交通联合开发(Transit-Joint Development)、新传统开发(Neo-Traditional Development)以及交通集中发展(Transit-Focused Development)等一系列发展战略被陆续提出(Cervero et al，2002)。
内地城市TOD发展模式研究作者：何雄来源：《中国房地产业·中旬》2020年第06期摘要：随着中国城镇化进程加速，城市人口将持续增长，中国城市发展模式也需转变为精明发展模式。
以城市轨道交通为导向的TOD发展模式可以提高城市建设用地的利用效率，目前已被香港、东京、新加坡等先进大都市作为城市空间发展核心策略之一。
中国城市轨道交通正处于高速增长阶段，但也暴露出轨道建设与城市空间拓展融合不够等问题。
论文在对香港TOD发展模式和香港与内地城市政策差异研究的基础上，通过梳理长沙市TOD开发实践中存在的问题，分析长沙市的TOD发展机制和方向。
关键词：TOD;轨道交通;土地利用;用地开发随着中国机动车数量进一步增长，城市交通拥堵问题愈发严重，同时中国城镇化进程持续推进，对城市空间增长提出了更高的要求，如何贯彻落实可持续发展理念指导城市空间发展成为一个重要课题。
以香港为代表的TOD发展模式为中国各大城市提供了一个很好的范本，但香港TOD的成功与其完善的法律和政策机制密切相关，不能直接被内地城市所复制。
近年来，以武汉、郑州、长沙等为代表的内地大城市人口持续增长，在发展过程中，城市空间无序蔓延、交通拥堵等城市问题突出。
因此有必要吸取香港TOD政策的特点，基于内地政策基礎和城市发展现状，研究适宜内地城市的TOD发展模式，实现城市的可持续发展。
1 城市轨道交通TOD模式1.1 TOD模式概念TOD即Transit-Oriented-Development，是一种“以公共交通为导向”的开发模式[1]。
是在1993年由美国教授卡尔索普在其著作《下一个美国都市：生态、社区和美国梦》中首次提出[1]。
TOD开发模式自提出以来，广泛地应用于城市开发工作中，指导了许多地区的建设。
综合相关文献研究[2][3][4][5][6][7]，TOD模式可以概况为，大力发展城市公共交通，依托城市公共交通（主要是轨道交通）站点，在站点“TOD空间尺度”范围内进行高强度的土地混合开发，建设居住社区和商业、公共服务设施，将城市居住及岗位人口都集中于公共交通的各个站点周边，并通过公共交通将各个站点串联起来。
４科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ研 究 报 告１ 引言随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。
如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。
城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。
因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。
ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。
国外研究和实践表明，它能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式。
能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一种可持续的、共融的发展模式。
２ 解析ＴＯＤ２．１ＴＯＤ的概念及内涵ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指以公共交通为导向的城市开发模式。
它主张城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市运行的支持系统，以公共交通节点作为城市用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置城市服务设施［１］。
ＴＯＤ具有三个基本要素：①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。
