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承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
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⼀、关于⼈⾝伤亡的赔偿请求海事赔偿责任限制中对⼈⾝伤亡赔偿责任的计算和对⾮⼈⾝伤亡赔偿责任即财产损失的计算应分别进⾏，当⼈⾝伤亡的赔偿责任限额不⾜以⽀付全部⼈⾝伤亡的赔偿请求的，其差额应当与⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求并列，从⾮⼈⾝伤亡赔偿的责任限额中按照⽐例受偿。
⼆、关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求在不影响⼈⾝伤亡赔偿请求的情况下，就港⼝⼯程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较⼀般⾮⼈⾝伤亡赔偿请求优先受偿。
不以船舶进⾏救助作业或者在被救船舶上进⾏救助作业的救助⼈，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
两类赔偿限额的具体计算⽅法是：关于⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分的限额为333000计算单位;500吨以上部分，501吨⾄3000吨的部分，每吨增加500计算单位;3001吨⾄30000吨的部分，每吨增加333计算单位;30001吨⾄70000吨的部分，每吨增加250计算单位;超过70000吨的部分，第吨增加167计算单位。
关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位;总吨位超过500吨的，500吨以下部分的限额为167000总吨，500吨以上部分，501吨⾄30000吨的部分，每吨增加167计算单位，30001吨⾄70000吨部分，每吨增加125计算单位，超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。
但以上规定不适⽤于总吨位不满300吨的船舶、从事我国港⼝之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶。
三、旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最⾼不超过25000000计算单位。
第十章海事索赔责任限制海事索赔责任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。
它不同于民法中的一般民事赔偿责任及于民事违法行为造成的全部损害，而是将海事赔偿人的海事赔偿责任限制在一定范围之内，超出该范围的海事损害，海事赔偿责任人不承担赔偿责任。
该制度的目的在于减低海上运输的经营风险，维持海上运输事业的正常发展。
第一节海事赔偿责任限制概述一、海事赔偿责任限制的概念指在发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。
海事赔偿责任限制制度是海商法一项特有的制度，与民法中的损害赔偿制度颇有差异。
在民事损害赔偿责任下，无论责任人是侵权还是违约，也不管其主观上是故意还是过失，只要对受害人造成损害，就应全额赔偿。
海商法允许船舶所有人（包括船舶经营人、承租人等）、救助人把自己的损害赔偿责任限制在特定的范围内，若超出该范围，其不再赔偿。
另外，海事赔偿责任限制与海上货物运输合同中的承运人的责任限制也存在区别。
前者是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，此种赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权关系提出的；而后者则只适用于海上货物运输合同的承运人对提单项下每一件或每一单位货物的赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的形成和发展海事赔偿责任限制由来已久，但具体始于何时，无史料可寻。
不过可以确知在古罗马时期规定船东债务及侵权行为要负无限责任，而13世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》（Consulat de la Mar）明确规定了船舶共有人以其所认缴的股份为限度承担民事责任，这就是责任限制制度的例证。
此后，各国的近代海事立法逐步正式确立了这一制度。
近现代各国海商法，依据其具体国情和经济政策，对船舶所有人的责任限制作出了各具特色的规定，总的来说主要有以德国为代表执行制度、以法国为代表的委付制度、以英国为代表的金额制度和以英美为代表的船价制度。
例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。
其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金300~500 333 000501~3 000 500×2 5003 001~30 000 333×27 00030 001~70 000 250×40 00070 001~100 000 167×30 00010万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金300~500 167 000501~30 000 167×29 50030 001~70 000 125×40 00070 001~100 000 83×30 00010万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为：29 778 500－25 584 0004 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。
“不足部分”分得：12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得：12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）新的人身伤亡责任基金为：原人身伤亡责任基金（25 584 000SDR）加上“不足部分”分得的款额（2 516 700 SDR）为25 584 000＋ 2 516 70028 100 700（SDR）。
海商法56条限制赔偿责任是什么我国的海商法是为了调整海上运输关系和船舶关系⽽制定的法律规范，也包含了对海上旅客的相关规定。
既保障了海上运输关系的稳定，也有利于海上贸易的往来。
⼀共有⼗五章，其中有⼀款是海事赔偿责任限制。
那么海商法限制赔偿责任是什么，特别是从事海上运输的或者船舶应该必须知道的，下⾯店铺⼩编为您整理了相关内容，来为您解答。
《海商法》规定的赔偿责任限制，是指船舶所有⼈和经营⼈或承运⼈对运输中产⽣的财产或货物灭失或损坏和⼈⾝伤亡的最⾼赔偿额。
考虑到⽔路运输的特殊风险，有关国际公约和国内法规定了赔偿责任限制以利⽔运事业的发展。
承运⼈对每件货物或每⼀旅客的赔偿责任限制承运⼈对每件或每⼀单位货物灭失或损坏的最⾼赔偿额，按1924年制定的《统⼀提单的若⼲法律规定的国际公约》(简称为《海⽛规则》)规定为100英镑。
由于英镑贬值，这个赔偿限额已显得很不合理，其限额计算⽅法与航运发展的现状也不相适应。
1968年定于布鲁塞尔并于1977年6⽉23⽇起⽣效的《修改统⼀提单的若⼲法律规定的国际公约的协议书》(简称《维斯⽐规则》)，将这⼀最⾼赔偿额改为10000法郎,或按货物⽑重每公⽄30法郎计算，以⾼者为准。
法郎是指⼀个含有纯度为千分之九百的黄⾦65.5毫克的单位(下同)。
为适应现代运输⽅式发展的需要，《维斯⽐规则》特设了⼀条集装箱条款：提单如载明在集装箱、托盘或类似装运⼯具中货物的包数或单位数，这种包数或单位数应视为是可以限制责任的包数或单位数(如提单中载明箱内装有丝织品40包,计算责任限额即以40包为准);提单如未载明箱内所装货物的包数或单位数，则集装箱只作为⼀件货物看待。
共同海损制度表现形式共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费⽤其中:(1)共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上⽕灾⽽造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料⽽使⽤的货物、船⽤材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。
1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
