1976年海事赔偿责任限制公约

《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》通
过
佚名
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2012(000)005
【摘要】IMO法律委员会在伦敦召开了第99次会议。

会议上通过了《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》，该修正案增加了对船舶的责任限制。

《1976年海事索赔责任限制公约〉对人身伤亡和财产这两类向船东的索赔规定了具体的责任限制。

考虑到以往事故经验和通货膨胀率，1996年议定书中规定的责任限制近年来已不能覆盖索赔费用，特别是船用燃油泄漏事故造成的索赔。

【总页数】1页(P64-64)
【正文语种】中文
【中图分类】U677.2
【相关文献】
1.1976年海事赔偿责任限制公约议定书获通过 [J],
2.海事索赔责任限制公约1996年议定书即将生效 [J],
3.《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》提高海事赔偿限额修正
案获通过 [J], 刘昭青
4.海事赔偿责任限制公约1996年议定书的修正案生效 [J],
5.海事赔偿责任限制公约1996年议定书的修正案6月8日生效 [J], 李桢
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浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围[摘要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。

文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。

文章则将所有可能提出的索赔分为三大类来具体分析承租人可享受海事赔偿责任限制的索赔范围。

[关键词]可限制责任；非责任限制方；直接索赔；追偿海事赔偿责任限制制度是针对海上运输活动的特殊风险，为了保护船舶所有人等海上活动主体的利益而建立的重要制度。

海事赔偿责任限制制度从产生至今一直不断的发展和完善，在很大程度上实现了保护从事海上冒险事业的海事活动主体的利益的目的，促进了航运业的稳步发展，鼓励了海上救助，满足了海上保险业务发展的要求，符合一国政治经济军事发展的需要，也体现了公平原则。

根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定，我们可以归纳出，能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类，一是非责任限制方的直接索赔，例如当发生海损事故，导致货损的情况下，货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔；二是可限制责任方之间的相互追偿，例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后，向船舶承租人进行追偿的索赔；三是可限制责任方之间的直接索赔，例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。

在面临如上三种索赔时，船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制，不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何，本文将做出详细讨论。

一、面对非责任限制方的直接索赔非责任限制方是指，享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体，主要是指货方。

根据《海事赔偿责任限制公约》可知，面对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制；但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢？根据《1976年公约》第2条的规定，可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括：(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔；(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；(f)有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

第一章测试1.中世纪海商法发展的典型标志有：A:康索拉度法B:维斯比法C:海牙规则D:奥列隆惯例集答案:ABD2.1897年在国际法学会的努力下成立的第一个海事组织是A:国际运输工人联合会（ITF）B:国际海事委员会（CMI）C:国际海事组织（IMO）D:国际劳工组织（ILO）答案:B3.下列属于海商法发展的趋势的是A:重视对海洋环境的保护B:货方责任进一步加重C:国际统一的趋势D:船员立法地位下降答案:AC4.下列属于我国海商法的法律渊源的是：A:国际惯例B:海商法学说C:国际公约D:国内立法答案:ACD5.我国海商法生效的日期：A:1992年7月1日B:1990年7月1日C:1993年7月1日D:1994年7月1日答案:C第二章测试1.下列哪些船舶属于我国海商法的调整范围A:50总吨海上机动船舶B:军舰C:政府公务船舶D:15总吨海上非机动船舶答案:A2.船舶所有人办理船舶所有权登记的港口为：A:船籍港B:任何港口C:所有人国籍港D:起始港答案:A3.联合国海洋法公约规定，每一国家有权确定其领海宽度，但不得超过：A:6海里B:3海里C:12海里D:24海里答案:C4.根据联合国海洋法公约，内海是指（）的全部海域。

