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行车延误调查作业颜子谦06作业一：某交叉口采用点样本法调查停车延误，由10分钟观测（间隔为15s）所得资料列于表中，试作延误分析。
1、最小样本容量：假定停驶车辆百分率为50%，因为一般情况下置信度选用95%，所以χ=3.84；d取0.01到0.1之间，一般采用0.05或0.06，因此d=0.06；p可以取0.5左右的数，因此P=0.6。
因此有公式可得：2N=（1?P）χ2 1?0.6 ×3.84==712（辆）即要求调查的引道交通量至少为712辆。
2、口延误指标：总延误=总停车数×观测时间间隔=124×15=1860（辆?s）1860每一停驶车辆的平均延误===16.5（s）113停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道总交通量=1860=8.0（s）总延误113停驶车辆百分率=×100%==48.7% 引道总交通量停驶车辆总数停驶车辆百分率的估计误差= （1?p）χ2= (1?0.6)×3.84=1.1% 由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为1.1%，容许误差为10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
作业二：简述点样本法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？1、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
在调查开始之前记录员应将调查组织、地点等填入表内。
观测时间间隔一般取15s（根据情况也可选其它值）。
这样，每分钟有0~15s、15~30 s、30~45s和45~60s等4个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。
同时，记录员（或第二名观察员）还至统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析大纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1常用术语延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车2 与交织运行等因素3常用术语（续）停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
除包括停车延误外，还包括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
可以反映出单位长4度路段上延误的大小。
国外观测：高速公路1.06min/km ，主要干道1.49min/km ，集散道路1.86min/km常用术语（续）车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交通量乘以延误率。
排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线5 所用的时间。
排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。
当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误＝排队时间－自由行驶时间当发生n 次停车时：排队延误＝ n 第i 次停车延误 n 第i 次减速延误 n第i 次加速延误 i 1 i 1 i 1＝排队时间－自由行驶时间 常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
第六章行车延误调查一、常用术语和定义1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
（s/辆，min/辆）2、固定延误：由交通控制装置(信号、标志标线等)引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。
等于停车时间。
5、行程时间延误：实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。
包括停车延误和加、减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。
通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。
可以反映出单位长度路段上延误的大小.9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交道量×延误率。
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程时间/自由流时的行程时间。
评价道路上交通流的运行效率（延误和行程时间指数）。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性1、评价道路交通阻塞程度。
2、评价道路服务质量。
延误——服务水平——服务质量。
3、前后对比研究。
4、经济分析——时间价值。
5、作为采取交通控制措施的依据。
6、改善道路和交叉口的依据。
7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。
8、运输规划——运营调度、路线调整。
9、交通规划——行程时间——交通分配。
三、延误的影响因素1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。
2、车辆：车型、车龄3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左转专用车道。
4、交通条件：左转车影响最大—冲突点、公交车、大型车延误较大。
5、交通负荷：行车系数与负荷系数xx。
6、服务水平：美国-延误作为划分交叉口服务水平的依据。
7、交通管制：信号周期、绿信比；标志；控制方式。
8、道路环境：城市道路高于公路；商业中心区高于一般城市道路。
第二节路段行车延误调查一、跟车法观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法,同时记录行程距离、行程时间等信息。
1、步骤：确定调查路段的起终点。
沿着调查路线选择交叉口等控制点，并进行标记。
根据精度要求选择合理的样本容量进行观测。
选择合适的测试方法，观测人员记录至各控制点的时间和距离，路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。
注：调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高峰小时，有时还需要对比分析。
2、样本容量3、观测方法（人工观测法）测试车行驶方法：浮动速度法：超车数与被超车数相同；平均速度法：交通流的平均速度；最大速度法：无干扰，按限制速度行驶。
（1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各持一块秒表，另一人记录。
（2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码记录延误类型。
将测试结果记录在表格中，见下表：也4、注意事项（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号。
SLCPBETK（2）路段总长一般不应小于1.5km。
（3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。
（4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要注意可比性。
5、调查资料的整理和分析(1)路线延误调查结果的表达绘制整个路线的运行时间和延误调查结果图。
