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海事赔偿责任限制下人身伤亡赔偿的连带责任问题摘要：海事赔偿责任限制与海上人身伤亡赔偿的连带责任是海事海商法中两项重要的制度，我国《海商法》亦有相关规定。
在法律实务中，涉及这两项制度的问题可能会在同一个案件中同时出现，则由于其规定的应用范围有一定的重叠之处，故而可能会发生矛盾冲突。
本文从分析两项制度的内涵、沿革、条件入手，进而揭示两者产生冲突的实质，并据此分析这一冲突带来的理论问题，从而得出一个较为合理的解决问题的方案。
最后，对中国关于这一问题的回答做简要论述，并进一步提出完善解决二者矛盾的制度安排的意见。
关键词：海事赔偿责任限制连带赔偿责任冲突制度选择一、海事赔偿责任限制制度海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
①海事赔偿责任限制不是建立在公平原则之上，而是出于有针对性地保护特殊行业的目的所建立的制度。
航运业是资金密集型行业，投资甚大，同时承担着陆上企业无法比拟的风险，发生海难事故时其损失往往超过船舶本身的价值，若按照传统民事赔偿制度要求船舶责任方承担全额赔偿势必会导致责任人因偶发的事故而濒临破产，这十分不利于海上航运业乃至国际贸易的发展。
基于此，世界各国纷纷建立起海事赔偿责任制度，而随着航运业的发展，相关的国际公约也相继出台。
海事赔偿责任限制制度的具体内容，各国规定各有不同，但随着1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制公约》、1976年《海事赔偿责任公约》的出现，在适用船舶、责任主体、责任主体的限制条件、限制性债权和非限制性债权等方面，各国基本达成共识。
为方便论述，作者在此以1976年《海事赔偿责任公约》为框架对以上内容做简要的阐述。
1、适用的船舶：指的是能适用海事赔偿责任限制的船舶。
1976年《海事赔偿责任公约》规定适用的船舶为300吨以上的海船，对于内河船和不满300吨的船舶，缔约国可在国内法中另行规定。
浅析海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围摘要：随着航运事业逐步发展，海事赔偿责任限制制度的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称《公约》）将船舶承租人列入船舶所有人的范围内，并赋予其享受责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围。
本文以《公约》为背景，结合航运和司法实践，研究了可享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围。
关键词：光船承租人，定期承租人，航次承租人，舱位承租人一、光船承租人的海事赔偿责任限制主体地位我国《海商法》第144条将光船租赁合同定义为：”船舶承租人向出租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
”多年来，在国际航运市场上，光船租赁出现上升趋势。
一些发达国家的船舶所有人，由于受到雇佣外国船员的限制及本国船员工资上涨等原因，使船舶营运成本增加；而一些发展中国家的航运企业拥有丰富的劳动力资源，又能掌握一定的货源，但缺乏足够资金建造和购买船舶。
这样，发达国家的船舶所有人与发展中国家的航运企业之间，就容易建立起光船租赁关系。
在光租合同下，光船承租人享有船舶的占有权、使用权和收益权，而船舶出租人仅对船舶享有所有权。
光船租赁合同的这一特点，决定了其性质属于财产租赁合同。
光租人在地位上与船舶所有人十分相似，相当于一个准船舶所有人。
光租人以准船舶所有人的身份经营船舶，赚取收益，承担风险，符合成为海事赔偿责任限制主体的条件。
二、定期承租人的海事赔偿责任限制主体地位定期租船合同，又称期租合同，我国《海商法》第129条将其定义为：”船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。
”出租人负责配备船长和其他船员，是定期租船与光船租赁最大的区别。
正因如此，有人认为，海事赔偿责任限制制度主要针对重大海损事故而设计的，而重大海损事故一般都与船舶航行或管船有关，定期租船合同项下的承租人，并不负责船舶的航行和管理方面的事务，一旦出了事故一般无需他们承担赔偿责任，也就没有必要赋予他们海事赔偿责任限制的权利。
浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围[摘要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。
文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。
文章则将所有可能提出的索赔分为三大类来具体分析承租人可享受海事赔偿责任限制的索赔范围。
