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直升机维修保障能力评估指标分析分析了在完成多样化军事任务条件下,直升机维修保障中存在的问题,然后在研究系统装备、任务单元、任务和维修保障系统之间关系的基础上,从维修保障对象、维修保障系统两个方面,建立了直升机维修保障能力评估指标体系。
标签：直升机;维修保障;保障能力评估1 引言多样化军事任务,要求我军的能力建设必须从单一向多样转变。
多样化军事任务的提出是为了确保太空、电磁、网络等空间安全,维护国家领土、领海、领空等疆域完整统一,防止国家和人民受恐怖主义、自然灾害、疾病侵害。
2008年参加抗雨雪冰冻灾害、抗震救灾、支援奥运等行动,充分展示和锻炼了我军完成多样化军事任务的能力。
从我军两次重大救灾行动来看,陆航装备保障建设还不能满足特殊任务需求,对直升机的维修保障工作提出了新要求。
直升机装备保障问题的严重性主要表现在如下几个方面:我军陆航野外抢修抢救装备缺乏抢救直升机、轮式和履带式抢救车,不能执行大型装备或故障直升机的后送任务。
陆航现有的野战维修装备基本上是单纯配置机加工具的航空修理车和两个直九直升机野战修理方舱,老旧的工程车缺少起吊装备和各种修理工具,已属于落后装备,难以执行野外多樣化修理任务。
直升机野外故障诊断/检测设备主要是直升机各部件的测试、诊断、检测设备和检验设备。
陆航直升机故障自动检测设备处于空白状态。
直升机的维修保障影响直升机的使用,一架高可靠性高维修性的直升机,没有一个好的包括维修保障在内的综合保障能力,那么就难以提高其使用完好性或发挥其效能。
现有的直升机使用阶段维修保障能力评估指标不能完全满足“完成多样化军事任务以装备的战备完好性和任务成功性为最终评价目标”的要求,主要表现在:(1)现有的评估指标体系主要反映了维修保障系统本身在种类以及数量上符合编制要求的程度,还没有提出针对直升机所需完成的具体任务进行维修保障时的维修保障能力评估指标。
(2)理论研究与实际工作采用的指标不一致,提出的有些指标不能符合实际工作的需要,导致研究成果很难被实际应用部门采用。
直升机飞行品质设计研究报告(南京航空航天大学旋翼动力学国防科技重点实验室，南京，210016)摘要：直升机具有较强的耦合性、不稳定性，给飞行控制系统的设计带来了很大的困难。
本文针对ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应的品质指标要求，通过加入飞行控制系统改善直机的飞行品质。
采用动态逆和极点配置相结合的方法设计直升机飞行控制律，并通过仿真等手段进行检验，证实了样例直升机飞行品质的提高，从而表明本文设计策略的合理性以及控制律的有效性。
关键字：直升机；飞行品质；飞行控制；动态逆引言美国2000年颁布的最新军用直升机飞行品质规范ADS-33E-PRF根据军用直升机的使用要求提出了许多新的飞行品质指标，以满足直升机的稳定性、操纵性和机动性的要求。
然而，由于直升机运作方式独特、结构复杂，飞行模态较多，每种状态下的空气动力学特性差异也很大，因而单纯依靠气动布局和结构设计已经难以满足现代规范指标的要求，通过飞行控制律的设计来改善直升机的飞行品质已经成为直升机飞行品质设计的主要手段。
在过去的十几年中，直升机飞行控制律的设计已进行了相当多的研究，也取得了许多的研究成果。
但如何根据ADS-33E-PRF飞行品质的指标要求，尤其是机动性的指标要求进行控制律的设计研究相对较少。
造成这一现象的主要原因是ADS-33以前的直升机飞行品质规范主要强调直升机的稳定性，对直升机的机动性没有特殊要求，因而规范中的稳定性指标要求可直接作为直升机控制律设计的依据。
而对ADS-33来说，除了对直升机有稳定性要求外，更加强调直升机的操纵性和机动性，相应的控制律设计属于控制增稳设计，这就要求将直升机飞行控制律的设计与ADS-33中的具体指标紧密结合。
