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第1篇一、实验背景随着我国城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
地铁作为一种高效、便捷、环保的城市交通工具，已经成为我国各大城市公共交通的重要组成部分。
为了深入了解地铁交通系统的运行原理、优缺点以及在我国的应用情况，本实验对地铁交通系统进行了深入研究。
二、实验目的1. 了解地铁交通系统的历史与发展现状；2. 掌握地铁交通系统的基本构成与运行原理；3. 分析地铁交通系统的优点与不足；4. 探讨地铁交通系统在我国的应用前景。
三、实验内容1. 地铁交通系统历史与发展现状地铁最早起源于19世纪末的英国伦敦，最初用于缓解城市交通压力。
我国地铁建设始于20世纪60年代，最早在北京市启动。
经过几十年的发展，我国地铁建设取得了举世瞩目的成就，已成为城市交通的重要组成部分。
2. 地铁交通系统基本构成与运行原理地铁交通系统主要由以下几个部分构成：（1）线路：地铁线路包括地面线路、地下线路和过渡线路，主要承担地铁车辆的运行。
（2）车辆：地铁车辆是地铁交通系统的核心，包括列车、地铁车辆编组、司机室等。
（3）信号系统：地铁信号系统负责指挥地铁车辆的运行，确保行车安全。
（4）供电系统：地铁供电系统为地铁车辆提供动力，包括接触网、电缆等。
（5）运营管理系统：运营管理系统负责地铁交通系统的日常运营管理，包括调度、票务、安全监控等。
地铁交通系统运行原理如下：（1）乘客购票进站，通过自动检票机或人工检票员验证；（2）地铁车辆按照既定线路行驶，通过信号系统控制；（3）地铁车辆到达站点，乘客上下车；（4）地铁车辆继续行驶，重复以上步骤。
3. 地铁交通系统优点与不足优点：（1）高效：地铁车辆运行速度快，能够快速运输大量乘客；（2）准时：地铁运行时间精确，不受地面交通拥堵影响；（3）环保：地铁采用电力驱动，减少尾气排放；（4）节约土地：地铁线路多建于地下，不占用城市地面空间。
不足：（1）系统复杂：地铁交通系统涉及多个子系统，技术要求高；（2）造价高昂：地铁建设投资巨大，建设周期长；（3）地质要求高：地铁建设对地质条件要求较高，部分地区难以建设；（4）初期投资回报周期长：地铁项目初期投资回报周期较长，需要政府财政支持。
2245G 社会化基站及其应用研究许长峰，吴威，薛龙来，孙一（河南省信息咨询设计研究有限公司，河南郑州450008）摘要：针对当前各电信运营商5G 网络建设中遇到的网络建设和运营双重压力，文章给出一种全新的5G 网络社会化基站建设方案，从社会化基站定义组成、社会化基站与传统基站的比较、社会化基站适用场景等多个角度进行了探讨和分析并给出了应用案例，研究方案对运营商5G 网络建设决策以及科研单位技术决策有较强参考价值。
关键词：5G ；室内覆盖；社会化基站中图分类号：TN929.5文献标识码：A文章编号：2096-9759（2023）03-0224-0415G 社会化基站介绍所谓“5G 社会化基站”是指由社会厂商提供的电信级5G网络信源设备，区别于华为、中兴等传统电信设备提供商。
该类型产品基于厂家自研的通用平台设计，支持5G NSA 非独立组网和SA 独立组网，是一种小型、低功率、分布式小基站，采用数字化技术，基于光纤承载无线信号传输和分布的微功率5G 室内覆盖方案。
5G 社会化基站系统由5G 接入单元、扩展单元、远端单元组成。
其中接入单元和扩展单元通过光纤连接，扩展单元和远端单元通过光电混合缆连接，接入单元通过传输接入网连接至移动核心网。
系统架构图如下：图24/5G 社会化基站系统架构图4G 接入单元，主要功能为：系统带宽5MHz/10MHz/15MHz/20MHz 、支持数据业务和V oL TE 业务、支持连接扩展单元、支持系统内的切换、重选等移动性管理功能、支持PON 、IPRAN 等方式接入、支持接入8个双模远端单元、支持通过网口对直连远端单元进行POE 供电等。
5G 接入单元，主要功能为：支持5G 数据业务和语音业务、支持连接扩展单元和远端单元，实现覆盖的延伸、支持系统内/系统间的切换、重选等移动性管理功能、具备设备异常指示和接入单元管控功能、支持扩展单元和远端单元的配置、查询、升级等网管操作功能等。
地铁建设清单项目中合价包干项目存在的问题研究王宁【摘要】With the rapid development of national economy, the subway construction project contract management level improves continually. Based on following the characteristics and law of metro construction contract management, this article makes a comprehensive and systematical research of the lump sum items of the contract practically, and provides a conferential solution for the problems in lump sum item of metro construction list items. Risks are spread reasonably according to the equivalence requirements of the right of the parties to the contract.%随着国民经济的快速发展，地铁建设工程项目合同管理水平不断提高。