[关键词]可限制责任；非责任限制方；直接索赔；追偿海事赔偿责任限制制度是针对海上运输活动的特殊风险，为了保护船舶所有人等海上活动主体的利益而建立的重要制度。
海事赔偿责任限制制度从产生至今一直不断的发展和完善，在很大程度上实现了保护从事海上冒险事业的海事活动主体的利益的目的，促进了航运业的稳步发展，鼓励了海上救助，满足了海上保险业务发展的要求，符合一国政治经济军事发展的需要，也体现了公平原则。
根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定，我们可以归纳出，能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类，一是非责任限制方的直接索赔，例如当发生海损事故，导致货损的情况下，货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔；二是可限制责任方之间的相互追偿，例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后，向船舶承租人进行追偿的索赔；三是可限制责任方之间的直接索赔，例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。
在面临如上三种索赔时，船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制，不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何，本文将做出详细讨论。
一、面对非责任限制方的直接索赔非责任限制方是指，享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体，主要是指货方。
根据《海事赔偿责任限制公约》可知，面对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制；但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢？根据《1976年公约》第2条的规定，可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括：(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔；(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；(f)有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
论无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位【摘要】根据相关的国际条约和我国法律的规定，无船承运人在一些情况下要承担与实际承运人相同的责任，但是对于是否能作为海事赔偿责任限制的主体，法律并无规定。
通过对无船承运人能否作为海事赔偿责任限制主体进行的法学、经济学和逻辑学分析，应该给出肯定的答案。
【关键词】无船承运人；海事赔偿责任限制；主体；经济学分析无船承运人是从货运代理人发展而来的，它是为了使货量小的中小企业也能享受承运人给予货量大的企业优惠而产生的。
无船承运人在美国的法律中是指不拥有船舶也不经营船舶，只是为货主提供运输服务的人。
而海事赔偿责任限制则是为了促进航运业的发展，当海运过程中因重大事故而产生巨额损害时，限制相关人员应承担的责任，使其不至于因害怕承担责任而不从事海运业务。
那么无船承运人能否作为还是赔偿责任的主体呢？学者们有不同观点，而本文将通过对二者概念及内容的对比，加上对此所做的经济学分析和逻辑学分析，论述无船承运人应该享受还是赔偿责任限制。
一、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的法学分析（一）立法目的分析一般认为有关无船承运人的规定最早产生于美国，如1961年美国联邦海事委员会发布的一般命令，以及美国1984年航运法等都对此概念做了规定。
[1]而也正是从二十世纪50年代开始，集装箱运输在国际货物运输中飞速发展起来。
集装箱有着效率高、运费低的特点，但是它同时也有高投资、对协作能力要求高的劣势。
[2]正是由于这样，才使得无船承运人从货运代理人中分离出来。
高投资、高协作要求对于资金雄厚的大企业来说不是问题，但是对于小企业来说却是无法逾越的障碍。
实际承运人为了便捷，不太愿意接受零散的货物托运，因为这种货运利润低，而无船承运人的产生解决了二者间的矛盾。
它通过整合零散货物，同样利用集装箱运输，既避免了实际承运人的麻烦，也为托运人能享受集装箱运输的优惠提供了条件。
因此，无船承运人的产生对于航运业的发展来将具有重要意义。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
浅论我国海事赔偿责任主体限制问题我国《海商法》中关于海事赔偿责任限制问题规定在第二百零四～第二百零七条，主要是规定哪些人可以享受海事赔偿责任限制权利，这远远不能满足海事司法实践需求。