本文根据ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应指标要求进行直升机的姿态指令姿态保持（ACAH）的控制律设计。
采用动态逆加极点配置的控制方案，最后检验所设计的飞行控制律是否满足ADS-33E-PRF中的相关指标要求。
link appraisement陆永杰 滕宝梁 刘宝方中航工业直升机设计研究所陆永杰，男，硕士，中航工业直升机设计研究所，设计员，研究方向：直升机飞行力学。
中国科技信息2020年第6期·CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION Mar .2019◎航空航天其中，状态1为3吨、正常重心；状态2为3吨、重心后移0.1米；状态3为3吨、重心后移0.2米；状态4为2吨、重心后移0.2米。
通过表1和图1可以看出，当重量不变时，随着重心位置的后移，直升机的纵向稳定性变差，由等级1降低到等级2、等级3。
重心相同，重量由3吨减至2吨时，稳定性由等级3变为等级2。
由此可以得出具有相同重量的直升机，重心越靠后，直升机的纵向稳定性越差，这是直升机迎角增加导致旋翼总拉力增大，若重心在后，旋翼拉力的增量对重心的力矩是不稳定的抬头力矩，使得直升机的迎角稳定性变差。
因此在直升机设计时必须严格限制后重心。
同时，相同的后重心位置，飞行重量越大，旋翼产生更大的抬头力矩，即不稳定程度大。
旋翼参数其中，状态1为3吨、后重心、挥舞铰偏置量为4%R；状态2将状态1中挥舞铰偏置量增加到8%R；状态3将状态1中的转速增加10%；状态4将状态1中的弦长增加10%。
通过计算分析可以看出：1） 螺旋模态：螺旋模态取决于旋翼上反效应和垂尾、尾桨的航向稳定性，如果直升机受到扰动产生右倾，则旋翼拉力和重力的合力会使直升机向右侧滑。
这时，尾桨和垂尾拉力变化会使直升机向右偏转，表现出方向稳定性的作用，而旋翼的上反效应会纠正直升机的侧滑甚至引起左滚，于是右侧滑消失，航向改变也中止。
如果旋翼的上反效应不足，不能及时克服右侧滑，而尾桨和垂尾的方向稳定性作用会使直升机持续转向，航向角就会单调发散。
表2中的螺旋模态均收敛，是稳定的，说明本文建立的直升机飞行力学模型的旋翼上反效应很强。
2）荷兰滚模态：荷兰滚模态与螺旋模态一样，也是由横向稳定性（来自旋翼的上反效应和垂尾、尾桨）和航向稳定性（主要来自尾桨和垂尾）决定，但与螺旋模态不同的是荷兰滚模态的物理成因是两者的匹配关系。
评价尺度[4]。
如下图所示。
图1C-H评价尺度及使用流程进行飞行品质计算时,必须给出不依赖于飞行员直接评分且与飞行环境无关的客观评分标准。
美国军用规范中规定了3个等级,在民机飞行品质评估中可以借鉴并使用[1]。
三个等级分别具有的飞行品质如下所示:等级1:飞行品质明显地适合完成任务的飞行阶段;等级2:飞行品质适合于完成任务的飞行阶段,但飞行员的工作负担有所增加,或完成任务得效果有所降低,或两者兼而有之;等级3:飞行品质满足安全操纵飞行的要求,但飞行员工作负担过重,或完成任务效果不好,或两者兼而有之。
上述3个等级与C-H评价尺度的关系如图1所示。
CCAR-25中有关民机飞行品质要求需要经过试飞员、试飞工程师和适航部门综合评定,只有满意和不满意之分。
虽然C-H评价尺度和飞行品质等级概念是针对军机提出来的,在民机飞行品质分析和预测时,仍然可以借鉴使用该评价体系。
在飞行控制律设计阶段使用三个等级评价飞行品质,其优点在于和瞬时转动中心处法向过载的传递函数为:在纵向扰动运动的初始阶段,短周期运动占位;长周期运动响应缓慢,在其运动期间短已基本结束。