本文在遵循地铁建设合同管理的特点和规律的基础上，从实际出发，对合同中的合价包干项目进行全面的分析、系统的研究，并针对地铁建设清单项目中合价包干项目存在的问题进行商议性的解决。
根据合同双方权、责的对等性要求，合理的分摊风险。
【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2013(000)028【总页数】2页(P108-108,109)【关键词】地铁;合价包干;费用调整【作者】王宁【作者单位】西安市地下铁道有限公司，西安710018【正文语种】中文【中图分类】U2310 引言随着我国国民经济的稳步快速发展，在城市建设上，交通是城市建设的首要问题更是主要问题，它是瓶颈，是制约城市发展的重要因素。
Value Engineering0引言地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，可以进行大量运载，从而有效地缓解了城市居民在出行时的拥堵问题，提高了出行的效率和城市人口流动的速度。
在环境环保方面，地铁一定程度上替代了汽车，能够有效地降低排放，对保护环境起到了积极的作用，所以我国正大力地推广建设地铁轨道交通。
在大规模建设地铁轨道交通的同时，需要考虑到工程造价等相关投资问题，因为工程造价与施工工法有关，所以应该综合考虑总造价的构成。
本文阐述的是在建设地铁车站时不同的工法对工程总造价的影响的相关内容。
1地铁车站施工工法分类明挖法：适用于下挖深度比较浅、地面条件良好的情况。
该方法的优点有效率高、进程快、工作面多、建设质量高等。
明挖法适用于只具有一层的车站或是具有单跨度或者多跨度架构的地铁车站。
如今国内的大多数地铁车站都是运用明挖法。
暗挖法：由于地域条件对施工的限制，特别是在道路拥挤，人流量大，车流量大的地区还有地下城市架构（管道，线路等）密集的地方，在地下施工特别困难。
在地质结构稳定、地下水含量合适的情况下，可以运用“暗挖法”来建造地铁车站。
暗挖法相对于明挖法的特点有：暗挖法对环境复杂性的适应性更高，不会对周围的城市化建设产物产生影响；但是暗挖法实施的过程中有较大的实施限制，进行工作的时候必须采取多种方法来辅助加固周围的岩体，防止坍塌。
在施工的过程中要及时地进行加固处理，导致了这方面的造价较高。
盖挖法：在施工面积上受到限制导致无法满足运用明挖法进行施工，但由于施工地段的地质条件良好，就可以选择盖挖法。
盖挖法的场地要求在明挖和暗挖之间。
由于工作的占地面积小，使用大型器械的情况少，从而对周围环境的影响更小。
盖挖法主要方法有顺作、逆作和半逆作三种，其中顺作法主要运用于无法中断交通通行的情况；逆作法主要用于施工环境复杂，如周边建筑物多且有沉陷风险、开挖后无既定的定型覆盖结构但又需要快速恢复交通的车站。
盖挖法不如明挖和暗挖这么普遍使用，但是国内仍然有大多数相关地铁建设方面采用盖挖法。
地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。
不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。
此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。
关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1 700 km 以上。
地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。
地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。
通过分析近5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为6 辆 B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3．5 亿～8．5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2．3 亿～4．3 亿元。
地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。
因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。
1 地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16 项费用; 专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成; 其他费用包括前期工程费和其他费用; 预备费包括基本和涨价预备费。
对上述费用重新进行分类和归并，通过分析，影响各类费用的主要因素如表1 所示。
选取4 个6 辆B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合指标统计如表2 所示。
由表2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。
隧道工程造价影响因素与控制策略摘要：福建区域地形以丘陵为主，为克服高程障碍、避开不良地质地段、裁弯取直，往往路线工程中采用隧道设计。
隧道工程施工期限长、施工作业环境复杂，造价庞大，是影响项目总投资的重要内容之一。