对比国际公约的规定并结合我国海事司法实践，笔者认为有关我国海事赔偿责任限制主体方面主要有以下问题需要解决。
一、船舶管理人规定的缺失我国《海商法》框架虽然基本参考了76年公约，但与《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》相比，在有关享受海事赔偿责任限制权利的主体上，缺少了船舶管理人一项。
这样立法是和当时我国的海运实践相联系的，因为当时我国的大型航运企业通常是多种功能的集合体，既是船舶所有人，又是船舶经营人、管理人。
船舶经营往往由公司内部的经营部门负责，船舶管理则由海务管理、机务管理和人员调配部门负责。
进入90年代中期，公司内部虽然按职能分化出名义上的船舶管理公司，但仍不是法律意义上的独立法人。
①所以《海商法》中”船舶管理人”概念的缺失，在当时并未对我国的海事审判造成明显的困扰。
但随着航运公司的分立、合并和新的航运公司的出现，以及越来越多的船舶所有人选择在开放登记国家注册单船公司，从而将经营船舶、管理船舶的责任委托给其他公司或另行注册的公司负责，由此大量的船舶管理公司应运而生，我国海事法院在审理涉外海事案件时，除船舶所有人、船舶经营人外，经常要面对船舶管理人带来的问题。
由于我国海商法中没有规定船舶管理人是否可以成为责任限制的主体，因而给司法实践带来了困难。
随着1978年stcw公约及其修正案、1974年solas公约及其修正案和ism规则的强制实施，船舶的安全和质量管理越来越受到重视，而我国大量中小型船公司受自身规模和技术水平的限制，单纯依靠自身的力量很难达到有关国际公约的要求，必须借助于船舶管理人的力量。
因此，今后船舶管理业对于海运的安全有将越来越重要。
基于以上的原因我国的立法应该考虑鼓励和保护船舶管理业的发展，其中之一就是赋予船舶管理人以享受海事赔偿责任限制的权利，这样确定船舶管理人作为限制赔偿责任的主体既适应了航运主体多元化的现实，也体现了公平保护航运主体的原则。
浅析对“海事赔偿责任限制”中“特定场合”的理解摘要：海事赔偿责任限制是航运领域一个十分独特的制度。
它使得船舶营运的风险得以量化在一个合理的范围内，有利于船舶所有人进行投保进而大大降低了其营运成本，促进了航运事业的发展。
而在海事赔偿责任限制制度中，有一个十分关键的名词叫作”特定场合”。
我国法律既没有给该词下明确的定义，在司法实践中也没有固定的标准可供法官去参考，而对”特定场合”的不同理解却会导致两种差异巨大的结果。
关键词：责任限制特定场合一次事故，一个限额一、引言我国《海商法》在订立时移植了大量的国际公约，而我们移植国际公约的惯常作法不是加入某一国际公约成为其缔约国，而是将公约的部分相关条款挑选出来植入国内法。
①立法者在移植国际公约的过程中，由于语言、文化上的差异，在翻译上很容易产生偏差，造成法官在具体的个别案件中无法依照国际公约原文及其实质内涵、精神解释条款，从而导致错判、误判的结果。
本文主要探讨对《海商法》第十一章”海事赔偿责任限制”中的”特定场合”的理解。
二、国外有关海事赔偿责任限制限额的相关立法及规定（一）我国法律的相关规定我国《海商法》第212条规定：”本法第210条和第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。
”从以上规定可以看出，我国《海商法》中并没有对”特定场合”的概念下定义，而且到目前为止最高人民法院也未对该词作出过任何的司法解释，这给我国有关海事赔偿责任限制的司法实践带来很大的困扰。
（二）1976年《海事赔偿责任限制国际公约》中的相关规定该公约第9条第2款原文规定如下：”the limits of liability determined in accordance with article 7 shall apply to the aggregate of all claims subject thereto which may arise on any distinct occasion against the person or persons mentioned in paragraph 2 of article 1 in respect of the ship referred to in article 7 and any person for whose act， neglect or default he or they are responsible. “其中该公约所提及的”distinct occasion”便是我国《海商法》中所指的”特定场合”，②同样，该公约也没有对什么是”distinct occasion”下明确的定义。
摘要：设立海事赔偿限制责任基金程序是《海事诉讼特别程序法》中的一项重要的法律制度。
本文主要分析了设立海事赔偿责任限制基金程序与海事赔偿责任限制程序的关系，这是完善设立海事赔偿限制责任基金程序首先要解决还的理论问题。
关键词：责任限制责任限制基金程序海事赔偿责任限制是海商法的一项特殊制度，也是国际海事司法及航运界等着力探讨并力求不断完善的一个领域。