即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。
②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。
以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。
香港轨道交通发展概况及启示本文介绍了香港轨道交通系统发展概况。
通过实地考察，总结了香港铁路运营的一些有益经验。
结合教学实践，对香港的铁路电机工程能力标准说明，资历架构在香港职业教育及培训中的作用、业界参与制订能力标准，设置通用能力等级、课程开发流程及获得资格认证等进行了认真思考。
标签：香港；轨道交通；发展概况；经验借鉴本人有幸参加了西安铁路职业技术学院与香港职业训练局组织的轨道交通专业师资培训班，通过为期一周的学习，学到前所未有的知识，受益匪浅。
现将所学内容与自身体会作一介绍。
香港轨道交通系统发展概况：香港铁路网由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线及迪斯尼线共9条港铁路线组成。
共84个车站，整个系统运营总长约为168.1公里。
每天接载的乘客达340万人次。
于早上繁忙时间，港岛线的列车班次最短可达120秒一班，东铁线更可加密至约60秒一班。
载客量最多的西铁线列车，每小时载客量可达12万人次，每天工作约19小时，约占全香港公共交通总客量的35%，是全球最繁忙的铁路系统之一。
看到这里，我不禁生出很多疑问：如此繁忙的铁路系统，它的运营管理和信号控制系统能跟上高速载客的要求吗？列车之间的间隔时间非常短，车站控制中心的工作岂不是异常忙乱？通过在香港几天乘坐地铁和去青衣控制中心及车厂参观学习，这些疑问已经有了非常确切的答案，开始的迷茫烟消云散。
目前我们所看到的港铁公司是于2007年12月九广铁路公司和香港地铁公司合并为港铁公司。
这之前从1975年后期地下铁路开始正式兴建，历经32年，香港地铁发生了翻天覆地的变化，为香港市民提供高效便捷的运输服务，为经济发展提供了强大的引擎。
经仔细地了解港铁的发展历程，从这些时间点上，我们能发现香港铁路建设的速度也是超乎寻常的，高效的同时质量安全系数也非常高，从未出现过失误。
1979年10月，观塘至石硖尾段通车，标志着香港轨道运输业的新纪元。
1979年12月，石硖尾至尖沙咀段通车；1980年2月，尖沙咀至中环段通车；1982年5月，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年三月，港岛线第一期开始动工兴建；1985年5月，地下铁路港岛线（金钟至柴湾段）通车；1986年5月，地下铁路港岛线（上环至中环段）通车；1989年8月，东区海底隧道竣工，地下铁路观塘线通车；1989年10月，地下铁路观塘线蓝田站启用；1998年6月，地下铁路东涌线通车，成为第一条延伸大屿山的铁路。
TOD开发模式在城市发展中的作用以及开发策略建议作者：杨宇航来源：《中国市场》2023年第32期摘要：TOD开发模式是一种将轨道交通与土地利用有机结合的城市开发模式，对实现城市的经济、社会和环境的系统发展具有重要影响。
文章介绍了TOD模式的理论基础与主要内容、TOD项目的主要类型，以及TOD项目的主要开发模式，重点讨论了目前项目开发存在的发展困境及开发难点，最后总结了TOD项目开发策略的相关建议。
文章结论有助于进一步推进TOD项目，对项目的开发提供策略建议，助力城市的高质量发展。
关键词：TOD模式；开发模式；土地+轨道；开发策略中图分类号：F572.88;F299.27文献标识码：A文章编号：1005-6432（2023）32-0032-04DOI：10.13939/ki.zgsc.2023.32.0321引言在城市化进程的快速推进和城市人口数量的急剧增长背景下，城市中心区可利用土地资源的紧张程度逐渐加剧，同时，城市交通问题也逐步凸显，于是出现了以公共交通为导向的发展模式（以下简称“TO D模式”）。
TOD模式主要通过将轨道交通与土地利用有机结合，对公共交通沿线的空间规划布局进行有效引导，同时扩大沿线地区的开发规模，并对相关的土地和交通资源进行有序配置。