为了控制隧道工程造价的科学性和准确性，首先要了解影响隧道工程造价的主要因素，并研究相应的控制策略。
关键词：隧道工程；造价；影响因素；控制策略福建省的地形特征素有“八山一水一分田”之称，主要表现为山多丘陵、地形复杂、河流众多，地势较为崎岖，很多地方山势陡峭、地势高差较大，给道路的建设带来了很大的困难。
而隧道可以通过穿山而过，缩短道路长度，缓解交通拥堵，提高交通效率。
因此因地制宜、经济有效的隧道线路，是福建省交通基础设施建设投资的重要内容之一。
在项目建设过程中，合理地控制工程项目成本非常重要。
项目投资决策阶段，是控制工程造价的关键节点，其中隧道工程建设投资占项目总投资额比重较大，保证隧道工程造价的科学性和准确性，是合理控制工程项目成本的关键因素。
因此，对隧道工程造价开展合理性分析和研究，对于控制隧道工程投资，缩短工程工期，提升投资效益起着重要作用。
一、隧道工程造价的影响因素隧道工程的计价，主要分为隧道土石方、洞门及明洞工程、初期支护、二次衬砌、防排水工程、洞内装饰及路面、附属工程、施工技术措施等几个部分，附属工程包括了隧道监控、照明及供配电、通风、消防等。
影响隧道工程造价的因素有很多，在进行隧道工程概预算编制的时候，一般需要考虑以下因素：1.隧道类型：按照隧道的用途分类，隧道有车行隧道、人行隧道、越江隧道、地铁隧道、给排水隧道及电缆(公用事业)隧道等。
不同的使用需求，关系着隧道长度和断面形状，直接影响隧道工程的施工难度和施工工期，以及开挖的土石方量、开挖形式和施工设备等。
不同规模类型隧道造价指标详见表1。
2.地质条件：不同的地质条件会影响隧道的掘进难度、支护措施、施工时间等，从而影响工程造价。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
地铁与BRT的成本比较摘要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。
但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。
比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。
本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词：地铁 BRT 成本比较一、研究背景（一）地铁简介地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。
地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。
而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。
但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。
截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。
在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。
在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。
下文中会对此进行具体分析。
地铁疏散平台设计选型探讨摘要：疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，常用的设计选型有5种。
本文从疏散平台物理力学性能、适应性、经济性等方面对疏散平台选型进行了分析，经综合比选，地下段疏散平台宜采用酚醛树脂复合材料，高架段宜采用RPC材料。
本疏散平台选型方案可作为类似工程案例的参考。
关键词：地铁；疏散平台；选型一、前言疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，应满足区间隧道火灾、停车事故等灾害环境下乘客的安全疏散。
疏散平台常用的材料为酚醛树脂复合材料、钢筋混凝土材料、水泥基复合材料、超高性能混凝土（简称“UHPC”，也称“RPC”）等，疏散平台板和支架可分别选用上述材料组合，形成疏散平台的选型方案。
疏散平台主要结构型式有以下几种：（1）方案一：酚醛树脂复合材料踏板+酚醛树脂复合材料支架（2）方案二：酚醛树脂复合材料踏板+钢支架（悬臂钢梁或三角钢梁）（3）方案三：预制混凝土踏板+钢支架或混凝土支墩（4）方案四：水泥基复合材料踏板+钢支架或水泥基支墩（5）方案五：RPC材料踏板+RPC材料支墩通过文献及访问调研得到的全国各地已开通地铁线路的疏散平台设置情况，在2010~2020年间，全国23个城市共计69条线路中，约39%的线路选用了酚醛树脂复合材料，约16%的线路选用了钢筋混凝土材料，约23%的线路选用了水泥基复合材料，约19%的线路选用了RPC材料。
疏散平台设计选型时，要考虑两种工况，一种是正常运营时，疏散平台在隧道环境中，风压循环作用下的承载能力和耐久性；第二种是火灾工况下，人员紧急疏散时，疏散平台的耐火极限。
满足力学性能要求的前提下，还应考虑疏散平台施工安装的便捷性，以提高工效。
此外，疏散平台的造价也是考量的因素之一。
下面就以上选型的关键技术要点展开探讨。
二、疏散平台力学性能分析2.1 荷载及变形要求疏散平台分别考虑以下三种荷载工况：（荷载为标准值）①疏散平台均布荷载5kPa；②疏散平台每延米6个0.65kN集中荷载；③运营活塞风产生的往复荷载，根据车辆时速选取：车辆时速大于80km，取3.50kpa；活塞风应分别考虑垂直向上、向下。