我国《海商法》对海事赔偿责任限制制度的规定主要是实体上的规定，而缺乏相应的程序性规范与之配套。
随着《海事诉讼特别程序法》的颁布以及相关司法解释的出台，海事诉讼有了区别于其他诉讼程序的法律依据。
但由于我国海事立法起步较晚，无论是理论研究还是审判实践都还不成熟，而实践中的问题实际上折射出了理论上的困惑，因此有学者指出，为什么设立基金程序在一定程度上同审判实践相脱节，一个重要的原因就是没有很好地在理论上解决确定海事赔偿限制责任和设立海事赔偿限制责任基金程序是否可以成为两个相互独立的诉讼程序。
因此本文旨在对设立海事赔偿责任限制基金程序与海事赔偿责任限制程序的关系问题做一些粗浅的探讨。
一、海事赔偿责任限制制度概述海事赔偿责任限制制度是海商法所独有的一项特殊的法律制度，它是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
我国《海商法》的第十一章在吸纳了《１９７６年海事赔偿责任限制公约》的基础上，对海事赔偿责任限制的主体、限制性债权和非限制性债权、海事赔偿责任限制基金的数额、不得享受责任限制的条件、责任限制的标准、计算方法和受偿顺序，以及设立海事赔偿责任限制基金的法律效果等问题做出了较为明确的规定，这不仅填补了我国海事立法的一项空白，对我国海商法理论研究和海事审判的发展也起到了积极的作用。
但是海商法主要是实体性的规定，并没有对基金设立的程序性问题进行具体规定。
我们知道实体法的实施是需要程序法的保障的，程序正义是实现法律公正性的前提和基础。
1976年海事赔偿责任限制公约(附英文)本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
浅谈我国参加海事国际公约的情况摘要:国际海事公约呈现出新的发展趋势,这些新的发展趋势必将对我国海事活动产生直接的影响。
文中首先介绍了目前我国国际海事公约的参与情况,分析了未来国际海事公约的在我国发展趋势及其对我国的影响,最后指出了有关国际海事公约在我国参与过程中存在的问题并提出了我国应对未来国际海事公约的几点建议。
在经济全球化的今天,国际贸易迅猛发展,而航运在国际贸易中发挥着重要作用。
为顺应航运发展需要,交通安全、船舶保安、航运效率和海洋清洁成为现阶段国际海事的主要内容。
特别是重大海难事故的频繁发生,在国际海事组织和其他一些国际组织的大力推动下,国际海事公约已经进入到一个高速发展的时代。
伴随着在海事研究和技术各领域不断取得突破,我国在国际海事公约参与方面也也不断加强并取得一定效果。
1、我国目前参与公约情况从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看,时间上都是在改革开放以后,加入公约时,我国政府以我国经济社会发展水平为立足点,充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展,对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注,做到既谨慎,又积极。
加入公约后,国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴;对于有些公约,如《1976海事赔偿责任限制公约》,我国虽然没有加入,但是也在国内立法上进行了模仿,最大限度上与国际接轨,进而完善我国海事条约。
1.1公约类别:1.1.1 1982年《联合国海洋法公约》1.1.2国际海事组织的主要国际公约1.1.3防污染公约1.1.4责任与赔偿公约1.2主要的公约1.2.1SOLAS公约1.2.2MARPOL73/78公约我国于1983年加入1.2.3STCW公约1.2.4其他海事公约、规范、标准1.3我国加入的公约自1973年加入国际海事组织以来,我国先后接受了《1974年国际海上人命安全公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《1978年国际海上搜寻和救助公约》等四十余个有关海上安全和防污染的国际公约和议定书,如下:船舶:《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员:《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输:《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》(联合国)《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞:《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》海难救助:《1979年国际海上搜寻救助公约》《1989年国际救助公约》船舶污染:《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)《1969年国际油污损害民事责任公约》《1969年国际干预公害油污事故公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《1990年国际油污防备、反应和合作公约》《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》2、国际海事公约在中国的适用情况2.1适用方法。
