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法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。
国内各大铁路枢纽资料图1北京枢纽北京铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。
有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。
北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。
通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。
北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽北京站:车站现有站台8座。
初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。
1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。
2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。
2004年4月，北京站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。
北京西站:北京西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设9个站台。
北京西客站的投资总额达23.5亿元。
北京西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达香港九龙。
被誉为“亚洲第一大站”的北京西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，北京西客站已成为北京向全国、全世界传递信息的重要窗口；北京西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、重庆、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等；北京南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。
据九江市城市发展总体规划，2020年全市总人口达到530万人，其中城镇人口315万，中心城区人口达到120万。
积极拓展城市发展空间，中心城区在重点开发建设八里湖新区的同时，继续适当向南并沿城西、城东港区两翼发展，适时将港口街组团、姑塘组团纳入中心城区建设用地范围，逐步形成可持续发展的城市空间布局结构。
九江将建成为江西省北部的区域中心城市、具有特色的现代化港口旅游城市、区域性物流枢纽和沿长江重要的工业开发基地。
1 九江铁路枢纽概况九江铁路枢纽目前衔接（北）京九（龙）、武（昌）九（江）、合（肥）九（江）、铜（陵）九（江）线及（南）昌九（江）城际铁路5条铁路干线和沙浔铁路支线。
根据中长期路网规划，九江地区还将新建的铁路有京九、武九客运专线，九江—池州及九江—合肥城际铁路、九（江）景（德镇）衢（州）铁路、岳阳—九江铁路等，这些铁路的引入对九江市的城市建设和规划、建设用地的安排等将产生深远而重大的影响。
枢纽范围北起京九线孔垄站，南至京九线马回岭站，西至武九线九里垄站，东至铜九线湖口站。
京九线南北贯穿整个九江铁路枢纽，构成地区主轴；武九线从西北方向引入，合九线从东北方向引入，铜九线从东南方向引入，4条干线在地区内呈客货纵列三“T”字形格局；昌九城际铁路从九江站引出，经庐山和京九线共通道往南引出枢纽。
主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、九江南、九江西、庐山、马回岭等站；合九线在孔垄站北端与京九线接轨；武九线由西经九里垄站后以方向别疏解引入庐山站和九江西站；铜九线自东以方向别疏解引入九江站，设有琵琶湖、刘家湾、湖口三站；沙浔线在九江西站出岔，设有七里湖、九江北站。
枢纽内九江站为客运站、庐山站为客货运站、九江西站为区段站，琵琶湖站为工业站。
九江铁路枢纽总图规划研究杨华：中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，工程师，湖北 武汉，430063摘 要：依据我国《中长期铁路网规划》及九江市的总体发展规划，在分析九江铁路枢纽现状的基础上，研究规划年度引入枢纽各线路的方案和枢纽内客、货运系统的布局方案，以及规划年度九江铁路枢纽的总图格局。
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