TOD模式不仅能有效缓解城市交通问题，提升城市居民的出行效率，同时也能推动城市土地的合理利用，进一步提升城市的生活品质。
综合来看，TOD模式在解决当前城市发展面临的一系列问题，如交通拥堵、环境污染、能源浪费等方面，具有显著的实践意义和广阔的应用前景。
2TOD模式的理论基础和主要内容2.1TOD模式的定义和核心理念TOD模式是以创造高效、便捷、可持续的城市空间为核心，以公共交通设施（如火车站、地铁站、轻轨站等）为城市发展的中心，旨在将居民的出行、居住、工作与生活进行有效融合[1]。
2.2TOD模式的特点与主要优势TOD模式的主要内容是将轨道交通与土地利用有机结合起来，以实现高效、便捷、可持续的城市发展[2]，其主要具有以下特点与优势。
TOD vs 地铁上盖所谓TOD模式，是城市开发的一个概念，最早由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出。
TOD全名Transit Oriented Development，简单的说就是以公共交通为导向的开发模式，集工作、商业、文化、教育、居住等为一身，公共交通包括公共汽车、地铁、高铁、高速公路、火车等。
“地铁上盖物业只是TOD模式中的一部分，一种TOD模式可能是以城市为主体进行开发，另外一种TOD模式针对某一个项目或者某一区域的项目，所以说地铁上盖物业只是其中的一个基点。
TOD模式主要的部分就是以公共交通为核心，围绕该核心，在步行距离合理的范围内，营造一个生活、居住、工作的环境。
这个也是我们国家向城镇化发展的开发模式。
”从伦敦看TOD英国伦敦的金丝雀码头（Canary Wharf）又被称为“新金融城”就是典型的TOD模式的案例。
短短二十年不到的时间，金丝雀码头从之前一个被荒废了的货运码头摇身一变成为“英国新金融城”。
这一切开始于在开发过程中意识到了公共交通的重要性，通过加入地铁、机场和高速公路的建设，这里的发展就突然加速了。
伦敦城市机场距离金丝雀码头仅3英里，被城市建筑拥簇的这家机场是商务人士的需求点，汇丰银行、花旗银行等各大金融机构被吸引；地铁、轻轨等修建，使得每日电讯、独立报、路透社和镜报等也在这里落户。
随着人员的流入，与之配套的服务行业也涌了进来，酒店、餐厅、购物中心等等，在这里，人们的一切需求都能得到满足。
从香港看TOD陈昆葳先生是香港人，在他的眼中整个香港的开发就是依赖于TOD模式发展起来的，香港主要是依靠地铁交通枢纽来开发建设的，如果说香港近期哪个项目是TOD模式的优秀案例的话，他认为香港九龙的环球贸易广场（ICC）可以当选。
因为环球贸易广场在规划之初就考虑到交通枢纽的概念，通过地铁、机场快线等连接港岛区，引进了金融机构、企业进驻，随之而来的住宅、商业、教育等，把九龙这个地区激活了。
基于TOD理念的城市交通规划与土地利用优化研究作者：赵炜莉来源：《时代汽车》2024年第07期摘要：TOD理念是指以公共交通导向为基础进行城市交通系统开发与规划理念，属于城市规划中的重点理念。
强调以公共交通站点为中心优化城市的空间布局和土地利用状态，达到提升公共交通可达性的目标。
由此可见，城市轨道交通在现代城市发展中占据重要的地位。
在城市轨道交通覆盖面积逐步加大的背景下，城市轨道交通规划与土地利用工作也成为非常重要的一项工作。
TOD理念下城市交通规划与土地利用的优化工作需要通过强化公共交通设施的规划建设力度、引入紧凑型城市开发模式进行应用、促进土地混合应用、优化步行与自行车交通环境，达到最大化利用土地资源，优化土地资源功能的目标。
关键词：TOD理念城市交通规划土地利用1 引言TOD理念在城市交通规划与土地利用中，是以各站点为中心进行交通规划的一种新型方式。
有利于提高公共交通的便捷性，提高交通规划的布局与城市空间布局的匹配度，促进城市发展，解决城市交通拥堵和环境污染問题。
在具体实践中，需要规划设计人员首先了解TOD 理念的内涵。
随后，进一步分析TOD理念应用于城市交通规划与土地利用优化中的优势。
2 TOD理念应用于城市交通规划与土地利用优化中基本原理与优势2.1 基本原理TOD理念强调以公共交通为向导，围绕着公共交通的站点和线路进行整体的城市空间布局与土地利用优化，从而实现城市交通与土地利用的高效协同。