在研究纵向扰动运动时,可将数优化指标如下:式中,M为失配参数;G HOS(jωi)和G LOES(jωi)为相应频率点上高阶及低阶系统的频响幅值,以分贝(dB)为单和为相应频率点上的相角值以度(°)为单位;频率点通常在0.1~10rad/s范围内均匀K为加权系数的低阶等效传递函数为:基于纵向低阶等效系统,可期阻尼及频率、CAP参数、延以评价飞机的纵向动稳定性稳态法向过载变化Δn zss之可见CAP与飞机的初始迹变化的比值密切相关的CAP还可以表示为:同时CAP还可以表示为:该式表明,CAP等于单位加速度M F S(杆力灵敏度减一半所需时间:该准则如下图所示。
图2ωsp与n z/α的关系图3ICA O推荐的纵向短周期特性准则(2)带宽准则带宽准则[10]是由规定的开环系统带宽及时间延迟τp的相互关系定义的。
第３７卷 第３期兵器装备工程学报２０１６年３ 月 收稿日期：２０１５－０９－２１；修回日期：２０１５－１０－０８作者简介：张林琳（１９７６—），男，博士，高级工程师，主要从事航空装备技术保障、航空装备质量评估研究。
【后勤保障与装备管理】ｄｏｉ：１０．１１８０９／ｓｃｂｇｘｂ２０１６．０３．０１６一种军用飞机品质综合评估方法张林琳１，陈礼高２（１．９１３２１部队，上海 ２００４３６；２．９１３７２部队，上海 ２００４３６）摘要：针对军用飞机品质评估工作现状，提出了一种综合的军用飞机品质评估方法。
结合部队装备保障中的各类信息，建立了品质评估用指标体系；利用层次分析法和专家打分法，计算各指标的权重，利用集对分析法建立了一种综合的军用飞机品质评估模型；经实际使用，该方法评估结果准确、可信；该方法可为军用飞机的品质评估工作提供参考。
关键词：军用飞机品质评估；评估指标体系；层次分析法；指标权重；集对分析法本文引用格式：张林琳，陈礼高．一种军用飞机品质综合评估方法［Ｊ］．兵器装备工程学报，２０１６（３）：６３－６６．Ｃｉｔａｔｉｏｎｆｏｒｍａｔ：ＺＨＡＮＧＬｉｎ ｌｉｎ，ＣＨＥＮＬｉ ｇａｏ．ＡＭｅｔｈｏｄｏｎＱｕａｌｉｔｙＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎｆｏｒＭｉｌｉｔａｒｙＡｉｒｃｒａｆｔ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＯｒｄｎａｎｃｅＥｑｕｉｐｍｅｎｔＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１６（３）：６３－６６．中图分类号：Ｖ２７１．４文献标识码：Ａ文章编号：１００６－０７０７（２０１６）０３－００６３－０４ＡＭｅｔｈｏｄｏｎＱｕａｌｉｔｙＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎｆｏｒＭｉｌｉｔａｒｙＡｉｒｃｒａｆｔＺＨＡＮＧＬｉｎ ｌｉｎ１，ＣＨＥＮＬｉ ｇａｏ２（１．ＴｈｅＮｏ．９１３２１ｓｔＴｒｏｏｐｏｆＰＬＡ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２００４３６，Ｃｈｉｎａ；２．ＴｈｅＮｏ．９１３７２ｎｄＴｒｏｏｐｏｆＰＬＡ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２００４３６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｍｉｌｉｔａｒｙａｉｒｃｒａｆｔ，ａｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆａｉｒ ｃｒａｆｔｗａｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ．Ａｎｉｎｄｅｘｓｙｓｔｅｍｗａｓｂｕｉｌｔｆｏｒｍｉｌｉｔａｒｙａｉｒｃｒａｆｔ’ｓｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎｕｓｉｎｇｔｈｅｉｎｆｏｒ ｍａｔｉｏｎｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｕｐｐｏｒｔ．Ａｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｍｅｔｈｏｄｏｎｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎｆｏｒｍｉｌｉｔａｒｙａｉｒｃｒａｆｔｗａｓｂｕｉｌｔ，ａｎｄｉｔｕｓｅｄａｎａｌｙｔｉｃｈｉｅｒａｒｃｈｙｐｒｏｃｅｓｓａｎｄｅｘｐｅｒｔｇｒａｄｉｎｇｔｏｃｏｍｐｕｔｅｅａｃｈｉｎｄｅｘ’ｓｗｅｉｇｈｔａｎｄｕｓｅｄｓｅｔｐａｉｒａｎａｌｙｓｉｓ（ＳＰＡ）ｔｏｂｕｉｌｄｔｈｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｏｄｅｌ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｅｖａｌｕａｔｉｏｎｕｓｉｎｇｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｗａｓｐｒｏｖｅｄｔｏｂｅａｃｃｕｒａｔｅａｎｄｂｅｌｉｅｖａｂｌｅａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅａｃｔｕａｌａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ．Ｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｃａｎｂｅｕｓｅｄｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｑｕａｌｉ ｔｙｏｆｍｉｌｉｔａｒｙａｉｒｃｒａｆｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｉｌｉｔａｒｙａｉｒｃｒａｆｔｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｅｖａｌｕａｔｉｏｎｉｎｄｅｘｓｙｓｔｅｍ；ａｎａｌｙｔｉｃｈｉｅｒａｒｃｈｙｐｒｏｃｅｓｓ；ｉｎ ｄｅｘｗｅｉｇｈｔ；ｓｅｔｐａｉｒａｎａｌｙｓｉｓ 本文中的品质，是指军用飞机在部队服役过程中的“健康状态”，对其进行评估是一种立足于装备保障实际，通过整合各类装备保障信息，准确掌握在队飞机状况，客观评价机组保障能力的工作。
712022年5月上 第09期 总第381期机需求。
通过调查问卷得到原始信息，再将原始信息转化收稿日期：2022-02-17作者简介：刘汉辉（1995―），男，江西吉安人，硕士研究生，助理工程师，研究方向：直升机总体设计。
基于质量功能展开的搜救直升机战术技术指标重要度评估研究刘汉辉 周琪琛（中国直升机设计研究所，江西景德镇 333001）摘 要：搜救直升机战术技术指标重要度的确定是直升机研发的关键环节，能协助研发主体优化资源配置，更好地满足用户需求。
通过研究搜救直升机用户需求和战术技术指标之间的联系，获得基于质量功能展开（QFD）的搜救直升机战术技术指标综合重要度评722022年5月上 第09期 总第381期（1）目标层：这一层次中只有一个元素，即直升机拥有优秀的搜救效能。
（2）准则层：准则层包括实现目标层所必须考虑的因素。
根据直升机的应用以及搜索救援效果的考虑[4]，确定直升机搜救效能的准则层有：探测能力、需求的平均粗糙数RN （7）第i 个需求的平均粗糙数上、下极限的平均数为RN Mi 则第i 个用户需求的重要度k CRi 为：（8）由专家对搜救直升机的用户需求重要度进行打分，评价被分为5级，分别是1、3、5、7和9，分别代表低、较低、中、较高和高。
评价结果如表2所示。
探测能力������Li=优化目标水平/现有水平 （9）产品特性点是从市场的角度评估该用户需求是否能成为重点，即该需求能否让用户感知到该产品与竞争对手的差异，为用户创造更多的附加价值，营销重点αi 一般分3个等级：1.5、1.2和l。