A:一个国家毗连区以内B:一个国家专属经济区以内C:一个国家领海基线以内向陆地一侧D:一个国家管辖海域以内答案:C5.船舶所有权的范围包括：A:船体B:船舶属具C:船舶设备D:船上的食品答案:ABC6.依照我国《海商法》的规定，附于甲轮上的船舶优先权会因下列哪些原因而消灭：A:甲轮原船东将该船出售给另一船公司B:甲轮被法院强制出售C:请求人在船舶优先权产生之日起满1年仍不行使D:甲轮沉没答案:BCD7.根据我国《海商法》的规定，船舶留置权的权利主体有：A:抵押权人B:船舶所有人C:造船人D:修船人答案:CD8.船舶优先权的特点有：A:秘密性B:优先性C:法定性D:追及性答案:ABCD9.以下哪些海事请求具有船舶优先权：A:船员工资报酬给付请求B:引航费C:基于海上货物运输合同提出的货物损失赔偿D:海难救助的救助款项的给付答案:ABD10.依据我国《海商法》的相关规定，关于船舶物权的表述，下列哪一选项是正确的？A:以建造中的船舶设定抵押权的，抵押权仅在办理登记后才能产生效力B:甲的船舶撞坏乙的船舶，则乙就其损害赔偿对甲的船舶享有留置权C:甲以其船舶为乙设定抵押担保，则一经签订抵押合同，乙即享有抵押权D:同一船舶上设立数个抵押权时，其顺序以抵押合同签订的先后为准答案:C第三章测试1.船长对海上人命的救助，下列哪种说法是正确的:A:在不严重危及本船和船上人命安全的情况下，有义务尽力救助B:对于敌方人员无需救助C:出于本船利益的考虑可不救助D:需签订救助合同答案:A2.我国《海商法》对船长的责任与职权加以明确规定，下面表述不正确的是:A:紧急情况下，船舶的沉没、毁灭不可避免时，船长可以不经船舶所有人的同意作出抛弃船舶的决定B:船长作出弃船决定后，应当首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，自己应当最后一个离船C:船长有权对在船上进行违法犯罪活动的人采取限制或者剥夺其人身自由的强制措施D:船长管理船舶和驾驶船舶的责任，因引航员引领船舶而解除答案:D3.下列关于船舶遇险时船长职责的说法正确的是:A:遇险船舶的船长订立救助合同必须征得船上财产所有人同意B:遇险船舶的船长订立救助合同要征得船员们同意C:遇险船舶的船长订立救助合同必须征得船舶所有人的同意D:遇险船舶的船长有权代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同答案:D4.为保障在船人员和船舶的安全，船长对在船上进行违法、犯罪活动的人采取的下列措施恰当的是:A:防止犯罪嫌疑人毁灭、伪造证据B:防止犯罪嫌疑人隐匿证据C:不能采取任何措施，只能等靠岸后由公安人员处置D:对犯罪嫌疑人采取禁闭或其他必要措施答案:ABD5.船舶发生海上事故，危及船上人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他船上人员尽力施救，下列船长的做法正确的是:A:船长应首先组织船员离船寻求救援B:船长应当指挥船员尽力抢救贵重财物，对于航海日志、机舱日志、油类记录薄等一些不必要的文件可以抛弃C:任何情况下船长都不得作出弃船决定D:船长应当最后离船答案:D第四章测试1.订立海上货物运输合同的主体包括:A:承运人B:船舶代理人C:发货人D:托运人答案:AD2.《海商法》中定义的承运人包括:A:将船舶交付承租人使用、收益的人B:与托运人订立海上货物运输合同的人C:向承租人提供约定船舶的人D:委托他人以本人的名义与托运人订立海上货物运输合同的人答案:BD3.广义的船舶适航包括:A:使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物B:不进行不合理绕航C:妥善配备船员、装备船舶和配备供应品D:狭义上的船舶适航答案:ACD4.我国《海商法》中规定承运人提供适航船舶的时间是:A:开航后B:开航前C:整个航程D:开航当时答案:BD5.下列属于合理绕航的情形的有:A:在海上为救助或者企图救助人命而发生的绕航B:遣返偷渡人员而进行的绕航C:船舶在海上遭遇台风，避台风绕航D:在海上为救助或者企图救助财产而发生绕航答案:ACD6.根据我国《海商法》的规定，对迟延交付货物造成的经济损失，除可以免责的外，以下说法正确的是:A:不论货物是否有损害，承运人均应承担赔偿责任B:只有迟延交付货物满六十日后，才对迟延交付货物承担赔偿责任C:在迟延交付货物满六十日后，有货损才承担赔偿责任D:仅当货物也有损害时，承运人才承担赔偿责任答案:A7.