这一理念重点强调公共交通在城市生活中的核心地位，主要通过提高公共交通的可达性和便捷性，为缓解城市公共交通压力、提高居民出行的便捷性提供支持。
这也是此理念在现代城市交通规划和土地利用中得到广泛认同和应用的主要原因。
在具体应用中，公共交通设施规划与建设与TOD理念的核心高度匹配，强调通过完善公共交通网络、扩大公共交通工具的覆盖范围达到提升公共交通服务质量的目标[1]。
同时，也有利于减轻城市交通压力。
另外，还能够保护城市生态环境和历史文化遗产。
浅析轨道交通TOD发展模式的实施策略摘要：城市轨道交通是支撑城市发展的重要交通基础设施和民生工程，便捷的轨道交通网络可以快速的提升城市空间通勤效率，有效缓解城市交通拥堵，同时极大的带动轨道交通沿线城市更新和新区发展，是新时代新经济的城市大动脉和大众化交通工具。
TOD是近年来新提出的轨道交通与城市共融发展模式，通过在城市建设过程中合理运用该模式可有效构建出体系完整、先进的城市轨道交通结构，是促使城市向着全面现代化发展的关键手段之一。
基于此，本文结合TOD模式的宏观分析体系，就如何实施轨道交通TOD发展模式提出几点相关策略。
关键词：城市轨道交通；TOD模式；宏观分析；实施策略一、轨道交通TOD模式的基本理念与宏观体系分析1.实施TOD模式的基本理念TOD发展模式在实施过程中相当于对城市进行了再次规划，通过结合城市内轨道交通路线进行全面分布和规划，对城市空间规划布局、土地资源利用情况、城市配套功能设施等进行全面分析，挖掘城市内部可利用空间进行深度整合，配置合理的轨道线网规划密度，提升轨道交通沿线城市开发强度，充分利用沿线土地资源，打造集聚公共交通高复合度发展的现代化城市。
而在针对轨道站点等区域进行开发时，可结合其站点分级特征，规划适度的步行通勤空间，并在该区域内分配合理的商业服务设施，一方面可利用该组合形式提升轨道交通区域内和城市经济水平，另一方面可利用该区域内的商业模块对轨道交通可持续发展进行反哺，提高该模式的整体作用和实施效果。
2.宏观分析体系首先要结合新时代多规合一的城市规划体系，在城市规划的各个层次工作中落实TOD在城市中的分布、定级以及城市设计；其次要从政策、技术、资金等层面探索政府与轨交企业的组织合作模式；最后要结合城市轨道交通的实际财务状况，以及周边开发土地的中长期价值回报，对TOD整体的投融资计划进行协调控制，以期形成“轨道”+“物业”的良性经营循环。
具体实施体系如图1所示。
图1 实施轨道交通TOD的宏观分析体系二、充分实施轨道交通TOD发展模式的有效策略1.针对该模式的规划策略战略规划首先应在城市总体规划中体现出来，形成下一步规划的指导原则。
DOI : 10.16767/j .cnki . 10-1213/tu .2021.03.077建筑工程浅谈TO D 理念的发展与应用—以亚洲某国家及香港为例钱铭中国生态城市研究院摘要:通过对城市发展以及轨道交通建设的历程进行分 析与研究发现，轨道的建设关系到了城市的建设与发展，而要想 实现城市与轨道交通的健康持续发展一项重要的手段就是实施 TOD 模式。
在国际上，亚洲某发达国家与中国香港的TOD 模式 较为突出，且获得了显著成效，因此值得对TOD 理念的发展与应 用进行分析与探讨。
所以，下文将分别对中国香港以及亚洲某 发达国家的TOD 项目进行分析，并对TOD 理念的发展谈谈自己 的几点看法，以供参考。
关键词:T O D 理念;发展；应用1 TOD 理念的概述T 0D 西方国家在二战结束后郊区化进人新阶段的产物，是 建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精 明增长理念。
早在1992年，彼得•卡尔索尔普为了遏制城市空间的蔓延增 长，率先提出T0D 概念。
其在自己的著作中提出以T0D 替代郊 区蔓延的发展模式，并为基于TOD 策略的各种城市土地利用制 订了一套详尽而具体的准则。
当前国际上对TOD 概念定义较为广泛，归纳来说主要是基 于“以人为本”的理念，科学混合用地功能以及使用人群,实现土 地的集中、高效以及紧凑的开发与利用，围绕轨道交通站点的交 通结构来建设适合步行与自行车出行，以公交为导向的立体交 通网络，实现交通可达性的提高，以及城市结构的改善,促使城 市得以良性发展。