至此，即可将基本用户需求重要度修正为最终用户需求重要度：K i=k CRi×Li×αi（10）转化为最终需求相对权重：ωCRi=K i /∑K i（11）在进行市场评估时，选取了与搜救直升机C1。
实力相当的其他3款搜救直升机C2、C3和C4分别对每个用户需求以专家群决策方式进行量化打分，满分为5分，分数越高表示其质量越高，用户对该需求越满意，即表示市场竞争能力越强。
第二十五届(2009)全国直升机年会论文直升机贴地飞行飞行品质指标分析孙 强1 黄国耕2 梅 彬1 彭 勇1 引言1（1 中国直升机设计研究所，景德镇，333001；2中国航空无线电电子研究所，上海，200233）摘 要：针对贴地飞行飞行品质指标进行分析，研究目前贴地飞行指标的实用性和使用方法，面向工程设计，依据试飞数据和工程模拟器试验结果提出新的飞行品质指标，并对快捷性指标、操纵功效等进行计算研究，为设计初期的操纵和角速度阻尼选择及进一步开展参数设计与贴地飞行机动性研究打下了良好的基础。
关键词 贴地飞行；飞行品质；机动性武装直升机和多用途直升机通过执行贴地飞行和地形跟踪任务，在高度15m 以下，有效利用地形起伏和地杂波造成的敌防御雷达的死区和对辐射的干扰，躲避敌防御系统的袭击，可以获得较高攻击成功率和自身生存效率［1］。
海湾战争期间，美军2支“阿帕奇”攻击直升机分队利用低空突防战术，对伊军远程雷达阵地实施突袭，4min 即取得战果，给人们留下了深刻的印象。
贴地飞行时，驾驶员必须时刻注视地面和周围环境，不断的调整纵向周期与变距操纵，通过改变直升机的姿态与航向，保持规定的离地高度与速度，以避开障碍物和敌人的攻击，根据统计资料，贴地飞行时，驾驶员进行操纵的次数是正常飞行的20倍，而纵向操纵更是达到90倍之多［2］2 目前对贴地飞行能力的要求与评定方法。
为在如此巨大的操纵负荷要求下完成相关任务，必然对直升机的飞行品质，尤其是贴地飞行时的机动能力提出更高的要求。
上世纪70年代以来，国内外对目视地形的飞行品质问题进行了一系列的研究和验证，对于理论分析和试飞验证手段均取得了一定突破，美国将这一系列成果写入了新版的《军用旋翼飞行器驾驶品质要求》（ADS －33）之中，并不断深入论证和修订，目前已经发展到E 版。
随着验证手段和飞行品质评定方法的不断改进，在工程设计中又暴露出其一定的弊端，即与直升机的工程设计逐渐脱钩，造成的后果就是在设计阶段很难确定某些规则调整设计参数以满足机动性、快捷性要求。
本文主要从飞行动力学的角度，以试飞数据为准绳，研究影响贴地飞行飞行品质的设计参数，并分析其影响，给出一些设计初期的规则。
2.1 试飞机动动作考核图1 急拉杆/急推杆试飞路线对于贴地机动性，试飞中往往采用急拉杆/急推杆以及障碍滑雪等科目进行考核。
最初的UTTAS 计划及后来的黑鹰直升机为达到满意的贴地飞行，保证在高速近地飞行中避让障碍物的能力，提出如图1的躲避障碍物飞行路线要求，从初始操纵输入起1s ，法向过载达到1.75g 并保持3s ，在1s 内完成推杆到拉杆的转换，过载达到0.25g 并保持2s 。
ADS －33规范中要求与此类似，只是对速度和过载边界要求略有不同。
根据黑鹰直升机最初的试飞结果，发现此要求并未达到，后期对旋翼重新设计［3］2.2 ADS －33规范新指标－姿态快捷性，更改了翼型和部分桨叶设计，最终满足了此要求。
因此，试飞验证作为最终的考核手段十分有效，但往往不能对初期设计提供明晰的指导，从而引起设计反复。
作为目前最新的飞行品质规范，ADS －33在以往规范的基础上结合大量的试飞验证结论，针对贴地飞行时的地形规避和空战飞行提出一个新的指标－姿态快捷性（attitude quickness)。
姿态快捷的指标是姿态响应的角速度峰值与姿态角变化峰值之比，品质规范规定了这一比值与最小姿态角变化的关系，对于一定的最小姿态角，姿态变化越快，品质越好［4］pk pkq Q θθ=。