下列哪项属于我国《海商法》规定的承运人的免责事项：A:战争或者武装冲突B:船长的过失造成的火灾C:货物标志不清、欠缺D:引航员引领船舶中的过失答案:ABCD8.根据《海牙—维斯比规则》，下列原因造成货损的，承运人应承担责任的是:A:冷藏船的冷藏设备在开航时突然损坏B:船员在航行途中在休息室吸烟，不慎引起火灾C:托运人在托运货物时未标注重心位置，导致货物起吊时倾斜坠落D:船舶在到达某港口时被当地政府机关扣押答案:A9.根据《维斯比规则》，如果托运人在托运集装箱时，正确地申报了箱内所装货物的件数并在提单中载明，则如发生货损，承运人在享受单位赔偿责任限制时，是依照：A:按提单中载明的箱内所装的件数限额B:一个集装箱作为一个单位限额C:按A+B计算D:以上都不对答案:A10.托运人的主要义务包括哪些？A:提供约定的货物并加以妥善包装的义务B:妥善托运危险货物C:支付运费及其他费用的义务D:及时办理货物出口所需的各项手续答案:ABCD11.依据收货人抬头的记载不同，提单可以分为A:指示提单B:清洁提单C:不记名提单D:收货待运提单E:记名提单答案:ACE12.《海商法》第四章中有关合同当事人间的权利、义务的规定强制适用于航次租船合同的是：A:妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物B:按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港C:开航前、开航当时谨慎处理使船舶适航的义务D:在约定的时间内在卸货港交付货物答案:BC13.航次租船合同中，船长或者出租人的代理人递交“装卸货准备就绪通知书”应满足的条件是：A:船舶必须到达合同规定的港口或者泊位B:船舶已经开始进行装卸货作业C:天气条件适宜货物装卸D:船舶在各方面已做好装卸货的必要准备答案:AD14.航次租船合同下，出租人会喜欢下列哪种条款计算滞期费A:一旦滞期永远滞期B:按同样的日C:节省全部工作时间D:节省全部时间答案:A15.航次租船合同下，承租人会喜欢下列哪种条款计算速遣费：A:按同样的日B:一旦滞期永远滞期C:节省全部工作时间D:节省全部时间答案:D第五章测试1.通常约定有停租事项的合同是下列哪一种（些）合同：A:航次租船合同B:定期租船合同C:多式联运合同D:班轮运输合同答案:B2.定期租船下常见的停租事项包括A:船员或物料的不足B:船舶在航行过程中出现不适航的情形C:海损事故引起的迟延D:船体、机器及设备的故障或损坏答案:ACD3.定期租船合同下出租人负责的事项包括：A:港口装卸费用B:配备船员并支付工资C:燃油及物料D:船舶维修保养费答案:BD4.下列有关定期租船合同的说法正确的是：A:定期租船下承租人未使船舶在约定航区内的安全港口或者地点间从事约定的海上运输，出租人有权解除合同B:船舶在租期内出现不符合适航状态的情形的时候，承租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复C:定期租船合同必须书面订立D:定期租船下承租人必须征得出租人事先书面同意而才可以将租用的船舶转租答案:AC5.根据我国《海商法》的规定，定期租船合同下合法的最后航次中的超期期间的租金如何支付？A:按照市场的租金率支付B:按照合同约定的租金率支付C:先按照合同约定的租金率支付，但是如果市场租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付D:按照法院核定的租金率支付答案:C6.下列关于光船租赁合同项下双方当事人的权利义务的说法正确的是哪项?A:交付船舶时，出租人应当谨慎处理提供一艘满足约定用途的适航船舶B:在光船租赁期间，出租人负责船舶的保养、维修C:在光船租赁期间，出租人不得转让船舶所有权D:在光船租赁期间，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利义务或以任何方式将船舶进行转租答案:A7.在在光船租赁期间，假若出租人要对船舶设定抵押权，必须满足下列哪项条件？A:承租人不再进行转租B:出租人书面通知承租人C:承租人事先书面表示同意D:根本不能设定抵押权答案:C8.在光船租赁期间，应由（）负责对船舶进行保险并负担保险费？A:承租人B:船长C:船舶代理人D:托运人答案:A9.光船租赁合同下，承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过（）日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此造成的损失。

