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传统电瓶车出渣与皮带机出渣对比一、工程概况XX地铁XX号线XXX站～XX站区间为单洞单线隧道，左右线各一条盾构法隧道，隧道结构内径5.5m、外径6.2m。
区间从XXX站始发下既有运营穿地铁X号线盾构区间隧道、下穿XXX居民楼，下穿XX河、XXX立交桥桩基，最后到达XXX站。
区间右线全长XXXm，左线全长XXXm。
本区间平面有多处曲线，其中最小曲线半径为400m；区间纵断面为V字坡，最大竖向坡度为25.9‰，盾构隧道覆土19.26-27.49m。
盾构区间主要是粉质粘土、粘质粉土、局部粉砂等，地层含水量高。
二、XX站-XXX站区间特点1、隧道区间短。
2、区间风险源多。
3、区间坡度大、半径小，埋深比较深。
4、地层主要为粉质粘土而且含水量高。
三、水平运输、垂直方式1、传统水平运输方式（1）、盾构始发前100米（盾构机及后配套台车完全进去隧道）按照一列电瓶车（1个车头（45T）+1个土斗（18m³）、+1个浆液车（8m³）+2个管片车）水平、垂直运输考虑，地面需45T门吊进行土斗吊运、管片、周转材料、辅料垂直运输。
（1）、始发100米后进行负环拆除铺道岔，两列电瓶车编组进行水平、垂直运输。
两组电瓶车正常倒运不影响盾构掘进时间。
（3）、隧道坡度大，电瓶车设计最大纵坡33‰，满足区间最大25.933‰。
2、皮带机运输皮带机出渣系统构造：皮带输送机系统需在盾构机出土台车段进行改造，在出土口加装皮带架及皮带将皮带输送机运出渣土转入皮带输送机水平运输段，水平运输段一直输送到吊装井到达垂直运输段，垂直运输段起升运输到查土池，因皮带输送机要与盾构机皮带运输机步调一致需在盾构机操作室安装控制系统。
置皮带输送机架、及整个输送系统，掘进过程仍需要有轨运输系统的配合，需要有轨电车运送管片、砂浆、轨道等辅材。
（1）、盾构始发前100米（盾构机及后配套台车完全进去隧道）按照一列电瓶车（1个车头（45T）+1个土斗（18m³）、+1个浆液车（8m³）+2个管片车）水平、垂直运输考虑，地面1个45T门吊进行土斗吊运、管片、周转材料、辅料垂直运输。
地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。
不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。
此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。
关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1 700 km 以上。
地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。
地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。
通过分析近5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为6 辆 B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3．5 亿～8．5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2．3 亿～4．3 亿元。
地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。
因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。
1 地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16 项费用; 专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成; 其他费用包括前期工程费和其他费用; 预备费包括基本和涨价预备费。
对上述费用重新进行分类和归并，通过分析，影响各类费用的主要因素如表1 所示。
选取4 个6 辆B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合指标统计如表2 所示。
由表2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。
建设规划0 引言轨道交通弱电系统主要为轨道交通提供行车控制、乘客服务、运输调度、运营管理以及安全保障等，主要包括：信号系统、通信专业子系统、AFC、FAS、BAS等。
随着现代工业系统集成和信息化技术高速发展，轨道交通传统分立的各专业子系统开始转向发展以统一信息平台为基础实现综合自动化数据共享和业务联动一体化系统，并开始通过人工智能与大数据等技术向乘客提供个性化服务和体验。
轨道交通领域倡导：采用新兴技术，建立敏捷安全的IT基础设施与服务交付模型；提升用户体验，优化公共交通运营和管理组织；通过技术创新，创造业务价值。
因此，对于未来城市轨道交通（简称城轨交通）重要形式之一的跨座式单轨交通（简称单轨交通），如何依托中国城市轨道交通协会发展总体指导原则，设计符合单轨交通中低运量运营特点的单轨交通弱电一体化系统，包括信息化集成技术、现场设备创新集成，网络综合承载等，是一项非常重要的研究课题。
1 城轨交通弱电系统集成技术和现状1.1 集成技术目前，城轨交通系统建设模式、系统架构都是以现代工业系统集成技术为指导总原则。
现代工业系统集成发展方向主要是将信息、网络、软件与基础设施有机融合在一起，通过系统信息共享、数据共享和业务联动实现行业业务需求，其中工业信息系统集成技术成为关键环节。
现代工业信息系统集成的核心是通过硬件接口的标准化、通信协议标准化，适配众多厂家现场设备；通过构建开放的系统集成平台，用信息化技术满足用户自动化、智能化的需求[1]。
2010年1月，国家标准化管理委员会发布《工业企业信息化集成系统规范》，规范定义了工业企业信息化集成系统“是基于计算机环境和技术，将工业企业生产自动化系统、生产管理系统与经营决策系统综合集成，提高企业经营效率，促进企业战略目标实现的大系统”。
当前工业领域系统集成方式分为横向集成、纵向集成和端对端集成。