以俯仰方向为例，定义为（1/s ）图2 姿态快捷指标要求的响应曲线一方面，姿态快捷性指标提供了一个十分有效和有力的评价手段［5］，另一方面，对贴地飞行品质要求来说，也存在一定不足。
姿态快捷性指标要求特定的操纵和响应波形。
为此，对于姿态保持响应类型应该采用阶跃操纵激发要求的响应，而对速率控制类型则须采用脉冲操纵（而不是像某些文献所说，无法采用此指标评价）。
达不到如图2所示的响应曲线，则无法进行评价，而对于实际的直升机来说，断开增稳系统时，采取合理的操纵要求的波形仍然很难激发，尤其是飞行速度变大时；大速度时，ADS －33也没有采用此指标。
具体原因尚未有确切的资料说明，但下表的计算结果应当可以证明大速度时此指标确实无法使用。
在表1中，采用单位操纵，脉冲时间稍长就会导致计算结果不符合指标要求而无效。
文献［5］提供了一个使用过载的替代方法，但根据目前情况尚未被ADS －33接受。
3 指导设计的新准则根据前文的分析，如果克服大速度的缺陷，采用姿态快捷性指标进行细化有可能找到比较合适的指导初期设计的准则。
可以证明，姿态快捷指标主要考虑了直升机的阻尼、频率和操纵灵敏度［6］，对于姿态保持响应类型有以下关系：p n n t np n pk pk cec t e C q Q ζωζωθωζπωθ−−+−−==022)1(＝f （ζ，n ω，p t ） ( 1 ) 而贴地飞行飞行品质还与耦合特性、及SCAS 系统密切相关。
美国艾姆斯研究中心的飞行品质和试验研究指出，为达到良好的贴地飞行品质，建议直升机设计采用以下指标,如表2所示。
表2 艾姆斯研究中心试飞结论结合某直升机工程模拟器部分仿真实验结果，以纵向为例，见图3。
图3 贴地飞行飞行品质新准则 图4 黑鹰直升机不同外伸量俯仰姿态响应对比曲线在保证较佳的耦合比和稳定性特性的条件下（由于直升机本身固有的气动特性问题，这两条往往必须通过操纵系统解耦和SCAS 解决），从飞行动力学的角度，设计初期阶段，可利用的手段也仅仅只有操纵功效和角速度阻尼特性了，从贴地飞行飞行品质设计的角度考虑，必须满足图3中相关要求才能达到理想的品质等级。
必须指出的是，本文给出的准则，即图3所规定的比例关系是针对铰接式旋翼直升机贴地飞行任务的，操纵功效一般小于38°/cm 。
可以看出，相对于正常飞行状态，同等级的操纵功效和阻尼均比目前我国国军标要求高25％以上。
在低操纵功效情况下，为达到希望的直升机姿态需要过大的操纵；操纵功效过大又容易产生过操纵和诱发振荡问题；阻尼过高操纵功效较低时直升机响应又过于缓慢；只有操纵功效和阻尼匹配较好（如图3等级1－3要求）时，才能得到满意的结果。
4 如何满足贴地飞行飞行品质新准则－原始参数的选取为达到满意的贴地飞行飞行品质，除了通过合理的解耦关系和增稳系统外，设计初期尤其要考虑操纵功效和角速度阻尼特性。
操纵功效是直升机操纵品质特性的一个重要方面，操纵功效原意是指单位操纵倾角或位移所引起的绕直升机重心的操纵力矩，在飞行品质规范中操纵功效往往使用单位时间内单位操纵所产生的姿态变化表示。
操纵功效是直升机机动性的基础，对于要求急剧的机动动作、精确跟踪或精确控制飞行轨迹的非场域飞行如地形跟踪和贴地飞行，必须保证较大的操纵功效。
当旋翼离直升机的重心的垂直距离较大时，可获得较大的操纵功效，通过适当增大旋翼桨叶水平铰外伸量也可增大操纵功效，显然，无铰旋翼有很大的操纵功效。
黑鹰直升机在设计上予以特别考虑以确保满意的贴地飞行能力。
主旋翼和尾桨系统都提供了超过同类尺寸的西科斯基直升机所具有的操纵功效［7］。
图4为黑鹰直升机不同外伸量俯仰姿态响应对比曲线。
由图可以看出，随着水平铰外伸量的增大，操纵功效逐步增大，但是同等比例的水平铰外伸量增大不能产生同等比例的操纵功效增大，即在4％以下时，增大e 可明显有效提高操纵功效；e大于4.7％或5％左右时，增大e已不能显著改善操纵功效。