《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》提高海事赔偿限额修正案获通过作者：来源：《水运管理》2012年第07期2012年4月16—20日在伦敦召开的IMO法律委员会第99次会议上，通过了《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》有关提高赔偿限额的修正案。

该新限额经由默认程序预计将在该修正案通过之日的36个月后于2015年4月19生效。

《1976年海事赔偿责任限制公约》专门设定了向船舶所有人索赔的两种赔偿限额——人身伤亡索赔和财产索赔（例如对其他船舶、财产或港口工程的损害）。

考虑到有关事故经验及通货膨胀率，近年来该公约1996年议定书设定的赔偿限额已难以涵盖有关索赔，尤其是涉及燃油泄漏事故的索赔。

该公约规定了一个实质上牢不可破的限制责任系统，船舶所有人和救助人可限制其责任，除非“经证明，损失是由于其个人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”。

根据该公约1996年议定书修正案的规定，新限额提高如下：对于不超过2 000总吨的船舶，其人身伤亡赔偿的责任限额为302万特别提款权（SDR）（从先前200万SDR提高起）；对更大的船舶，使用以下附加额计算赔偿限额：（1）对其～ t的部分，每吨增加 SDR（从先前800 SDR提高起）；（2）对其～ t的部分，每吨增加906 SDR（从先前600 SDR提高起）；（3）对其超过 t的部分，每吨增加604 SDR（从先前400 SDR提高起）。

对于不超过总吨的船舶，其财产赔偿的责任限额为151万SDR（从先前100万SDR提高起）；对于更大的船舶，使用以下附加额计算赔偿限额：（1）对其～ t的部分，每吨增加604 SDR（从先前400 SDR提高起）；（2）对其～ t的部分，每吨增加453 SDR（从先前300 SDR提高起）；（3）对其超过 t的部分，每吨增加302 SDR（从先前200 SDR提高起）；有关特别提款权（SDR），其每日汇率可从国际货币基金组织网站（）上获取。

1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。

参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。

英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。

法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。

全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。

２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。

３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。

救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。

４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。

５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。

６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。

７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。

第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

二、设立责任限制基金的法律后果
1.对船舶所有人地位及索赔方举证责任 的影响。
2.海事赔偿责任限制主体中的任何一人 设立了责任限制基金，应视为是由船舶所 有人、船舶经营人、承租人、救助人或责 任保险人所有责任主体分别设立的。
3.对于其他诉讼的阻止。 4.对法律适用的影响。
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
5.中华人民共和国港口之间的海上旅客运输旅客人身 伤亡的赔偿限额，《海商法》授权国务院交通主管部门制 定。
6.我国《海商法》采用了事故制度。该法第210条和 第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合 发生的事故所 引起的请求的总额，
七、责任限制基金
责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责任的，一 经海事法院审查认可，就可以向海事法院提交一笔相当于 责任限额的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。责 任限制基金也称责任基金。
八制度”，当互有 请求涉及责任限制时，实行“单一责任原则”。
1.《海商法》第 212条规定，“本法第二百一 十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于 特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救 助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员 提出的请求的总额。”
1.《海商法》第 208条第2项规定的“中华人民 共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的 油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》本章的 规定。
2.对于沉船沉物的清除与打捞费用的请求权， 《1976年责任限制公约》将其列入限制性债权， 但同时公约又作出规定，允许缔约国对此项规定 作出保留。
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
第三项，与船舶营运、救助作业相关，侵犯非合同权 利的行为，造成其他损失的赔偿请求。
第四项，“责任人以外的其他人”即指责任限制主体 以外的其他人，为了避免或者减轻责任人的责任而采取的 善意措施造成的进一步损失，对这类损失也属限制性债权。

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>有关海事赔偿责任限制的公约世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。

因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。

《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》)《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》)在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》)一、1924年责任限制公约该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。