海事责任限制制度1. 简介海事责任限制制度是国际海事法中的一个重要组成部分，旨在平衡船舶拥有人和受害人的权益，确保海事事故后的赔偿以公平和合理的方式进行。
本文将介绍海事责任限制制度的背景、原则和应用范围，以及其对国际海事案件的影响。
2. 背景海事责任限制制度最早出现在国际海商法的发展过程中，其目的是为了鼓励航运业的发展，并保护船舶拥有人的利益。
该制度的基本原理是将船舶拥有人的责任限制在一定的范围内，以防止因海事事故而导致的赔偿金额过大而使船舶运营无法为继。
3. 原则海事责任限制制度的原则主要包括以下几点：3.1 最大责任限额：根据国际公约的规定，船舶拥有人的责任限额是根据船舶的总吨位来确定的。
不同类型的船舶有不同的责任限额，以确保赔偿金额相对合理。
3.2 无过失责任：船舶拥有人只要能证明事故发生前已履行了必要的职责和义务，即可免于责任。
这个原则的出现是为了保护船舶拥有人免受无过失责任的指控。
3.3 履约抗辩：如果船舶拥有人能证明海事事故是由受害人的过错或者其他原因引起的，他可以主张履约抗辩，以限制自己的赔偿责任。
4. 应用范围海事责任限制制度适用于涉及到航海事故的国际海事案件。
具体涉及到的范围包括但不限于：4.1 船舶碰撞：当两艘船舶发生碰撞事故时，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的赔偿责任。
4.2 货物运输：如果在海上运输货物过程中发生了损失或损坏，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的责任限额。
4.3 油污污染：当油轮泄漏燃油或发生其他油污事故时，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的赔偿责任。
5. 海事责任限制制度的影响海事责任限制制度对国际海事案件的影响是多方面的：5.1 维护公平：海事责任限制制度的存在确保了船舶拥有人不会因海事事故而承担过大的赔偿责任，维护了公平与公正。
5.2 促进航运业发展：责任限制制度的设立为船舶拥有人提供了一定的保障，在一定程度上促进了航运业的发展。
5.3 保护受害人权益：尽管责任限制制度设立了一定的责任限额，但对于受害人仍然有一定的补偿保障，确保他们的合法权益不受损害。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。
然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。
为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。
本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。
这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。
1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。
早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。
为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。
1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。
这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。
其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。
1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。
这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。
二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。
这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。
2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。
该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。
海事赔偿责任限制责任限制制度研究摘要：海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特殊的制度，其涉及的内容比较广泛。
