海事赔偿责任限制计算

承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。

本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。

一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。

这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。

1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。

其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。

海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。

根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。

2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。

例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。

此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。

二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。

这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。

1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。

该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。

目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。

根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。

2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。

海事请求受偿顺序分析第一航次：人身伤亡【1】船舶吨税【2】海难救助【3】侵权【4】第二航次：人身伤亡【5】船舶吨税【6】海难救助【7】侵权【8】按照船舶优先权受偿顺序为：7、5、6、3、1、2、8+4其中限制性海事请求：5、1、8、4非限制性海事请求：7、6、3、2拍卖款只够7、5、6在船舶优先权的标的船舶拍卖的价款不足以赔偿所有海事请求权人损失的情况下，按船舶优先权制度规定，排列受偿顺序如上述。

上课讨论的分法新解：将【5】按船舶优先权可分得的赔偿金按责任限制制度规定分配给受限制的海事请求。

（一）按照船舶优先权制度规定，【3】【2】无法获赔，同时作为一种担保的船舶优先权亦丧失，只能作为一般债权要求债务人履行义务。

（二）对于获得赔偿的【5】，由于其是限制性海事请求，并且，按照船舶优先权和责任限制制度【5】可获赔款不同，此时应按照责任限制制度处理。

在责任限制制度中，【5】【1】是人身伤亡赔偿【8】【4】财产损失赔偿，新观点：若剩余款项不多于人身伤亡责任限额是，仅用于【5】【1】的赔偿，不考虑【8】【4】。

原因是，根据《海商法》第210条第三、四款，可以看出，责任限制制度中也是存在固有的先后顺序的，应先进行人身伤亡的赔偿，后进行财产损失的赔偿。

所以，先进行针对【5】【1】责任限额的赔偿，若不够，【5】【1】按照相互比例赔偿，之后各权利人仍有权向船东索赔责任限额之内的不足额赔偿。

若多于【5】【1】的限额，但少于人身伤亡的损失时，先赔偿人身伤亡限额和其可以在财产限额中按比例分得的部分；若还有剩余，则进行港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求（本例子中不含此项）；若还有剩余，则按比例分给【8】【4】各财产损失方。

责任限制制度中，责任限额之内没有得到足额赔偿的，可以继续向船东追偿。

合理性：在船舶优先权制度和责任限制制度中，均有对人身伤亡的优先受偿原则，符合保护人身伤亡受害者的立场。

问题：按顺位赔偿时，【5】是否应该先按全部损失算，之后再进行责任限制的计算，这样是否损害【3】的利益？分法2：先根据责任限制制度计算出【5】【1】【8】【4】分别应该获得的赔偿金额，然后根据船舶优先权顺序排序（顺序同上），分配价款。

【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算? - 海事赔偿【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算?【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算? 除另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：(一)关于人身伤亡的赔偿请求1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位; 2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位; 3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位; 30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位; 超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。

(二)关于非人身伤亡的赔偿请求1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位; 2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位; 30001吨至70000吨的部分，每吨增加125计算单位; 超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。

(三)依照第(一)项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第(二)项数额中按照比例受偿。

(四)在不影响第(三)项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第(二)项中的其他赔偿请求优先受偿。

(五)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。

总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

运费来免负其责，但不委付就负无限责任。
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。

第十章海事索赔责任限制海事索赔责任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。

它不同于民法中的一般民事赔偿责任及于民事违法行为造成的全部损害，而是将海事赔偿人的海事赔偿责任限制在一定范围之内，超出该范围的海事损害，海事赔偿责任人不承担赔偿责任。

该制度的目的在于减低海上运输的经营风险，维持海上运输事业的正常发展。

第一节海事赔偿责任限制概述一、海事赔偿责任限制的概念指在发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。

海事赔偿责任限制制度是海商法一项特有的制度，与民法中的损害赔偿制度颇有差异。

在民事损害赔偿责任下，无论责任人是侵权还是违约，也不管其主观上是故意还是过失，只要对受害人造成损害，就应全额赔偿。

海商法允许船舶所有人（包括船舶经营人、承租人等）、救助人把自己的损害赔偿责任限制在特定的范围内，若超出该范围，其不再赔偿。

另外，海事赔偿责任限制与海上货物运输合同中的承运人的责任限制也存在区别。

前者是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，此种赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权关系提出的；而后者则只适用于海上货物运输合同的承运人对提单项下每一件或每一单位货物的赔偿责任限制。