该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。

二、1957年船舶所有人责任限制国际公约该公约于1968年生效。

它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。

该公约至今已有近五十个参加国。

《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。

作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。

(一)适用的船舶《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。

《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。

《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。

(二)适用的主体《1957年公约》扩大了责任限制的适用主体，具体扩大为两类：第一类为船舶所有人和承租人、经理人、经营人，但是，在“实际过失或知情”的情况下，不能享受责任限制;第二类为船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他船上人员。

1976年海事赔偿责任限制公约(附英文)本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。

参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。

英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。

法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。

全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。

２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。

３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。

救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。

４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。

５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。

６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。

７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。

第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>船舶管理人的海事赔偿责任限制船舶管理包括各种类型的船舶在营运中各方面的管理服务，是一个很宽泛的概念。

从管理主体上分，可把船舶管理分为三种类型：船东本身管理船舶，称为第一方船舶管理;租船人管理船舶，称为第二方船舶管理;独立的专业公司来管理船舶，就是本文所要讨论的第三方船舶管理。

对于第三方船舶管理人的概念，不同的法律和学说都有不同的定义，并且有广义狭义之分。

本文所要讨论的是狭义的第三方船舶管理人，即根据合同约定，为船舶所有人、船舶承租人或者船舶经营人提供专业的船舶管理服务，且不享有船舶所有权的第三方独立公司。

一、船舶管理人的法律责任船舶管理协议是船舶所有人和管理人之间确立民事法律关系的证明，是包含有行纪合同、居间合同等内容的委托合同。

船舶管理人是否存在违约责任，主要依据船舶管理协议的内容来判定。

在船舶发生过失碰撞或其他侵权行为中，船舶管理人可能作为船员雇主而承担雇主责任，在面对第三方索赔时往往也很难基于委托关系或替代责任免除赔偿责任。

这一点已经在国内外众多案例中得到体现。

由于船舶管理人特殊的业务内容和法律地位，它面临的诉讼风险可能因为违约而来自于船舶所有人、因为代理原则不够清晰而来自合同的相对方，甚至还可能来自没有合同关系的第三方。

尤其在侵权责任中，海事赔偿的数额往往是巨大的，而一个月10000美元(很多管理费用更低)的管理费根本不允许船舶管理人去承担如此的责任。

因此，赋予船舶管理人赔偿责任限制的权利是十分必要的。

二、船舶管理人是否享有海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法损害赔偿的一项特殊法律制度，指因从事航运或与之有关的船舶因船长、船员的行为或其他原因，发生海损事故造成人命和财产的重大损失时，责任主体依法在一定限额内予以赔偿的法律制度。

三、主体资格的认定是否具有主体资格是申请海事赔偿责任限制首先要考虑的问题。

1957年《船舶所有人责任限制公约》第6条规定，责任限制主体包括两类人：第一类为船舶所有人、承租人、管理人(manager)和经营人;第二类为船长、船员以及为船舶所有人、承租人、管理人和经营人服务的其他受雇人。

4．如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽
或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5．在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任
。
6．对于按本公约规定可以限制责任的索赔承担责任的保险人，有权在被保险
组织和其他国际组织的交流和合作；
（f）与地面段提供者和使用国在管理、运行和技术方面进行协调，包括制订
地面段设备和无线电信标的型式认可或使用程序；
（g）对提高本系统技术和运行水平的必要性，包括各缔约国的捐助份额和可
能需要本协定的非缔约国进行捐助的事项进行评估；
（h）建立交换有关技术和运行资料的机制；
电信标来利用本系统。
12．2 愿意成为使用国的任何国家应承担一些责任，包括：
（a）将其用于遇险报警目的的联络点通知理事会或主管国际组织；
（b）使用在本系统中运行的无线电信标，其性能应符合国际电信联盟的有关
规定和COSPAS─SARSAT系统的规范；
（c）在可行时应备有无线电信标登记簿；
（a）遵守理事会为确保良好的系统性能而制订的技术规范和操作程序；
（b）根据理事会同意的程序，努力把通过COSPAS─SARSAT系统空间段收到的
遇险报警和测位信息传送给有关的搜救当局；
（c）经理事会同意，为了保证其地面段的设备与本系统的兼容性而提供有关
的性能数据；
（d）根据本条指定一个履行其职责的机构；
灭失或损害（包括对港口工程、港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起
的损失的索赔；
（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；
（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起