本文主要是介绍分析了该制度最基本的有关责任限制主体的内容。
本文分为四个部分：第一部分简单介绍了海事赔偿责任限制制度的含义、法理基础，以及国内外的立法情况；第二部分阐述了海事赔偿责任限制主体的概念、地位，并分析了从国际公约到世界主要海运国家再到我国对海事赔偿责任限制主体范围的界定；第三部分主要是参照《1976年责任限制公约》对7类责任限制主体进行了具体的分析和探讨；第四部分是在前面论述的基础上探究了我国有关海事赔偿责任限制主体立法以及在司法实践方面存在的问题，并给出了简略的完善建议。
第五部分是结论。
关键词：海事赔偿责任限制船舶所有人船舶承租人船舶管理人一、引言海事赔偿责任限制制度中的一个重要问题就是海事赔偿责任限制的主体问题，即谁能享有并申请海事赔偿责任限制。
我国在借鉴76年公约和各国经验情况下在《海商法》第十一章对该制度进行了规定。
最初的海事赔偿责任限制只是为了保护船舶所有人的利益而设立的，但是随着航运业的不断发展，仅仅赋予船舶所有人以责任限制的权利显然不符合海运发展的趋势，因而享受海事赔偿责任限制的主体也在不断地增加。
有关责任主体的问题虽然在各国立法和国际公约中有比较详细的规定，但是鉴于相关规定的概念或者措词并不明确，笔者认为有必要对其主体问题进行比较详细的分析。
二、海事赔偿责任限制制度概述（一）海事赔偿责任限制的含义及其法理基础海事赔偿责任限制（limitation of liability for maritime claims）是指当船舶发生重大的海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，如果责任人自身无过错或本身不知情，则责任人可以依照规定的方式，将自身的赔偿责任限制在一定范围和程度内的法律制度。
航海业是一项充满风险的事业，具有投资大、风险高、损害惊人等特点。
船舶在海上营运或者在港口停泊常会发生因船长或其他船上人员在执行职务中的疏忽、过失，造成第三者重大的人身伤亡或者财产损失。
海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨傅廷中【摘要】海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中功能不同的两项制度,前者适用于海事侵权索赔,后者适用于违约索赔.两种制度的区别主要表现在三个方面:其一,权利主体不同;其二,赔偿限额的计算方法不同;其三,确定赔偿限额的原则不同.将承运人责任限制和海事赔偿责任限制视为一次限制和二次限制的关系,既不符合海上运输合同法中的强制性规定,也有违海事赔偿责任限制制度中的"一次事故一个限额"的原则.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2018(029)002【总页数】7页(P71-77)【关键词】海事赔偿责任限制;承运人责任限制;一个货运单位一个限额;一次事故一个限额【作者】傅廷中【作者单位】清华大学法学院,北京 100084【正文语种】中文【中图分类】DF961.9海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中的两个具有独立功能的制度，然而，由于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)和国际公约中的相关表述不够具体，并且在制度建构中存在语焉不详的问题，致使人们对两种制度的关系在理解上产生分歧。
在学界有一种观点，即把承运人责任限制和海事赔偿责任限制理解为对承运人的双重保护制度，将前者视为对承运人赔偿责任的第一次限制或称单位责任限制，将后者解释成第二次限制或称综合责任限制。
按照这种解释，当发生海损事故并造成财产损失时，首先可按照海上货物运输合同法制度中为每件或每货运单位的货物规定的责任限额，对承运人实行第一次保护，而后再根据海事赔偿责任限制制度，以船舶的登记吨位为基础确立一个总的赔偿限额，对承运人给予第二次保护。
基于这种理论，有学者认为，即使是航次租船合同下的承租人，只要其对整船运输负有承运人的责任，即有权主张海事赔偿责任限制。
［1］在中国的司法实践中也有基于此种认识而做出的判决①在华泰保险股份有限公司北京分公司诉浙江中远国际货运有限公司温州分公司的货损索赔一案中，上海海事法院认为，在履行涉案航次时，浙江中货温州公司是“亚洲火星”轮的航次承租人，并且承担整船运输的承运人义务，依据《海商法》第204条的规定，船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制，且根据立法精神，光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于上述法理规定的“船舶出租人”的范畴。
[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。
海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。