例如将e从2％提高到4.7％，1s内的姿态变化从6.3°到8.3增加了2°，而将e从4.7％提高到10％，其值仅增加0.5°。
这也说明仅靠增加水平铰外伸量来改善操纵功效具有极限。
这也从另一个侧面验证了铰接式旋翼一般的外伸量范围为什么是3％～5％。
与操纵功效类似，增加桨叶绕挥舞铰的惯性矩、增大水平铰外伸量、降低重心等都可以增大角速度阻尼，此外，平尾提供了相当大比例的角速度阻尼。
需要注意的是，直升机总体参数的选择毕竟是一个折中和不断优化的过程，为满足贴地飞行飞行品质的要求，可能必须在其他性能方面作出损失。
随着飞控系统的发展，SCAS对品质的影响越来越大，像NH90直升机，特别提供了针对贴地飞行的独立的控制模态，这种模式极大的改善了其贴地飞行飞行品质，降低了驾驶员操纵负荷。
5结论通过对贴地飞行飞行品质评价手段和指标的分析，给出更适合设计阶段使用的评价准则，并对影响其品质的部分设计参数进行了分析。
此外，根据计算分析结果得出下列结论：1）姿态快捷性指标可用于速度和姿态系统，但大速度飞行时不适用。
2）水平铰外伸量改善操纵功效具有局限性。
水平铰外伸量只在某个有限的范围内（一般小于5％）变化可显著改善操纵功效，在此范围外增加水平铰外伸量对操纵功效改善有限。
3）与试飞结果相比，目前通用飞行品质规范中对贴地飞行飞行品质要求偏低，本文给出了更高的要求与建议（如图3），对于工程设计初期具有一定指导意义。
参考文献1高攀，沈春林等.综合低空突防系统分布式仿真平台的设计与实现［J］.南京航空航天大学学报，2001，33（1）：68－712杨松山.直升机贴地飞行时人－机响应特性研究［J］.飞行力学，V ol.10，No.2，1992.63Ray D .Leoni.BLACK HA WK.AIAA4高正，陈仁良.直升机飞行动力学.北京，科学出版社.20035Marilena D Pavel. DEFINING CONSISTENT ADS-33-METRICS FOR AGILITY ENHANCEMENT AND STRUCTURAL LOADS ALLEVIA TION，AHS-2002-686杨松山.直升机机机动飞行时的响应特征和评定要求.中国飞行试验研究院，20027忻志明.黑鹰直升机飞行品质分析.CHS-1990-49Handling Qualities Requirements for Nap Of The Earth (NOE) FlightSun Qiang1 Huang Guo-geng2 Mei Bing1 Peng Y ong1(1 China Helicopter Research and Development Institute ,Jingdezhen,333001；(2 Chinese Aeronautical Radio Electronics Research Institute ,Shanghai,200233)Abstract: According to flying tests，simulated tests and calculated results ,this paper analysis handling qualities requirements for nap of the earth (NOE) flight and practicability of guideline.In paper analysed rationality of according with characteristicsof the control and damp. The view and suggestions about partial flying qualities requirements are put forward..Key words: NOE; handling qualities; maneuverability。
