铁道发展概论结业论文学院：班级：学号：姓名：我国高速铁路的经营管理创新作者班级：作者：指导教师：摘要：论文在多方考察大量取证的基础上，运用文献查阅法﹑网页检索法等，分析了我国高速铁路经营管理存在的问题以及管理创新的必要性和紧迫性，创造性地提出建立独立经营的高速铁路公司的设想。
关键字：中国高速铁路经营管理体制创新高速铁路公司正文：一、现状与挑战：中国高速铁路将遭遇经营管理的瓶颈现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。
高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。
除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。
过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。
对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。
应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。
二、高速铁路面临的问题：2．1票价高。
高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。
但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海存在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高铁网）发展水平比较高外，在中西部还存在广大的不发达地区。
如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。
2．2客源不足。
规划和已经开工的高速铁路项目，联结了东、中、西部的大部分省会城市。
目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。
务工流存在很大的季节性，每年的春运就是其集中反映。
在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。
等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。
谈论高速铁路面临的问题，并不是反对建设高速铁路。
高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。
而且，扩大运力，才用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。
谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。
三、针对存在的问题，管理体制创新的必要性：高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。
在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争将更加激烈。
要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用“铁老大”原有的僵化管理体制。
因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。
中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模大，营业里程长，将是一个庞大的体系。
国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。
如果建成后因票价过高，脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。
要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。
当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁路经营管理体制的研究。
“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。
否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。
四、高速铁路管理创新的条件：高速铁路（有时称客运专线）在运输生产上与既有客货混线铁路具有不同的技术特点：高速铁路上跑的都是客运列车（少部分线路段有货物列车），而且大部分动车组是在本线车站上始发和终到的。
这样的技术特点决定了高速铁路与其它铁路单位牵涉少，调度指挥自主权比较大，可以自主决定开行哪些列车；经营比较独立，可以根据市场变化来定价，可以进行自己的市场定位和营销策划。
少数从既有铁路开往高速铁路的列车，以及从高速铁路开往既有铁路的列车，其收入和成本的清算可以通过铁道部的专门机构来解决。
正是因为这个特点，决定了高速铁路（客运专线）可以在不改变路网完整性的前提下，具有更多建立“独立经营，自负盈亏”的现代企业制度的空间。
五、高速铁路管理创新的紧迫性：高速铁路的管理，应该从运营之初即采用合适的经营管理体制。
因为我们看到，如果一开始采取权宜之计，“火车跑起来再说”，慢慢就会形成管理改革上的惰性和利益上的牵牵绊绊，再改革变得困难重重。
目前的已开通运营的京津城际和即将开通运营的武广客运专线，就采用由铁路局管理的模式。
武广客运专线的车、机、工、电等业务，全部由京广铁路沿线既有站段接管。
这样一来，武广客运专线就与铁路局管理的京广铁路战站段成本混杂，收入混杂，帐都算不清楚了，还谈何“独立经营，自负盈亏”？政企不分是铁路改革的老毛病，现在改革这个老毛病的最好机会被浪费了，铁路改革将再一次变得遥遥无期。
铁路不改革，则效益低下、服务水平不高的问题将继续存在，与广大人民群众的要求有差距，与和谐社会的建设不适应。
六、两种高速铁路的运营管理模式。
6.1.“网运分离”模式“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。
对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。
具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。
“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。
不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。
但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。
“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。
另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
不过，“网运分离”的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困准客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。
6.2.“网运合一”模式“网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。
对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点：一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体，二是高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等，三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。
需要说明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的现有“网运合一”有着本质的区别。
我国铁路系统现有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人的一种管理方式。
七．结论：建立独立经营的高速铁路公司我国的高速铁路运营管理制度，具体的方向应该是建立独立的高速铁路公司。
我国幅员辽阔，很多高速铁路里程都很长，规模很大，完全可以按每条线路建立一个高速铁路公司。
各自进行自己的企业形象策划，自己确定高速列车（动车组）开行方案，自己确定票价。
国家行使出资人的角色，尽量赋予公司更多独立自主权，让高速铁路公司建立起现代企业制度。
国家铁道部成立一个专门的清算机构，负责高速铁路公司与既有铁路网的清算。
铁道部还要成为高速铁路的行业管理部门，制定行业标准，监督标准的实施，重点监督高速铁路公司的安全管理和服务质量。
以此为契机，铁道部可以逐步探索政企分开的改革经验，最终成为不参与具体经营活动、只负责行业管理的政府部门，从而彻底实现铁路行业的政企分开。
参考文献：1.作者：魏然。
文章：《两种高速铁路的运营管理模式》。
网站名：国务院发展研究中心信息网。
发表时间：2004年12月14日2. 作者：周石龙。
文章：《挑战与机遇：我国高速铁路的经营管理创新》。
网站名：爱爱铁路网。
发表时间：2009年4月5日3. 作者：刘万明。
书名：《高速铁路主要技术经济问题研究》。
出版社：西南交通大学出版社。
出版时间：2003年6月1日4. 作者：中国铁道出版社。
书名：《高速铁路概论》。
出版社：中国铁道出版社。
出版时间：1999年12月1日。