但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。
早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。
为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。
1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。
1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。
1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。
其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。
2021年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。
虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。
二、国际公约与各国立法随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任公约》，即《92公约》，和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》以及《2021年船舶燃油污染损害民事责任公约》等，除了类似的国际公约以外，也有独自拟定国家内法的自主性国家，例如美国在1851年制定的《船舶所有人责任限制法》，虽然美国在其主要内容上根据自身国情与经验做了独特性的区别，但整体来说，其立法思路与国际公约还是大致相同的。
除了我国把已加入的几个国际公约中的条款制度移植立法以外，还以《1976年公约》为参考蓝本，结合了我国特有的国情制度及各方面的经验教训，制定出了相对独立的海事责任制度，例如《海商法》及其他相关法律的条件内容。
正是由于近年来航运相关法律的逐步完善，各类国际公约也日趋严谨，对各类海事组织的管理愈加严格，为往来的各个船只提供了有力的社会保障，让船舶承运人在面对意外损失及自然灾害等不可抗力时，能够在基于一定程度的限制内免除责任。
如此一来，不仅对国际海运事业的发展促成了有利的潜力空间，使之愈加繁荣壮大，同时也加强了对往来船只的管理，在一定程度上制度化了往年杂乱的海运事业，减少了不法分子利用空隙获取暴利的机会。
由此可以看出，海事赔偿责任限制制度如今已经逐步发展完善了，对海运相关人员的依靠性不可小觑。
三、我国海事责任制度的不足与完善（一）制度的不足与缺失我国是采取移植立法来制定有关于我国海事赔偿责任的相关性法律的，这显然是我国为了解决法与社会发展不平衡的现象而做出的必然结果，此次的移植立法在一定程度上使我国在海运领域的国内市场与国际市场进行了接轨，使其市场经济冲破了地域的限制，让其借鉴到的世界通行的法律规范促成了它对外开放的法治现代化和社会现代化的局面。
这对我国在海运法制体系上做了重大突破。
尽管我国在《海商法》的编写和确立上都是以《1976年公约》为蓝本的，使其在一定程度上与国际法律保持了一致的先进统一性，但在与我国国情及我国独立探讨的经验教训相结合所做出调整时无法与本国法相同构兼容，则必然会出现一部分的违背与扭曲，而又考虑法律体系的系统性原则，致使在立法过程中对原有蓝本产生变形和肢解，使其节选内容与大体不相通融，造成了立法程序的滞后与延误，甚至对《海商法》在后续使用的问题上也造成了极大的不便。
因此，对于我国在海事赔偿责任限制制度上，主要为大家浅析的不足与缺陷有以下几个方面：1.主体的界定模糊海运活动的日趋频繁使海运工作的分工越来越细化，也让海运工作者的工作愈发明确，由此分化出了各种营业模式、工作岗位和主体职责，诸如船舶所有人，承租人和管理者等，致使各项法律法规需要与时俱进具有超前性，对这些身份进行主体界定，而我国的海运相关法律在这一问题的界定上依然是模糊的，有缺漏的，因此也造成了许多主体问题引发的纠纷事件，使其备受争议。
并且在实际使用上，也与交通部的第五条规定相冲突，容易产生法律制度上的歧义纠纷。
又由于在国际公约的制度中与我国的国情不符而产生了冲突。
所以近年来由于我国海运相关法律在主体界定模糊的缘故，所发生的纠纷与争端不在少数。
2.程序与依据的混乱与缺失由于我国在采用法律移植制定制度时，仍与国际公约中的部分条款有冲突和出入，并且立法时条款过于分散，使其责任制度分散到了各部法律条款当中，造成了法律依据选择上的不便。
此外，在海事赔偿基金程序上也有所缺失，若是针对责任限制作出确权，将会造成前后期审理结论的矛盾，从而导致所设立的限制基金程序不能对赔偿责任限制作出相应的解决，这就违反了法规设立起初的意图。
而许多学者也指出，将责任限制和基金设立这两个程序设立为完全独立，这样将会使其对基金设立的初衷相违背。
在限制性债权的保留问题上，也与《1976年公约》的概念相模糊，在基于两种不同的规定下，责任人的赔偿限制问题也成为了盲点，因此引发了诸多争议。