二、海事赔偿责任限制制度的形成和发展海事赔偿责任限制由来已久，但具体始于何时，无史料可寻。

不过可以确知在古罗马时期规定船东债务及侵权行为要负无限责任，而13世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》（Consulat de la Mar）明确规定了船舶共有人以其所认缴的股份为限度承担民事责任，这就是责任限制制度的例证。

此后，各国的近代海事立法逐步正式确立了这一制度。

近现代各国海商法，依据其具体国情和经济政策，对船舶所有人的责任限制作出了各具特色的规定，总的来说主要有以德国为代表执行制度、以法国为代表的委付制度、以英国为代表的金额制度和以英美为代表的船价制度。

例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。

其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金300~500 333 000501~3 000 500×2 5003 001~30 000 333×27 00030 001~70 000 250×40 00070 001~100 000 167×30 00010万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金300~500 167 000501~30 000 167×29 50030 001~70 000 125×40 00070 001~100 000 83×30 00010万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为：29 778 500－25 584 0004 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。

“不足部分”分得：12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得：12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）新的人身伤亡责任基金为：原人身伤亡责任基金（25 584 000SDR）加上“不足部分”分得的款额（2 516 700 SDR）为25 584 000＋ 2 516 70028 100 700（SDR）。

关于海事赔偿责任限制 - 海事赔偿关于海事赔偿责任限制1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。

2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人；(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人；(4)责任保险人。

（海商法第204，205，206条）3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任海商法第二百零七条：下列海事赔偿请求，责任人可以依本章限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。

但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。

4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任（海商法第二百零八条）（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求；（二）中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（三）中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。

5、海事赔偿责任限制的条件：我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。

然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。

为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。

本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。

一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。

这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。

1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。

早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。

为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。

1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。

这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。

其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。

1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。

这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。

二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。

这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。

2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。

该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。

参加《1976年公约》前的英国法律将限制 性债权分成两大类，与《1957年公约》第1 条第1款相一致。目前，英国这方面的法律 已按《1976年公约》作出相应的改动。
大陆法系国家对限制性债权所规定的范围通 常较广泛，主要受委付制与执行制的影响较 深。比如苏联在其海商法中规定的限制性债 权甚至包括了“救助报酬和共同海损分摊”
1976年国际社会的稳步发展 (2)适应“公平原则”的要求 (3)船舶人格化的理论认为，在特定情况下，
船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶” 所为，由“船舶”自身负责，与责任人的其 他财产无关 (4)海运业与国家的政治、经济密切相关 (5)有利于鼓励海上救助 (6)适应了海上保险业务发展的要求
(二)执行制
属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度， 船舶发生债务时，船舶所有人仅以海上财产清 偿，债权人只能对海上财产请求强制执行，对 除此以外的财产不能请求强制执行
1861年《德意志商法典》就采用了这一制度。 北欧四国(挪威、瑞典、丹麦、芬兰)历史上曾 采用这一制度。
这种制度的不足之处是手续烦琐，且一旦船舶 灭失，海上财产不复存在时，债权便无从满足， 故这种制度早已被淘汰
(六)选择制度
即委付制、船价制和金额制择一。船舶所有 人可在上述制度中择一限制责任。一经选定， 则依选定的制度执行。这种制度的特点就在 于选择。但是，这种制度过于偏袒船舶所有 人。
目前，金额制度已为多数海运国家以及有关 国际公约所采用。也有部分国家仍在采用船 价制度，并用制度和选择制度只有极少数国 家还在采用
国际上通常认为，在承拖方和被拖方 之间的损害赔偿，应以责任船的吨位 作计算基础，不论拖船与被拖船是否 属于同一所有人
二、不可限制责任的债务
非限制性债权，即责任主体根据海事赔偿责任 限制的法律不能进行限制的债权。这里的法律 包括船舶污染或核损害的法律。

