下载文档原格式
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
交叉⼝出⼝道车辆延误调查摘要：交通调查是交通学科中的⼀个重要组成部分，交通⼯程的发展在⼀定程度上依据交通调查⼯作的开展和数据资料的积累与利⽤。
现如今，⼈们对道路交通的需求越来越强，同时对交通服务⽔平的要求也越来越⾼，这就对交通⼯作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件线为未来的交通需求提供相应的道路⼯程设施及交通管理控制⼿段。
通过对⼤连数码⼴场⽆信号控制环形交叉⼝进⾏⾏车延误调查，从⽽得到调查地段的⾏车延误，进⼀步评价道路的通⾏能⼒及服务⽔平。
通过此次调查，进⼀步加深了解和掌握了交通调查的⽅法。
关键字：交通调查⾏车延误车辆牌照法数码⼴场Summary: transportation traffic survey is an important subject in part, traffic engineering development to some extent based on work carried out traffic surveys and data accumulation and utilization. Now, people are growing road transport demand, while demand for transport services is also increasing, which the transport workers to the status quo in the accurate knowledge of traffic conditions and changes in the law line for future transport needs to provide appropriate facilities, road works and traffic management controls. Digital Square, Dalian, through the roundabout without signal control for traffic delays in the investigation, resulting in lots of traffic delays in the investigation, further evaluation of road traffic capacity and service levels. Through this investigation, and further deepen the understanding and knowledge of the traffic survey methods. Keywords: Traffic survey Traffic delays The investigation of vehicle license law Digital Square⽬录⼀、⽂献综述 (3)⼆、调查地点及调查时间 (3)1. 调查地点： (3)2. 调查时间： (4)三、延误调查 (5)1、延误的含义 (5)2、延误的分类 (5)3、延误调查的⽬的、意义和必要性 (5)4、延误的影响因素 (5)四、调查过程及⽅法 (7)1、调查⽅法 (7)2、调查过程 (7)五、调查结果的整理与分析 (7)1.车辆通⾏时间的分布 (7)2.⼩汽车通⾏时间的频数分布 (12)3. 分布分析 (14)4. 结果的数据计算 (15)5. 对⽐分析 (16)六、延误的调查资料的应⽤ (18)1、评价道路服务质量 (18)2、评价道路交通阻塞程度 (18)3、经济分析 (18)4、改建交叉⼝的依据 (18)5、作为采取交通控制措施的依据 (18)6、运输规划和交通规划 (18)7、掌握⾏车延误的发展趋势 (18)七、总结 (18)参考⽂献 (20)⼀、⽂献综述道路交通是国名经济的重要基础产业和新的经济“增长点”，是社会及经济快速、健康、持续发展的⽣命线，并在⼀定程度上标志着⼀个国家或地区社会经济的发展⽔平。
交叉口延误调查调查地点：丰和南大道口调查人员：调查时间：2015年11月14—23日一、调查目的交叉口是城市道路网上的节点，是城市道路交通系统的咽喉。
城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。
它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。
因此，对信号交叉口进行行车延误调查分析，可以准确地掌握交叉口的通行能力，为进一步评价城市道路以至整个路网的运行质量提供可靠的定量依据。
二、调查内容调查丰和南大道口（即丰和南大道与岭口路的交叉口）中的丰和立交到南昌航空大学方向的交叉口延误。
三、调查方法及所得数据本次调查使用了点样本法和HCM2000两种调查方法，每种方法分别各自进行两组对比调查。
1、点样本法调查步骤：（1）第一名观测员负责清点停在停车线后面的车数，记录在记录表中，每到一个预定的时间间隔就要清点一次；（2）第二名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数（停驶数）和不经停车通过停车线的车辆数（不停驶数），每分钟小计一次，并记录表中相应的栏内；（3）连续不间断地重复上述过程，直至取得所需的样本量或交叉口引道上交通显著地改变。
注意事项：（1）取样的时间间隔不能被周期长度整除；（2）调查开始时间应避开周期开始（如绿灯或红灯启亮）时间；（3）每到一个清点停到入口车辆数的时刻（如所用的15s时），要清点停车入口或拟调查的车道上所有车辆，而不管它们在上一个时刻是否已被清点过；时间间隔取15s，周期长度140s（即红绿灯周期长度），总用时10min。
表一、点样本法所得数据一丰和南大道口丰和立交到南昌航空大学方向入口延误调查结果交叉口：丰和南大道口日期：2015-11-14 星期：星期六天气：多云记录员：调查成果：总延误＝470×15＝7050s；每一停驶车辆的平均（停车）延误＝7050÷126＝56.0s；每一入口车辆的平均（停车）＝7050÷210＝33.6s；停驶车辆百分比＝126÷210×100%＝60.0%；取置信度为90%，则停车百分比容许误差＝√（1−0.600）×2.7÷（0.600×210）=9.3%。
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析大纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1常用术语延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车2 与交织运行等因素3常用术语（续）停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
