国外主流高速铁路运营调度系统

第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。

国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。

5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。

日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。

我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。

这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。

实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。

要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。

目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。

日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。

5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。

外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要组成部分，其高效、安全的运行离不开科学合理的调度指挥模式。

不同国家的高铁调度指挥模式各具特色，反映了各国的铁路发展历史、技术水平和运营需求。

日本是世界上最早发展高铁的国家之一，其新干线系统的调度指挥模式具有很高的参考价值。

日本新干线采用了高度集中的调度指挥体系，以确保列车的准点运行和安全。

在调度中心，工作人员通过先进的监控系统实时掌握列车的位置、速度、运行状态等信息。

他们能够对列车进行精确的调度和控制，及时处理各种突发情况。

新干线的调度指挥系统还注重与其他铁路部门的协调配合，如车站、维修部门等，以实现整个铁路运输系统的高效运转。

法国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。

法国 TGV 高铁采用了区域化的调度管理方式。

将全国的高铁线路划分为若干个区域，每个区域都有专门的调度中心负责。

这种模式有助于提高调度的针对性和灵活性，能够更好地适应不同地区的运输需求和线路特点。

同时，法国的调度指挥系统还充分利用了先进的信息技术，实现了调度信息的快速传递和共享，提高了决策的效率和准确性。

德国的高铁调度指挥模式则强调了系统的智能化和自动化。

德国ICE 高铁的调度系统通过大量的传感器和监测设备收集列车和线路的实时数据，并利用智能算法进行分析和处理。

在正常情况下，列车可以在一定程度上自主运行，调度中心主要负责监控和处理异常情况。

这种模式在提高运行效率的同时，也降低了人为因素对调度的影响，提高了系统的可靠性。

除了上述国家，其他一些国家的高铁调度指挥模式也各有特点。

例如，西班牙的 AVE 高铁注重调度人员的培训和素质提升，以确保他们能够熟练应对各种复杂情况；韩国的 KTX 高铁则借鉴了其他国家的经验，不断优化和完善自己的调度指挥体系。

这些国家的高铁调度指挥模式虽然有所不同，但都有一些共同的特点和发展趋势。

首先，高度重视信息化和智能化技术的应用。

通过先进的监测设备、通信技术和数据分析算法，实现对列车和线路的实时监控和精准调度，提高运行效率和安全性。

外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要方式，在世界各国得到了广泛的发展。

而高铁的安全、高效运行离不开科学合理的调度指挥模式。

不同国家由于其地理环境、铁路网络特点、技术水平和管理理念等方面的差异，形成了各具特色的高铁调度指挥模式。

先来看日本。

日本是世界上最早建设和运营高铁的国家之一，其新干线系统举世闻名。

在调度指挥方面，日本采用了高度集中的调度指挥模式。

日本的铁路运营公司拥有强大的中央调度控制中心，通过先进的信息系统和监控设备，对高铁列车的运行进行实时监控和指挥。

他们利用高精度的列车定位技术和自动化的列车控制系统，实现了列车的高密度运行和准点到达。

此外，日本的调度指挥系统还具备强大的应急处理能力，能够在突发情况下迅速调整列车运行计划，保障旅客的安全和运输的顺畅。

德国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。

德国的铁路网络非常复杂，既有高速线路，也有大量的普通线路。

为了实现高铁与普通铁路的协同运行，德国采用了一种分级调度指挥模式。

在中央层面，有统一的调度指挥机构负责制定总体运行计划和协调各地区的调度工作。

而在地区层面，设有多个区域调度中心，负责具体的列车运行指挥和监控。

这种分级调度模式既保证了整体的统筹规划，又能够根据地区的实际情况进行灵活调整。

德国还注重运用先进的信息技术，实现了调度指挥系统与列车、车站等各个环节的实时信息交互，提高了运输效率和服务质量。

法国的高铁调度指挥则更加注重标准化和规范化。

法国的高铁运营公司制定了严格的调度指挥流程和标准，从列车的排班、运行计划的制定到实际的运行监控和调整，都有详细的规定和操作指南。

他们的调度指挥系统采用了先进的计算机辅助决策技术，能够根据实时的运行数据和预测模型，自动生成最优的调度方案。

同时，法国还建立了完善的培训体系，确保调度人员具备专业的知识和技能，能够熟练掌握和运用调度指挥系统。

再看韩国。

韩国的高铁调度指挥模式在借鉴日本和其他国家经验的基础上，结合自身的特点进行了创新。

国外调度指挥模式的研究姓名：徐茂源_____________________________ 学号：20111864 ______________________专业：交通运输_________________班级：11级交运2班学院：交通运输与物流学院______2014年12月摘要自2008 年8 月 1 日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短 6 年发展，中国高铁总里程已接近 1 万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。

本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。

关键词日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE背景自1964 年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。

高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。

自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。

欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。

欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。

自1981 年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线一一巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h,意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。

外国高铁调度指挥模式外国高铁调度指挥模式是指在高铁运行过程中，通过指挥调度来保证高铁行车安全、准点的一种管理模式。

外国高铁调度指挥模式可以根据不同的国家和地区的实际情况采取不同的方式，下面将介绍一种常见的外国高铁调度指挥模式。

在外国高铁调度指挥模式中，一般由一个中央调度中心负责对高铁运行进行全面的调度指挥。

中央调度中心通常由高铁运营公司建立，并设在一个地理位置较为集中的地方。

中央调度中心通常负责多个高铁线路的调度工作。

在中央调度中心内，一般设有多个监控大屏幕和工作站，用于实时监控各个高铁线路的运行情况。

调度员可以通过这些大屏幕和工作站观察到各个区段的高铁列车位置、运行速度、运行状态等信息。

调度员通过这些信息可以对高铁运行情况进行实时监控，并根据实际情况做出相应的指挥调度。

在外国高铁调度指挥模式中，调度员通常会根据高铁的运行计划，对各个区段的运行情况进行调度，以保证高铁的准点运行。

调度员会根据每个区段的运行情况，调整高铁的发车间隔、运行速度等参数，以保证高铁在各个站点之间的运行时间不超过预定的时限。

调度员还会根据临时情况，如天气变化、设备故障等，采取相应的调度措施，以保证高铁的运行安全。

在外国高铁调度指挥模式中，调度员还负责与其他相关部门进行沟通协调，以确保高铁运行的顺畅。

例如，调度员会与信号、供电、通信等部门进行协调，以保证高铁线路上的设备运行良好。

调度员还会与车站工作人员进行沟通，以确保高铁在各个车站的停靠和上下客工作的顺利进行。

总体而言，外国高铁调度指挥模式通过中央调度中心对高铁运行进行全面的调度指挥，以保证高铁的行车安全和准点运行。

这种模式能够根据实际情况对高铁进行精确调度，并与相关部门进行协调，以实现高铁的顺畅运行。

同时，借助先进的技术手段，可以提供准确的运行数据和智能化的调度工具，提高调度效率和运行质量。

高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。

调度人员实行2班倒，每班工作12小时。

〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。

白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。

应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。

只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。

2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。

首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。

这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。

节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。

3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。

德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。

首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。

第一章列车运行控制系统在国内外发展现状近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速发展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高服务质量，减少环境污染。

如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统A TCS，列车间隔控制系统PTS和PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS 及计算机和无线电辅助列车控制系统CARA T等。

其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。

欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。

我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。

另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。

我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。

因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。

目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。

机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。