责任主体逐渐扩大 海事赔偿责任限制的法律制度最初是为保护船 舶所有人的利益而设立的，因此过去（ 年以前） 舶所有人的利益而设立的 ， 因此过去 （ 1976年以前） 年以前 一直被称为“船舶所有人责任限制” 一直被称为“船舶所有人责任限制”(Limitation of liability of shipowners)。随着航运业的发展， 真正 。随着航运业的发展， 的船舶所有人与船舶实际经营人的分离以及其他原 救助人、船舶承租人、经营人、 因 ， 救助人 、 船舶承租人 、 经营人 、 责任保险人以 及船东和救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入受 保护的范围， 保护的范围 ， 所以原来的船东责任限制也就演变成 今天的海事赔偿责任限制。 今天的海事赔偿责任限制。
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 二 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 到达造成损失的赔偿请求； 到达造成损失的赔偿请求； (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利 三 与船舶营运或者救助作业直接相关的 与船舶营运或者救助作业直接相关的， 的行为造成其他损失的赔偿请求； 的行为造成其他损失的赔偿请求； (四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章 四 责任人以外的其他人 责任人以外的其他人， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求 ， 以及 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
六、非限制性债权
与上述限制性债权相对应， 与上述限制性债权相对应， 习惯上将责任人根据海事赔 偿责任限制的法律规定 我国《海商法》 条规定： 我国《海商法》第208条规定：“本章规定不适用于下列 条规定 各项： 各项：
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求； 一 对救助款项或者共同海损分摊的请求 对救助款项或者共同海损分摊的请求； (二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 二 中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 任公约规定的油污损害的赔偿请求； 任公约规定的油污损害的赔偿请求； (三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 三 中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 制公约规定的核能损害的赔偿请求； 制公约规定的核能损害的赔偿请求； (四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 四 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 五 船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 请求，根据调整劳务合同的法律， 请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任， 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。”

1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。

2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。

3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。

救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。

4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。

5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。

6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。

第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。

3.海事赔偿责任限制与承运人责任限制的联系与区别
3.1二者之间的联系
海事赔偿责任与承运人责任限制虽然属于两个不同的制度，但他们在保护承运人或船舶经营人的利益方面有着类似之处。
3.1.1在功能上，都有保护责任人的作用 无论是承运人责任限制还是海事赔偿责任限制都是责任人在承担责任的基础上所享有的一种权利，它可以有效地保护责任人的利益，使其责任限制在一定的范围内，从而承担有限责任。
海事赔偿责任限制是海商法上一个特殊的制度，它也是海商法自成体系的一个重要原因。它是与承运人责任限制是相类似的一个制度，二者在保护责任人方面有着类似的功能，但二者的区别是什么，对于我们理解这两个制度有着重要的作用，该文拟对此问题作一探讨。
关键词：海事赔偿责任限制；承运人责任限制 1.海事赔偿责任限制的概念与性质
1.1.1归责原则不同 一般民事赔偿责任的归责原则是以过错责任为主，辅之以严格责任与公平责任。而对海事赔偿责任来说，它不以过错为要件，而是以严格责任为归责原则，因此无论责任人是否有过错，均要承担相应的责任。
1.1.2损害填补规则不同 一般民事赔偿的填补规则采用实际损害填补的规则，也即是损害多少，赔偿多少，而对海事赔偿责任人则有责任限制的保护，它的填补规则是根据《海商法》的规定限制在一定的范围内。
3.1.2二者在责任限制上有着前后承接的作用 承运人责任限制是承运人所承担的单位责任限制，承运人所承担的责任是按照单位责任赔偿标准与所受损失的货物数量或人口总数的乘积，这可以说是承运人所享有的第一次责任限制。如果承运人符合海事赔偿责任的规定，属于海事赔偿责任的主体范围则可以享受第二次责任限制，即承运人按第一次限制计算出来的责任额超过海事赔偿责任限额的部分可以不予赔偿。
2.1从性质上看，承运人赔偿责任限制属于民法上民事损害赔偿责任的一种 它并不是海商法上特有的制度，其他诸如铁路、航空等均有类似规定。

三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。

海上事故赔偿标准
海上事故赔偿标准因具体案件和国家法律而异，但一般遵循以下原则：
1. 国际公约：海上事故赔偿主要参考国际公约，如《国际货物运输合同（哈特斯规则）》、《国际货物运输合同（海道规则）》、《国际海上遇险救助规则》等。