除包括停车延误外，还包括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
可以反映出单位长4度路段上延误的大小。
国外观测：高速公路1.06min/km ，主要干道1.49min/km ，集散道路1.86min/km常用术语（续）车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交通量乘以延误率。
排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线5 所用的时间。
排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。
当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误＝排队时间－自由行驶时间当发生n 次停车时：排队延误＝ n 第i 次停车延误 n 第i 次减速延误 n第i 次加速延误 i 1 i 1 i 1＝排队时间－自由行驶时间 常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
交行通车科延技误大的赛调查班级：交通091分成员：胡乐乐、郜军析韩俊鹏、高扬、邓凯随着城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，但是也产生了一些问题。
我国城市交通发展面临的主要问题：（1）道路基础设施不完善我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划合理布局，在道路建设方面存在许多问题。
例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。
另一方面，城市交通线路分布不合理。
与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市中区好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。
（2）交通法规不健全、管理技术水平低下一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。
而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全道路配套设施建设。
今年来，我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。
交通事故职权不明确，管理不合理等。
（3）机动汽车增长速度过快机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等。
随着我国轿车拥有量的增长，城市交通日益恶化，会超过道路建设的承受可能。
有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。
而我国现有承受路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要。
这就造成了城市道路交通拥挤，运输效率低下。
城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。
据统计，天津市市内机动车行驶速度到1996年下降至平均26.96公里/小时，比1989年下降35%，高峰时段，市中心某路段的机动车平均时速仅为10公里/小时，1995年天津市区主要路口机动车平均流量为2798辆/小时，相比1990年的1866辆/小时增加了50%；再例如北京，1994年全年发生交通拥堵11641起，1996年则升至16789起，市内干道平均运行速度为15-20公里/小时，城市中心区平均车速降至10-15公里/小时。
目前，市区高峰小时机动车流量超过4000辆以上的路口有98个，超过10000辆以上的路口有52个，市区主要干道负荷度已达90%。
交通拥挤必然带来交通运输效率的降低，不但延长出行时间，而且造成能源、时间、金钱的浪费，对环境造成更大的污染。
同时，交通运输效率的低下还将刺激车辆的购买，以加大车辆投入的方式来弥补运输效率低下造成的运量下降。
车辆总量的增加又势必导致交通的进一步拥挤，造成车辆运行效率的进一步下降的恶性循为了更好的了解交通道路状况，我们进行实地交通密度和延误调查。
以此来得出数据，为解决道路延误问题提供数据支持，来使道路得到高效的利用，提高运输效率。
解决城市道路交通拥挤问题。
车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对于了解研究交通状况具有十分重要的作用，主要表现在：车流密度是研究交通流理论和交通控制政策的重要基础数据。
调查车流密度，可对道路的三参数函数关系进行研究，掌握交通运行规律，以便预测未来交通运营发展状况，制定交通控制措施。
车流密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥挤程度最直观指标，直接反映道路上的车辆密集程度。
因此，了解密度，就可以对道路的交通状况作出评价，同时为改善道路的各种设施提供参考。
车流密度指标，可以反映路上交通拥挤状况，当道路上交通严重拥挤，车辆运行处于停滞状态时，流量和速度已等于零，无法描述交通状况，用车流密度则可表示。
交通密度的含义是指在单位长度的车道上，某一瞬间所存在的车辆数，一般用辆/（km.车道数）表示：K=N/L（ K为某瞬间交通密度，N为车辆数，L为观测段的长度）也可某个行车方向或某段道路上的车辆数来度量。
交通密度和交通量不同，交通量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度，而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。
根据定义，密度基本上是在一段道路上测得的某一瞬时值，它不仅随时间变化而变化，也随着区间长度的变化而变化，为此，常将瞬时密度用某总计时间的平均值来表示。
交通密度调查方法：1出入量法在无出入交通的路段AB上，t0时刻存在的车辆数为从t0到t一段时间内进入该路段的车辆数为Qa；驶出该路段的车辆数为Qb时，则t时刻时，AB段上的车辆数为:Et=Et0+Qa-Qb。
（Et0为初始车辆数）则t时刻AB路段内的交通密度为Kt=E(t)/Lab 从上式可以看出，只需要知道路段内的初始车辆数和从t0到t时段内路段车辆数的该变量，就可以计算得到t时刻路段的现有车辆数，从而得到交通密度。
2摄影法：利用空中定时拍摄方法求得实测路段的车辆数，然后除以路段长度即可得到各摄影时段的路段交通密度。
若进行连续摄影，即可连续测得各时刻交通密度。
具体作法为：在拟测路段上选长度50~100米区段并在路面上作出标记，然后调整摄影机使其对准拍摄范围作定时拍摄即可。
当实测区段过长时使摄影精度下降，此时可使用多架摄影机分段连动摄影。
在拍摄照片后，通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。