城轨交通弱电一体化及在跨座式单轨交通的应用探讨■ 陈国芳 卓开阔摘 要：轨道交通传统的系统集成模式和技术正在发生变革，传统分立的各专业子系统向以统一信息平台为基础转变，以实现综合自动化数据共享和业务联动系统，并能够通过人工智能与大数据等技术向乘客提供个性化服务和体验。
《全国城市轨道交通工程预算定额》第四册地下结构工程宣贯材料北京市建设工程造价管理处广东省建设工程造价管理总站二OO九年六月一、概况本册定额包括盖挖、暗挖车站土石方及桩柱工程，明挖、盖挖、暗挖车站混凝土工程、模板工程、砌筑工程、钢筋及金属构件制作安装工程、防水工程、其他工程,降水工程,监测量控工程等共九章三十节533个子目。
不包括明挖车站的土方及围护结构。
二、编制原则1、本册定额的编制符合国家现行的有关法律法规和国家投资体制改革以及市政公用事业发展产业的政策。
2、本册定额结合城市轨道交通工程建设特点，在总结已建成城市轨道交通工程实践经验的基础上，科学合理地反映当前及今后一段时期我国城市轨道交通设计、施工技术和管理的实际水平.3、本册定额满足城市轨道交通工程项目编制施工图预算、招标标底和投标报价等要求。
4、本册定额尽可能反映“新技术、新工艺、新材料、新设备"项目在轨道交通工程中的运用。
5、本册定额力争项目齐全、覆盖面广、简明适用，能适用价格、费用、工艺、地区等变化，便于使用、调整和信息化管理。
三、编制依据1、建标造函［2007］4号关于印发《全国城市轨道交通工程预算定额》编制工作大纲的通知2、建标造[2007］12号关于印发《全国城市轨道交通工程预算定额》编制细则协调会议纪要的通知3、建设部、财政部文件“关于印发《建筑安装工程费用项目组成》的通知”（建标［2003］206号)4、《全国统一市政工程预算定额》(GYD—301～309-1999～2001)5、《市政工程劳动定额》（LD/T 99.1～99。
13—1997（De))6、《全国统一建筑工程基础定额》（GJD-101—1995）7、《北京市建设工程预算定额》第十一册地铁工程（2003年)8、《北京市建设工程概算定额》第十三册地铁工程9、《2001年广州地铁工程主要项目综合成本指导价》10、《广东省建筑工程预算定额》（2006年）11、现行的设计、施工及验收技术规范12、《全国城市轨道交通工程预算定额》(征求意见稿）征求意见会议纪要13、《全国城市轨道交通工程预算定额》审查会会议纪要14、城市轨道交通工程各专业现行标准设计及通用设计图15、近期内各地建设和设计的有代表性的工程项目及相关概预算、结算资料16、近年来出现的新结构、新技术、新工艺、新材料、新设备、新做法补充定额及相关资料等。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
地铁与BRT的成本比较摘要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。
但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。
比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。
本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词：地铁 BRT 成本比较一、研究背景（一）地铁简介地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。
地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。
而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。
但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。
截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。
在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。
在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。
下文中会对此进行具体分析。
城市轨道交通车站造价分析摘要:通过对京、沪、穗、宁等城市城市轨道交通项目近100个车站造价的剖析,找到了高架车站和地下车站各自不同的造价控制因素。
从而为地铁车站优化设计方案、选择施工工法、采用合理出入口方式、确定装修标准等提供参考,进而达到确定和控制地铁车站投资的目的。
关键词:城市轨道交通;车站;造价我国城市轨道交通建设发展迅猛,不仅各种施工技术水平得到提高,而且造价逐步趋于合理。
笔者对近年参与设计的京、沪、穗、宁等城市数10个城市轨道交通项目的近100个车站的造价资料分析后发现,车站费用占城市轨道交通工程土建费用的50%以上,是土建工程造价控制的重点。
本文重点对各种类型的车站进行造价剖析,供同行参考。
城市轨道交通车站可分为高架车站和地下车站。
两者在结构形式和造价方面均有很大差异。
1 高架车站1.1 造价组成高架车站的造价主要包括4部分:(1)高架站房造价;(2)地面辅助办公用房造价;(3)出入口通道及人行天桥造价;(4)车站装修造价。
高架站房是高架车站的主要部分,单方造价最高。
地面辅助办公用房造价基本与项目所处城市一般房屋类似。
出入口通道及人行天桥为独立结构, 与市政桥梁相类似。
车站装修根据业主要求的装修档次而定。
此外,高架车站造价还包含地面广场、自行车棚、绿化等费用。
1.2 造价分析高架车站的土建综合造价目前一般为0.35~0.40万元/m2。
标准高架车站土建总造价一般在1200~1500万元/站。
从已建成的武汉市轨道交通一号线全高架项目,以及上海、广州既有地下又有高架的项目分析,近几年高架车站指标随着建材的涨价和技术新规范的出台有所提高,高架车站各部分费用比例见表1。
2 地下车站地下车站的费用组成比高架车站复杂。
地下车站根据车站的建筑特点可分为地下一层站、地下二层站、地下三层站,根据布置可分为岛式站和侧式站,根据功能可分为一般站和换乘站,根据施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。