承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。

然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。

为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。

本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。

一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。

这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。

1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。

早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。

为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。

1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。

这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。

其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。

1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。

这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。

二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。

这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。

2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。

该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。

对中国司法解释中打捞费有关责任限制规定的理解第21卷第4期2010年12月中国海商法年刊AnnualofChinaMaritimeLawV o1.21NO.4Dec.2OlO林鹏鸠,付晓娟.对中国司法解释中打捞费有关责任限制规定的理解_J].中国海商法年刊,2010,21(4):63—67对中国司法解释中打捞费有关责任限制规定的理解林鹏鸠,付晓娟(1.大连海事大学法学院,辽宁大连116026;2.辽宁天腾律师事务所,辽宁大连116021)摘要:海上打捞引起的赔偿请求能否限制责任,《中华人民共和国海商法》没有规定,最高人民法院以司法解释的形式对其予以明确规定.司法解释也对碰撞船舶之间追偿的打捞费规定为应受限制,但不周全,建议在修改《中华人民共和国海商法》时予以完善.关键词:打捞费;海事赔偿责任限制;船舶碰撞中图分类号:DF961.9文献标志码:A文章编号:1003—7659(2010)040063—05 LimitationofliabilityforclaimsarisingfromwreckremovalunderChinesejudicialinterpret ationLINPeng—jiu～,FUXiao—juan(wSchool,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China;2.TytopLawFirm,Dalia n116021,China)Abstract:ChineseMaritimeCodedoesnotprovideforthelimitationofliabilityforaclaimarisingfromwreckremova1.ItisnecessaryfortheChineseSupremeCourttOcopewithitbythemeansofthejudic ialinterpretation. Thejudicialinterpretationalsomakesitclearthattherecoveryfortheclaimsbetweentheships involvedinacollisionshallbesubjecttOthelimitation,butitseemsnotsound,andshallthereforebebettere daccordinglyinrevisingtheChineseMaritimeCode.Keywords:wreckremovalcharges;limitationofliability;collisionatsea有关打捞费的海事赔偿请求是否属于海事赔偿责任限制范围,在船舶碰撞或救助事故引起打捞费请求的情况下又如何限制等问题,直接关系事故当事人的巨大利益,但因为《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)对此没有明文规定,司法实践中也常有激烈争议,故相关司法解释对此作出明确规定,并在修改《海商法》时加以全面考虑,是非常必要的.笔者基于相关法律规定和实践经历,对近两年最高人民法院出台的与打捞费赔偿请求责任限制有关的两个司法解释中的条文进行分析,希望有助于妥善处理相关实践问题,有助于《海商法》的相应修改.一,中国最新司法解释和一些相关规定《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(简称《船舶碰撞司法解释》)第9条规定:"因起浮,清除,拆毁由船舶碰撞造成的沉没,遇难,搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求,责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制."