简单来说就是以公交干线和轨道交通站点为 中心，向外半径400m ~800m 范围内建设一个集居住、商业、办公、 教育、文化为一体的城市中心或广场，让人们不排斥汽车交通工 具的同时，可以便捷的选择步行、自行车以及公交车等出行 方式。
2 T 0D 的类型通常T0D 分为城市型与邻里型两类。
其中城市型T0D 主要 是指在公共交通网络主干线上以半径600m 或是步行lO m in 的距 离建设规模较大的交通枢纽以及就业、商业中心。
tod香港案例
在香港，TOD（Transit Oriented Development）模式在城市规划中得到了广泛应用。
以下是一些具体的案例：
1. 港岛线：在地铁港岛线兴建时，港铁公司得到了太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。
这是一个典型的地铁建设和地产开发互相促进的案例。
2. 九龙湾：九龙湾是香港的一个新市镇，其规划和发展受到了地铁和公屋政策的共同影响。
这个区域的发展，得益于地铁和公屋的引导，吸引了大量人口从中心城区迁移至此。
3. 将军澳线：将军澳线沿线地区的发展也受到了地铁的显著影响。
这条线路的建设，推动了沿线地区的人口增长和经济发展。
以上案例仅供参考，建议查阅TOD相关书籍或文献，获取更多信息。
栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王进坤江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu香港地铁TOD 开发模式的启示香港地铁（MTR ）于1979年起开始逐段投入运营，至2007年与九铁的车务运作合并后，正式形成全长168.1公里的综合铁路系统，包括9条市区线和80个车站，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporation Limited ）负责运营。
香港地铁作为全球最成功的铁路系统之一，其“地铁+物业”的独特开发模式已经成为世界范围内TOD （Transit-Oriented Development ，公交导向型开发）开发的典范，值得快速城市化进程中的内地城市学习借鉴。
1、功成名就的偶然与必然TOD 模式理论起源于20世纪90年代的北美，但其具有实践意义的开发案例则大多来自土地资源相对紧缺的西欧和北欧国家，并在其后逐步推广至亚洲、南美洲等地，成为“新城市主义”者在全球范围内倡导的一种城市开发模式。
港铁的“地铁+物业”开发模式起初并非源于TOD 理论，其联合开发模式的产生甚至早于TOD 理论的提出，这与香港地铁建设的时代背景和港府采取的审慎商业原则有重要关系。
实际上，香港地铁的规划始于20世纪60年代，但迫于政府严格的财政政策和经济局势等原因，直至1975年初才成立政府全资拥有的地下铁路公司，开始全长15.6公里的“修正早期系统”建设。
从香港地铁建设之初，港府就秉承“量入为出”的财政理念，拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。
因此，香港地铁公司受“平衡财务”的驱动，在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。
通过地铁公司统筹，将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。
可以说，香港地铁的开发模式是在特定时代背景下，城市建设与市场经济碰撞出来的一朵精彩“火花”，它虽然没有TOD 成熟理论的指导，却以一种无心插柳的偶然之机，后知后觉地成为TOD 发展模式的典范。
当然，香港地铁开发模式巨大成功的背后也有其必然原因，具体而言，可以归结为三大支撑要素：体制设定、技术协调和策略保障。
首先，在体制上，港府通过立法，明确法规与政策要求，成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动。
通过优化资源配置，使轨道交通建设从纯粹的公益性事业，转化为具有商业经营和地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。