这些公约规定了船舶运输过程中受损或丧失货物、人员伤亡或丧失等情况下的赔偿责任和金额。

2. 货物运输：对于货物损失或丧失，赔偿一般按货物实际价值进行计算。

货物运输合同中通常会规定赔偿上限，如每箱货物的赔偿限额。

3. 人员伤亡：对于人员伤亡或丧失情况，赔偿标准可能会根据受伤或丧生人员的年龄、职业、收入等因素进行计算。

通常会考虑支付医疗费用、丧葬费用以及赔偿受害者及其家人的经济损失等。

4. 环境损失：海上事故可能会造成环境污染，对此需要承担相应的赔偿责任。

赔偿金额可能会根据环境受损程度、修复成本等进行计算。

需要注意的是，海上事故赔偿标准可能因国家法律、公约等的不同而有所差异，具体情况应参考相关法律法规和国际公约。

• 5、并用制：船价制和金额制并用；
• 6、选择制：船东选择对自己最有利的制度 。
七、责任限额
八、海事赔偿责任限制计算原那么
计算的根底实行“事故责任制度〞，即责任限 制不以航次为标准，而以事故次数为标准。
当互有请求涉及责任限制时，实行“单一责任 限制〞原那么〔先冲抵，后限制〕，而非“交叉责 任限制〞原那么〔先限制，后冲抵〕。
?海商法?第215条规定，“享受本章规定的责 任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的， 双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿 限额仅适用于两个请求金额之间的差额〞。
〔先冲抵，后限制〕
九、海事赔偿责任限制的国际公约
第十讲 海事赔偿责任限制 和海事诉讼法
海事赔偿责任限制主要内容
一、海事赔偿责任Biblioteka 制的概念海事赔偿责任限制是指在发生重大海损 事故时，责任人根据法律的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
海商法中特有并区别于民法中损害赔偿 制度。
综合责任限制，区别于提单运输〔班 轮运输〕中的单位责任限制。
二、责任主体
三、限制性债权
四、非限制性债权
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
责任人丧失责任限制的权利只有在下述 两种情况下，才得以确认：
一是责任人的成心行为，“成心〞是指 行为人明知自己的行为会发生危害后果， 并且希望或者放任这种后果发生的一种心 理状态；
二是明知可能会造成损害，而轻率地作 为或不作为。
六、海事赔偿责任限制制度的种 类
• 1、执行制：仅以海上财产为限，即以船舶 和运费承担责任，且只能通过强制执行获 得赔偿；
• 2、委付制：将海上财产委付给受害人即可 免除责任；
• 3、船价制：以发生海损事故的航次终了时 的船舶价值为限；

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制理解海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是指在发生海损事故造成人命和财产的巨大损失时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

(注：司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版，第345页;张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第310—315页。

)这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。

这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。

现行国际公约和国内法普遍采用相对稳定的特别提款权作为责任限额的计算单位，不过，最终确定的赔偿责任限额还应当以流通货币形式表示。

由于不同的时间、换算比例可能会有所变动，相关法律均规定了特别提款权换算成本国货币的具体时间。

虽然我国《海商法》在附则里也规定了特别提款权换算成人民币的时间点，但是，由于条款本身在内容上存在着一定的缺陷和法官对条款理解的偏差，对特别提款权应当换算成人民币或是美元等外国货币，和以特别提款权利率还是其他流通货币利率计算利息两个问题不统一，导致在海事审判实践中，针对相同的案情裁判海事赔偿责任限额不一的现象非常普遍。

这将会直接影响索赔人和责任人的实体权益。

本文拟以最高人民法院公报的案例为基础，对我国各海事法院有关赔偿责任限额的裁决进行剖析，结合相关国际公约和国际货币基金组织(IMF)对特别提款权的规定，提出有关特别提款权换算流通货币问题和利息计算问题的几点建议，以达到适用法律的统一。

一、问题的提出有这样一起案例：2001年4月17日，申请人韩国SEKWANG船务公司所属的“M.V.DAEMYONG”轮在中国长江口附近海域与他船发生碰撞。

2002年5月17日，申请人向我国上海海事法院申请设立数额为417333计算单位的海事赔偿责任限制基金。

关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】1993.11.15•【文号】交通部令第5号•【施行日期】1994.01.01•【效力等级】行政法规•【时效性】现行有效•【主题分类】海事诉讼特别程序正文关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定（1993年11月7日国务院批准1993年11月15日交通部令第5号发）第一条根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定，制定本规定。

第二条本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。

第三条除本规定第四条另有规定外，不满300总吨船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：（一）关于人身伤亡的赔偿请求；1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。

（二）关于非人身伤亡的赔偿请求：1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。

第四条从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。

第五条同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。

第六条本规定由中华人民共和国交通部负责解释。

第七条本规定自一九九四年一月一日起施行。