（2）区域行程时间与延误的表达绘制等时线图在相邻两条等时线相互接近处，就是交通阻塞路段在等时线呈峰状向前伸展处，则是车辆能自由行驶的高连路段（3)车流延误率表达法将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量。
（4）延误比率表达法我国交叉口延误占总延误的80%，行人和自行车影响较大。
二、驶入驶出法前提：假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内，如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。
而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
调查方法:在路段起终点同时进行，并在起终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，每隔5min或10min为间隔观测累计交通量。
要求两断面的起始时间相同。
适用范围：调查瓶颈路段的行车延误。
【例题2.3-1】表2.3-2为某瓶颈路段进行延误调查时，驶入驶出法的调查结果。
已知该路段通行能力为360辆/h。
（1）分析车辆延误情况。
（2）计算第300辆车的延误时间。
解：（1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小于离去数时阻塞开始消失。
（2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，则它的排队位置为300-260=40C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间：，故第300辆车通过该路段所需的时间为：×40=6min45s故第300辆车通过该路段的延误时间为：注意事项：1、驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误及受阻车辆占总数的百分比：也无法确定产生延误的准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型，在这些方向此法都不如跟车法。
2、驶入驶出法的理论前提是假设来车率与离去率是均一的，这往往与实际变通状况不符合。
事实上，来车率与离去率是随机的而井非均一的。
因此，统汁交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度越高。
3、方法简便且结果能整理成直观的图表，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值；第三节交叉口延误调查影响因素：交通条件、道路条件和交通管制条件一、调查时间和地点1、调查地点根据调查目的而定了解某条道路或整个路网延误情况——指定交叉口提高阻塞交叉口的服务水平，提出改善措施——阻塞交叉口了解交叉口阻塞引道的延误情况，评价整个交叉口的运行效率——各引道同时进行调查2、调查时间延误调查—般应在天气良好、交通正常的条件下进行；根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件下进行调查。
(1)xx时段延误调查高峰时段的延误最严重。
选早高峰还是晚高峰，机动车高峰还是非机动车高峰则要根据调查目的确定。
(2)xx与非xx时期延误对比调查注意除交通条件之外的其他条件也要具有可比性。
(3)延误的前后对比调查注意其他条件应相似，时间也要相对应。
二、调查方法停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加、减速延误。
分类：间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法等；行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。
各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。
得到的延误包括停车和加、减速延误。
分类：试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪法和抽样法等。
三、点样本法1．人员和没备每个交叉口入门引道需要3～4人和1块秒表，观测人员和所需秒表的总数根据需调查的引道数量确定。
2、样本容量的计算（重点）点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保证调查的精度。
一般可以应用概率论中的二项分布来确定最小样本数：式中：N--最小样本数；p--在交叉口入口引道上停驶车辆的百分率(%)；（现场调查，先取一定的样本数（不少于50辆），计算出p，按置信度反算出d，看是否符合要求，若否，则增加样本量重新调查）d--停驶车辆百分率估计值的允许误差，其范围一般为0.01～0.10，通常采用0.05或0.06；—在所要求的置信度下的值，按照下表选用，一般情况下置信度可选用95%，相应的3、观测方法观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得到排队时间。
交叉口每个入口处需要设置3～4人和1块秒表，观测人员和所需秒表总数根据需要调查的引道数确定。
每个入口处，1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另外1人为记录员,观测时间间隔一般取15s。
观测开始之后，报时员每15s报时一次，观察员在报时后即统汁停留在入口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录，同时，记录员(或第二名观察员）还要统计在相应每1min内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统汁和记录。
表格样式4、注意事项（1）人员充足，一个十字交叉口可同时投入12-16人对4个入门引道同时进行观测，省时，且调查结果具有可比性；如人员不足，则可对各入门引道轮流进行观测，耗时多，且调查结果可比性也不强。
（2）对于定周期信号交又口．选择观测的时间间隔时应避免信号周期长能被观测时间间隔整除的情况出现。
否则，统计停车数的时间将是信号周期的某个相同部分，使资料失去随机性。
此外，还应将观测的起始时间与信号周期的始点错开。
（3）观察地点要事先调查，保证观察方便，特别要注意车辆排队很长时对视线的影响。
观察地点一般选在停车线旁、排队长度的中间或可通视排队的其他有利位置。
（4）对入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查。
（5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在引道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。
故对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于或等于停在引道上的车辆总数。
判断观测与记录的正确与否；（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）【例题2.3-2】对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。
试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计算延误指标。
6．方法评价(1)各个样本是相互独立的，因此，单个样本的错误或遗漏对总结果几乎没有影响；(2)在选择观测时间间隔时，避免了与信号周期的同步现象，因此在整个信号周期内观测的一系列数据，为信号间期内的各种交通条件都提供有代表性的随机样本；(3)点样本法提供的一组数据和指标能够比较完整地描述交叉口的延误情况。
(4)当停驶车辆百分率很高，点样本法是很难适用的。
且对于入口引道是多车道时适用性较差，无法区分各流向延误，无法获得延误时间的分布特征。
四、牌照法它是通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。
1、人员和设备每小组需要5-6名观测员，两台无线电对讲机和4块秒表。