港府为适应人口高速增长，缓解住房与城市空间紧张的问题，自20世纪50年代就着手新市镇（卫星城）的规划建设，开辟了一批远离港九建成区，位于乡郊的功能性组团，并通过轨道交通的便捷联系，成功将核心区的密集人口逐步疏解至9个新市镇，验证了TOD 开发模式的巨大成效。
其次，在技术上，通过规划强化市民生活方式对轨道交通的依赖。
在站点出入口、周边地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引。
在城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则中，对轨道交通沿线土地利用均在规划上设置综合发展区（CDA ），充分为地铁物业发展提供支持，使地铁公司能够通过主导站点周边地区规划，统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流，同时为更多市民提供交通便利，引导城市人口疏解。
通过结合轨道站点设置社会停车场、公交总站等设施，建立发达的综合交通换乘体系，充分提高轨道站点可达性，进而强化轨道交通对周边中远距离地区居民的吸引力。
最后，在策略上，港府坚守审慎的商业原则，利用和发挥市场作用，通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营，尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益，这也是香图1形似"生日蛋糕"的TOD 圈层式开发江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu港地铁成功的最重要经验之一。
长期以来，土地资源的紧缺性迫使港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制，对土地批租采取严格的计划投放。
这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。
通常的情况下，港府按照无地铁情况下的最低价将地铁物业发展用地出让给地铁公司，然后由地铁公司担当土地经营商的角色，按照有地铁情况下的市场地价进行操作，通过公开招标的形式寻求地产商合作。
地铁公司在取得地契时即由选定合作的地产商支付地价，并开始根据地铁公司的发展要求兴建相关物业。
地铁物业建成后，地铁公司可以选择现金、实物或现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益。
通过以上一系列操作，地铁公司在政府与市场的双重引导下，实现了最小投入、最大回报的目标，政府、地铁公司、地产商与社会公众也可以取得利益均沾的“四方共赢”。
2、“生日蛋糕”的快乐与忧伤在香港，有学者将围绕轨道站点由内至外、由高到低的圈层式开发形象地比作制造“生日蛋糕”。
（图1）在历经30余年的发展后，全港的“生日蛋糕”盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹。
据最新的港铁年报，香港地铁2011年的资产总值达到1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况十分良好。
在客运业务上，全年港铁共服务了17亿人次的出行，较上年增加5.1%，日均服务的乘客量达480万人次；乘客的车程准点率高达99.9%；港铁在全港专营公共交通中的分担比例达到45.4%，较上年提升1.1%。
在地铁物业发展上，目前港铁与地产商合作建成的住宅单位超过12.4万个，写字楼、商场、酒店/服务式住宅的建筑面积分别超过83.7万平方米、111万平方米和40.5万平方米，停车位5045个。
此外，公司还在香港管理超过8.6万个住宅单位和74.4万平方米的商业及写字楼面积，为无数港人提供了定居、工作与购物等日常生活的便利。
在港铁的赢利构成中，客运业务与物业经营也是主要来源。
2011年，港铁共实现经营利润（不包括项目研究及业务发展开支）172亿港元，其中客运业务的贡献率达36%，物业经营的贡献率更是高达43%（包括物业发展的28.5%和物业租赁及管理业务的14.5%），此后才是车站商务的18%（图2）。
