海商法海事赔偿责任限制

海商法海事责任限制标准是多少?不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按总吨位为1500吨的船舶。

海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制根据《海商法》，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。

在远洋运输过程中，由于距离很长，有时候难免因为种种因素导致商品的损坏。

这个时候，货主会向运输公司提出赔偿，运输公司要承担部分责任。

如果货主要求赔偿的金额过高，运输公司有权提出责任限制要求。

那么，海商法海事责任限制标准是多少?下面我们来看看小编是怎么说的。

一、海商法海事责任限制标准是多少?根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。

人身伤亡的赔偿限额为：1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定;500吨以上的部分，应当增加下列数额：(1)501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位;(2)3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位;(3)30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位;(4)超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。

二、海事赔偿责任限制制度为何产生?在海上货物运输合同法和旅客运输合同法中，都有关于承运人责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。

承运人责任限制制度与海事赔偿责任限制制度虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。

承运人的责任限制是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。

而海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。

二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适用情况等方面都有许多不同。

不过，这两种责任限制制度也可能同时起作用。

商法（海事赔偿责任限制、海事诉讼时效和涉外海事关系的法律适用）-试卷1(总分64,考试时间90分钟)1. 名词解释题1. 金额主义2. 海事赔偿责任限制基金2. 论述题1. 论述海事赔偿责任限制的立法例。

3. 单项选择题单项选择题下列各题的备选答案中，只有一个是符合题意的。

1. 根据海商法的规定，责任限制所适用的船舶为多少吨以上的船舶?( )A. 100B. 200C. 300D. 4002. 海上货物运输中对承运人提起的涉及货物灭失的诉讼，承运人不可以援用海商法规定的限制赔偿责任的是( )A. 海事请求人是海上货物运输合同的一方并以违约提起诉讼B. 海事请求人以侵权向承运人要求损害赔偿C. 货物的灭失是由于承运人的故意行为造成的D. 发生在实际承运人承担的运输期间的货物灭失3. 下列无权享受海事赔偿责任限制的当事人是( )A. 船舶所有人B. 船舶所有人的代理人C. 责任保险人D. 有重大过失的船舶所有人4. 某托运人的100件货物因承运人不能免责的事由在一次事故中灭失，共损失50万特别提款权，该事故没有造成其他人身伤亡和财产损害。

假设每件货物重2000公斤，运输船舶的总吨位为650吨。

则按我国海商法关于承运人单位赔偿责任限额的规定，承运人最后实际应该赔偿( )特别提款权。

A. 30万B. 50万C. 167000D. 1920505. 我国海商法规定的海事赔偿责任限制采取的是( )A. 执行主义B. 委付主义C. 船价主义D. 金额主义6. 船舶碰撞的损害赔偿，一般情况下适用( )A. 受损害船舶的船旗国法律B. 侵权行为地法C. 法院地法D. 扣押法院所在地法7. 依《海商法》有关涉外关系法律适用的规定，船舶优先权应适用下列( )A. 受理案件的法院所在地法律B. 船旗国法律C. 被告住所地法律D. 起运地法律8. 海事请求人申请诉前扣押船舶的，时效自( )起中断。

A. 申请扣船之日B. 提起诉讼之日C. 取得担保之日D. 法院受理申请之日9. 我国《海商法》不适用于( )A. 大连港口与青岛港口之间的海上货物运输B. 大连港口与韩国港口之间的海上货物运输C. 大连港口与美国西雅图港之间的旅客运输D. 香港维多利亚海港与罗马尼亚港口之间的旅客运输10. 根据我国《海商法》的规定，不适用船旗国法律的情况有( )A. 船舶所有权的取得、转让B. 船舶抵押权C. 同一国籍的船舶发生碰撞，但碰撞地位于他困境内的D. 船舶在公海上发生碰撞的赔偿11. 中国的甲公司的A船舶与日本乙公司光船承租的B船舶在公海上发生了船舶碰撞，B 船被A船撞毁并沉没。

浅论我国海事赔偿责任主体限制问题我国《海商法》中关于海事赔偿责任限制问题规定在第二百零四～第二百零七条，主要是规定哪些人可以享受海事赔偿责任限制权利，这远远不能满足海事司法实践需求。

对比国际公约的规定并结合我国海事司法实践，笔者认为有关我国海事赔偿责任限制主体方面主要有以下问题需要解决。

一、船舶管理人规定的缺失我国《海商法》框架虽然基本参考了76年公约，但与《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》相比，在有关享受海事赔偿责任限制权利的主体上，缺少了船舶管理人一项。

这样立法是和当时我国的海运实践相联系的，因为当时我国的大型航运企业通常是多种功能的集合体，既是船舶所有人，又是船舶经营人、管理人。

船舶经营往往由公司内部的经营部门负责，船舶管理则由海务管理、机务管理和人员调配部门负责。

进入90年代中期，公司内部虽然按职能分化出名义上的船舶管理公司，但仍不是法律意义上的独立法人。

①所以《海商法》中”船舶管理人”概念的缺失，在当时并未对我国的海事审判造成明显的困扰。

但随着航运公司的分立、合并和新的航运公司的出现，以及越来越多的船舶所有人选择在开放登记国家注册单船公司，从而将经营船舶、管理船舶的责任委托给其他公司或另行注册的公司负责，由此大量的船舶管理公司应运而生，我国海事法院在审理涉外海事案件时，除船舶所有人、船舶经营人外，经常要面对船舶管理人带来的问题。

由于我国海商法中没有规定船舶管理人是否可以成为责任限制的主体，因而给司法实践带来了困难。

随着1978年stcw公约及其修正案、1974年solas公约及其修正案和ism规则的强制实施，船舶的安全和质量管理越来越受到重视，而我国大量中小型船公司受自身规模和技术水平的限制，单纯依靠自身的力量很难达到有关国际公约的要求，必须借助于船舶管理人的力量。

因此，今后船舶管理业对于海运的安全有将越来越重要。

基于以上的原因我国的立法应该考虑鼓励和保护船舶管理业的发展，其中之一就是赋予船舶管理人以享受海事赔偿责任限制的权利，这样确定船舶管理人作为限制赔偿责任的主体既适应了航运主体多元化的现实，也体现了公平保护航运主体的原则。

The only advantage of sustainable competition comes from the ability to innovate over competitors.同学互助一起进步（页眉可删）海商法全文中海事赔偿责任限制是什么？根据我国海商法规定：第二百零四条：船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。

第二百零六条：被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。

我们的日常生活中对海商法全文相关内容，我们是比较少去了解的，但是肯定有需要的人群就是现在的海内外贸易的企业主等，其中在海上的贸易中那些大企业主除了关税和运输成本之类的问题之外，最想了解的应该是海商法全文中海事赔偿责任限制是什么?下面就为大家来系统的普及一下。

第二百零四条船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。

前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。

第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。

第二百零六条被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。

第二百零七条下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;(四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

海商法海事赔偿顺序是什么？《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。

很多人表示自己是某一个海事纠纷案件的受害人，自己的合法权益因为这个案件受损并且损失不断加大，希望尽快得到赔偿。

但是法院却告知自己不属于优先获得赔偿的范围内。

那么，海商法海事赔偿顺序是什么呢?下文为大家作出回答。

一、海商法海事赔偿顺序1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。

这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。

如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。

船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。

而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。

2、船舶优先权项目的受偿顺序该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：(1)公共政策原则。

公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。

该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。

船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。

(2)倒序原则。

承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。

然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。

为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。

本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。

一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。

这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。

1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。

早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。

为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。

1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。

这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。

其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。

1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。

这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。

二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。

这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。

2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。

该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。