交通延误是由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素一起的运行时间损失，以秒或分钟计。
根据延误发生的原因，可以进行分类： 1）固定（基本）延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误； 2）运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而发生的延误。
一般含纵向、横向与外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间； 3）停车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起时间延误，即与外部干扰无关的延误； 4）停车延误：由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。
造成延误产生的主要原因有：1基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等原因造成的。
2运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。
a）车辆干扰如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰 b）交通内部干扰如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通的影响。
由于延误产生的原因不同，行车延误有时发生在道路区间，有时发生在交叉口，现分别叙述其调查方法。
（一）区间行车时间和延误的调查方法：区间行车时间调查与区间车速调查时的行车时间调查完全一样。
而延误调查实际上也是对不同条件下行车时间调查。
因此，该项调查可采用区间速度调查时所采用的方法。
如跟车法、输入输出法等。
1）跟车法：用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时间、行驶车速和延误时间等数据。
跟车法一般需2名观测员、两块秒表、其中一人度读表，一人记录。
当试验车经过调查起点时，观测员启动第一只秒表，记录延误经过各控制点的时间。
当车辆停止或被迫缓行时，启动第二只秒表，测量每一次延误的持续时间，并记录。
车辆恢复行驶时，将第二只表归零，最后，通过调查终点时，停止第一只秒表，并记录运行总时间。
2）输入-输出法：这种方法只适合于调查瓶颈路段的行车延误。
在瓶颈路段的起点和终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，以5或15分钟为间隔，累计交通量。
要求两个断面调查同时进行。
对于调查数据的整理分析：下表是某公路瓶颈路段发生阻塞时的调查结果。
已知该处通行能力为360/h，或每15min平均通过90辆车。
现试求单个车辆，如第180辆车的通过瓶颈路段的延误时间，位置在180-170=10辆车排尾车的末尾。
瓶颈路段通行能力为90辆/h，所以，每辆车通过时间为15/90min，所以第180辆车通过此路段所需时间为 10x15/90=1.67min 所以其延误时间为：1·2/3-15/90=1·1/2min. 同时也可将上表的数据绘成车辆到达-离去曲线。
（二）交叉口延误的调查方法：交叉口延误是指车辆通过交叉口范围的时间延误。
调查方法随所需资料的不同而不同。
调查地点的选取：一般而言调查地点应根据调查目的确定。
在实际中三种情况： a 制定交叉口，目的是了解某条道路或者整个路网的延误情况。
b 经常发生交通堵塞的交叉口，目的是为制定改善措施提供基础延误数据； c 某个交叉口一个或几个引道，目的是了解交叉口引道的延误情况或对交叉口运行效率作出评价。
同时调查时间一般也要根据调查的目的确定。
如：要了解高峰路段延误情况就要选择高峰时段，具体选择早高峰还是晚高峰等要根据具体调查内容确定。
若是为了对比高峰和非高峰时延误，还需调查非高峰时段。
作前后对比分析时，两次调查还应在时间上保持一致。
调查应选择在天气良好、交通正常的条件下进行。
需研究不利条件下延误特征的调查除外。
交叉口延误的调查方法可分为两类，一类是停车时间法，根据停车时间测定方法的不同此法可分为延误仪测记停车时间法和点样本法等。
这类调查方法得到的延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误。
第二类方法是行程时间法，这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。
各车辆的平均行程时间渐趋行程的自由行驶时间即为交叉口延误。
下面主要介绍点样本法：点样本法最早是由美国加州大学伯克利分校与1954年提出，方法简单不需要专门仪器，被广泛使用。
1、调查准备：在点样本法调查时，每个交叉口引道需3-4人和一块秒表。
为保证所要求的调查精度，调查需足够样本数，一般用概率统计学中二项分布来确定最小样本数。
N （N——最小样本数，——在所要求置信度下的值，p——在交叉口路口引道上的停驶车辆百分率，d——停驶车辆百分率估计值的允许误差）这里样本容量指的是包括停驶车辆和不停驶车辆在内的路口引道上观测100辆车便可估计出适当的p值。
任何情况下，N不应小于50。
2、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口引道上停车的车辆数，进而得到在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需3-4名观测员，一人为报时员，一人为观察员，一人为记录员。
调查开始时，观测员站在停车线附近路侧人行道上，第一个观测员手持秒表，按预定时间间隔发出计数指示。
第二个观测员跟踪每隔周期停驶车辆排队队尾，记录每隔时间间隔排队车数，填入调查记录表格中。
第三个观测员记录调查时间内到达车辆中一次或多次停驶的车辆数和总的到达车辆数。
（一辆多次停驶车辆只记为一辆停驶车辆）。
交叉口延误调查，通常需提供以下成果： 1总延误=总停驶数х抽样时间间隔s(忽略畅行时所需时间：延误=行驶时间-畅行时间) 2 每一停驶车辆平均（停车）延误= 3每一入口车辆平均（停车）延误=4停驶车辆百分比=x100%综上来说通过延误调查可以得到许多应用：<1>通过行车时间及延误的调查，可评价道路拥挤度，并可通过实测延误的大小、位置及原因确定缓解拥挤的对策；<2>由行车时间调查资料可确定车辆通过区间的通畅程度；<3>通过事前、事后调查，可评价交通措施效果；<4>为路网交通分配提供行车时间依据；<5>用于计算运营成本及经济效益；<6>通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延误的变化趋势；<7>交叉口延误调查，可为交通提供设计依据.通过对延误发展的趋势的探求，是作为道路改建的依据，经过道路的改建来进行前后对比研究。