3.责任基金的问题海运事业的大力发展势必会造成海洋环境的污染问题，面对日益严重的燃油泄漏或有毒有害物质的投放现状，国际上也制定出了相应的油污赔偿基金公约，试图以赔偿基金作为一项治污分担途径，从而使责任制度得以安全稳定的运作。
而诸如美国一样完全独立没有加入公约的国家，也于自身内法上设立出了相应的基金制度，使之能正常运作。
但对于我过来说，既没有加入国际公约，也没有建立出一套独立的油污基金制度，这使我国在面对中国海域逐渐严重的海峡污染问题上，不能得到根本上的解决，仅靠这赔偿责任限制制度是难以对油污处理而带来的资金不足问题作出相应解决的。
这就使得我国在赔偿责任制度上又有了一项重大缺失，也造成了我国海域的污染得不到解决。
（二）造成制度不足的原因1.对《1976年公约》理解不完善我国《海商法》是以《1976年公约》为蓝本进行拟定的，属于移植立法行为，而在立法之前，应对此蓝本作出详细的探讨与深刻的了解，正是由于我国在移植条款时为了与我国国情特色相融合，而对《1976年公约》的理解存在了部分的片面性，因此无论是在理论上还是在《海商法》及其他相关法律的实际运用上都引发了不少争议及矛盾冲突。
由于在某些程序与条款上的缺失，例如责任限制程序和基金设立程序上的忽视，造成了《海商法》在实体法中的实行权力没有相关程序做担保，以致实施起来有一定的难度和困扰。
2.对海事赔偿责任限制制度的本质确定上存在矛盾一直以来，我国都在对于海事赔偿责任限制制度的本质确定上存在矛盾和争议，其焦点就在于实体性权利和程序性权利的分别上。
正如责任限制程序和基金设立程序上的缺失一样，若是想要为实体法中的实行权力作出有力的担保，以保障相关权利的实现，就必须为海事赔偿责任限制制度的性质区分上做出一个明确的辨别。
其本质和性质就决定了海事赔偿责任限制制度的方向和基本基础。
由于我国仍旧在对于海事赔偿责任限制制度的性质属性问题上存在矛盾与模糊，因此无论是在理论问题还是法律的具体实施上都存在相当大的争议，各派言论争相爆发，无法做出具体的定断。
3.责任限制基金程序及海事赔偿责任限制程序的关系拟定我国由于起初在《海商法》的制定上对于所作为蓝本的《1976年公约》上部分内容的理解不完全，并且对于《1976年公约》在立法目的上出现了误解，以致于我国在《海商法》及其相关法律如《海诉法》的审核确立上存在误差，使条款内容上存在部分缺陷，这样就造成了我国在航运事业的纠纷问进行实践题处理时经验及对法律的认知深度上都存在不足与欠缺，而在限制制度的理论问题上，也依旧有许多引发争议的地方，使整部法律无论是在国内还是外国学者的争论中仍旧没有改变。
这就主要体现在了责任限制基金程序和海事赔偿责任限制程序两个关系的确立上面。
现在对于争议主要是分成了两种派别，其中一个派别的学者们认为，这两者的关系应该是相对独立存在的，基金程序应该是不需要以责任制程序为依靠基础的。
而另一学派的学者则认为，基金程序和责任制度之间的关系是紧密联系的，不可分割的，他们认为，责任限制制度的设立应该以基金制度为设立前提，或者基金制度程序在设立之初应该以责任限制制度为背景依靠，总而言之，两者的关系就是相互依存的，一旦失去其中某一项，另外一项制度的具体实践都将无法施行。
对于这两种争论情况，我国的海事相关司法的施行经验及实践证明都向我们表明，对于基金程序的申请，所需的程序及相关操作要比其他类似的普通海事担保程序周期更长，操作更繁琐，因此，试图让责任基金来对相关海事纠纷问题的承担在实践中是行不通的。
这就明确显示了，若是把基金程序独立出来，使其没有限制制度作为依靠的情况下，这样的设立程序是无法保障受益人的利益权利的。
（三）制度的完善与改进由于海事赔偿责任限制制度与其他法治制度不同，它是建立在高额收益和高风险性的基础上的，海上运输与陆地运输不同的是，其不可抗力因素太多，其渠道建设也与陆地运输存在较大差异，并且由于近年来经济全球化的影响，致使海运事业迅速发展，而因其引发的问题也日渐增多，例如油污问题和制度缺失的问题。
但正是由于航运事业的发展，国际社会也对此采取了高度的重视，随之制定出了各类的国际性公约，而没有加入国际公约的国家也于自身内法上建立起独立于国际公约的海运制度，总体来说，整个海运限制制度是处于逐渐完善的时期的，因此，中国的《海商法》与《海诉法》也将根据以往的不足和经验的积累来进行相应的完善，例如制度的一致统一与确立、法律法规相关适用范围的重新考虑、各种制度程序及其相互关系的完善与确立等，以下将进行几个方面的完善与改进的浅析。
1.相关制度的一致确立由于我国的《海商法》的确立是以《1976年公约》为蓝本拟定的，因此在进行制度的修改与完善时仍应该以《1976年公约》作为参照，并坚定对以《海商法》为依靠背景的责任限制制度完善改进的立意问题。
并应着手于对分散在其他相关法律中的条款进行归纳统一，以方便我国司法在处理纠纷案件时的法律条例的选取。
2.适用范围的确立及规范鉴于我国没有加入一些国际公约，因此在处理许多案件的时候对于法律的选择性与适用性都有一定的矛盾。
所以我们应该第一时间确立好限制制度的适用范围。