《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(简称《责任限制司法解释》)第17条规定:"海商法第二百零七条规定的可以限制赔收稿日期:2010～10—08作者简介:林鹏鸠(1966一),男,辽宁大连人,大连海事大学法学院博士研究生,辽宁天腾律师事务所律师,合伙人,中华全国律协海商海事专业委员会委员,中国海事仲裁委员会仲裁员,辽宁省法学会海商法研究会副会长,大连市人民政府法律顾问,E—mail:linpengjiu@;付晓娟(1977一),女,广东深圳人,辽宁天腾律师事务所律师,E—mail:fuxiaojuan@.中国海商法年刊第21卷偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没,遇难,搁浅或者被弃船舶的起浮,清除,拆毁或者使之无害提起的索赔,或者因船上货物的清除,拆毁或者使之无害提起的索赔.由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔,责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时,被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的,人民法院应予支持."《海商法》第204条规定:"船舶所有人,救助人,对本法第二百零七条所列海事赔偿请求,可以依照本章规定限制赔偿责任.前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人."《海商法》第207条规定:"下列海事赔偿请求,除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外,无论赔偿责任的基础有何不同,责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任:(一)在船上发生的或者与船舶营运,救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失,损坏,包括对港to/工程,港池,航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求; (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;(四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求.前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任.但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定." 《1976年海事赔偿责任限制公约》第2条"可限制责任的索赔"规定:"除第3条和第4条另有规定外,对下列各项索赔,无论其责任的根据如何,均可限制责任:(a)有关在船上发生或者与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失或损坏(包括对港口工程,港池,航道和助航设施造成的损坏),以及由此引起的相应损失的索赔;(b)有关海上货物,旅客或其行李运输的迟延所引起的损失的索赔;(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯非合同权利的行为造成其他损失的索赔;(d)有关沉没,遇难,搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮,清除,拆毁或者使之无害的索赔;(e)有关船上货物的清除,拆毁或者使之无害的索赔;(f)有关责任人以外的任何人,为避免或者减少责任人依照公约规定可以限制其责任的损失所采取的措施,以及由此措施而引起的进一步损失的索赔."《1976年海事赔偿责任限制公约》第18条"保留"规定:"任何国家在签署,批准,接受,核准或加入本公约时.均可保留不适用第2条第1款第(d)项和第(e)项的权利.但对本公约的实质性条款,不得作任何其他保留."《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)第40条规定:"对影响安全航行,航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物,漂浮物,其所有人,经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除. 否则,主管机关有权采取措施强制打捞清除,其全部费用由沉没物,漂浮物的所有人,经营人承担.本条规定不影响沉没物,漂浮物的所有人,经营人向第三方索赔的权利."《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)第7l条规定:"船舶发生海难事故,造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的,国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施.对在公海上因发生海难事故,造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶,海上设施,国家海事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施."第90条规定:"造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任."《中华人民共和国侵权责任法》(简称《侵权责任法》)第65条规定:"因污染环境造成损害的,污染者应当承担侵权责任."第67条规定:"两个以上污染者污染环境,污染者承担责任的大小,根据污染物的第4期林鹏鸠,等:对中国司法解释中打捞费有关责任限制规定的理解65 种类,排放量等因素确定."