港铁的“生日蛋糕”盛宴不仅使香港成为世界著名的公交都市，为香港的繁荣发展奠定了重要基础，也创造了目前为止在地铁建设、运营与管理领域最为成功的案例。
伴随着轨道交通引导的高密度开发和香港政府庞大的公屋建设计划，以中低收入群体为主的人口开始大量外迁，并一度出现个别新市镇人口急剧暴涨的现象；而随之产生的一系列社会问题更是备受香港公众关注，同时引发部分社会学家和规划学者对香港TOD 开发模式的反思。
由于土地资源十分稀缺，香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，每个矗立于地铁站点之上的物业项目也拥有十分相似的特征：底层是公图22007-2011年港铁公司的经营利润构成（下转第48页）交车站或地铁站，二至三层是商业店铺，再往上是呈围合布局、森严壁垒般的高层居住建筑，中间则是居住区的中心花园（图3）。
在众多大同小异的“生日蛋糕”中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园是“地铁+物业”开发模式的典范，甚于被公认为香港楼市的风向标；但以公屋居民和新移民家庭等低收入群体为主的天水围则由于社会问题频发而被冠以“悲情新市镇”的称号。
虽然天水围的社会问题更多的是由于社区支援不足以及新移民未能适应新环境等因素导致的，但也有学者开始反思港府这种过度依赖市场资源、严控公共财政投入的开发模式，认为政府的规划缺位也是造成悲剧发生的重要原因。
时至今日，港铁的“地铁+物业”开发模式仍在延续并被广泛借鉴，但持批判反对意见的人士亦不少；这些意见大多与其交通功能无关，但却也是规划不可忽略之视角。
其中，多数学者认为这种大同小异的开发模式严重破坏了社区规划的多样性，也不利于当地文化和地域特色的传承。
而且，众多有着相似社会属性的人群聚居在如此高密度的环境之中，不仅生活品质令人质疑，更容易造成社会阶层隔离、人际交往乏味等更深层次的社会问题和心理问题，故而天水围的悲剧事件也迟早不可避免。
3、他山之石的启示与困惑故然香港地铁的TOD 开发模式并非十全十美，但单纯从交通技术层面而言，它仍然是目前在快速城市化与人口膨胀、资源紧缺等多重背景下，应对城市交通拥堵，促进城市可持续发展最为可行的解决方案之一。
探寻香港地铁开发模式成功背后的秘密，我们至少可以得到三个重要启示。
首先，是基于必要政策支持的市场化经营和一体化开发。
香港政府在土地政策、规划修编与票价制定上的支持确保了港铁公司可以获得一个相对宽松的外部发展环境，从而在与地产商的市场博弈中占据有利地位，为站点与物业开发取得最大协同效应创造条件。
其次，是坚持“3D ”原则与安全优质服务的双轨齐行。
港铁在其站点周边的土地开发中始终坚持“3D ”原则，即高密度（density ）、多样性（diversity ）、紧凑型设计（design ）。
这种高密度、混合化开发不仅为港铁带来物业租售上的巨大收益，也为下层的轨道站点提供了充足的客流支撑。
同时，港铁并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质，其车程准时程度已多年维持在99.9%的高位；而在安全管理、服务目标与社会责任上，港铁每年都制定严格的执行计划，并定期开展多种活动宣传企业的服务理念。
最后，是权责明确的组织管理结构和科学合理的整体运输策略。
在香港轨道交通的管理机制中，环境运输及工务局是决策部门；路政署、运输署、规划署是主要政府职能部门，负责制定铁路网络、项目的发展计划和策略；港铁公司是服务运营部门，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目融资、详细规划、设计建造、物业开发、铁路运作、管理及维护保养等。
另一方面，香港在制定整体运输策略时也明确提出对铁路的充分运用以及提倡更为环保的运输措施，并在相关的运输规划和城市规划中对轨道交通发展提供多元化的支持。
近几年，在见证香港地铁建设的巨大成功之后，内地许多致力于发展轨道交通的大城市也开始探索“地铁+物业”的开发模式；而港铁从拓展业务的角度出发，也积极参与内地城市的轨道交通建设，在北京地铁4号线延伸线、深圳龙华线、沈阳地铁1号线与2号线的建设中，都出现了港铁的身影。