第68条规定:"因第三人的过错污染环境造成损害的,被侵权人可以向污染者请求赔偿,也可以向第三人请求赔偿.污染者赔偿后,有权向第三人追偿."《防治船舶污染海洋环境管理条例》第40条规定:"……船舶沉没的,船舶所有人,经营人或者管理人应当及时向海事管理机构报告船舶燃油,污染危害性货物以及其他污染物的性质,数量,种类,装载位置等情况,并及时采取措施予以清除."第42条规定:"发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除,打捞,拖航,引航,过驳等必要措施,减轻污染损害.相关费用由造成海洋环境污染的船舶,有关作业单位承担.需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保."第5O条规定:"造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任."《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》第1条规定:……四,'残骸'系指发生海上事故后……五,'危害'系指:(一)对航行构成威胁或妨碍的任何情况或威胁;或者(二)有合理预期会对海上环境造成重大有害影响,或是损害一国或多国的海岸线或相关利益的任何情况或威胁.七,'清除'系指对残骸所造成的危害进行任何形式的预防,减少或消除.'清除','已清除'和'正在清除'须予以相应解释."二,打捞的法律责任和费用承担首先说明,本文所称打捞是指对包括沉船,沉物或其中存在或溢出的污染物所采取的起浮,清除,拆毁或者使之无害的行为或措施的俗称.一般而言,如果是为了海上交通安全而采取的,习惯简称打捞或清障,而为了防治和减轻海洋污染而采取时,有的简称为清污.当然,在实践中,上述行为或措施有时兼具交通安全和海洋环保两个目的.《船舶碰撞司法解释》和《责任限制司法解释》中的起浮,清除,拆毁或者使之无害,即本文简称的打捞,应理解为包括上述两个目的或其中任何一个目的的打捞.因此,除了特别说明或同时列明之外,本文所述的打捞,包括起浮,清除,拆毁,清污和使之无害在内的统称.中国处理沉船,沉物或其污染物的现行规则存在不同并体现在不同的法律法规中.首先,由于国际公约优先于国内法,对于中国参加的《1992年国际油污损害民事责任公约》或《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》,适用具有涉外因素的污染事故,漏油的船舶所有人负赔偿责任,但不排除任何人可以采取预防污染损害的措施.其次,以海上交通安全为目的的打捞和以防治海洋污染为目的的清污.前者如《海上交通安全法》第40条的规定,沉船沉物的所有人,经营人应当打捞清除;主管机关有权采取措施强制打捞清除;全部费用由沉没物,漂浮物的所有人,经营人承担.后者如《海洋环境保护法》第71条,第90条和《防治船舶污染海洋环境管理条例》第40条,第42条和第50条的规定,船舶所有人,经营人或者管理人应当采取措施予以清除;海事管理机构可以采取清除,打捞,拖航,引航,过驳等必要措施,减轻污染损害;相关费用由造成海洋环境污染的责任者或船舶,有关作业单位承担.最后,除上述特别法外,根据《侵权责任法》第65条,第68条的规定,对其他所有污染环境的侵权事故,适用以下普通的原则:一是污染者应当承担侵权责任,但污染者包括哪些不太清楚,如陆上或海上的货物所有人是否包括在内等;二是被侵权人可以向污染者请求赔偿,也可以向第三人请求赔偿.虽有上述规定,但在实践中,由于具体案情的复杂和法律规定上的一些不清楚或相互矛盾,如何正确认定责任人往往仍颇有争议,因此在中国海事实践中,对于一个船舶碰撞案中打捞费的处理(包括措施,费用担保和支付等)实际上可能包括以下情形:由沉船沉物的所有人支付,由碰撞船舶的对方船舶所有人支付,由双方船舶所有人各支付部分,或由主管机关支付以及因主管机关要求暂由打捞清障清污单位垫付等.三,对沉船沉物打捞费有关责任限制规定的理解根据上述规定,笔者对沉船沉物打捞费有关责任限制的规定理解如下.首先,根据《责任限制司法解释》第17条第1款的规定,因打捞提起的索赔,不论是否由于船舶碰撞造成的,应不属于限制性债权,责任人不能依法享受海事赔偿责任限制.这应是中国现行的解决这个问题的一个原则性规定.它是一项非常必要的解释规定,明确肯定了自《海商法》生效以来在海事司法实66中国海商法年刊第21卷践中已将因打捞提起的索赔作为非限制性债权的特别做法.若无此规定,在《海商法》第十一章下,因打捞提起的赔偿请求,只要在船上发生的或者与船舶营运,救助作业直接相关的,本应难以排除在限制性债权之外.《责任限制司法解释》第17条第2款规定,由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔,责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时,被请求人主张依据《海商法》第207条的规定限制赔偿责任的, 人民法院应予支持.其中"被请求人"当然也是指依法有权享受海事赔偿责任限制的人,否则,也就不可能存在"主张依据《海商法》第207条的规定限制赔偿责任"而需要人民法院应予支持的问题.因此,按照本款的规定,船舶碰撞中的一船支付因为本船打捞提起的索赔时,他不能享受责任限制的权利,但在其支付该索赔之后,再向对方船舶追偿时,对方船舶仍有权将该追偿的索赔作为限制性债权而享受责任限制.这应是对上述原则性规定作出的一个明确的例外规定.该例外规定也是处理碰撞案中此类索赔的一个具体规则,即船舶碰撞中的一船(责任人)对于对方船舶(责任人)因打捞提起的索赔或追偿有权享受海事赔偿责任限制.其次,船舶碰撞中的一船(责任人)对于非对方船舶或非责任人因打捞提起的索赔或追偿应无权享受海事赔偿责任限制.第一,一船(责任人)对于本船和本船上货物的打捞而支付或应支付的打捞费索赔.当然,从海上交通安全法考虑,一船没有必要为其货物或者对方船舶,货物的打捞直接承担责任,只是在实践中有时可能追于主管机关和当时情势的压力等特殊情况而不得已为之.第二,货物的所有人, 经营人为其货物打捞支付打捞费后向一船(责任人) 提出的索赔.第三,一船(责任人)对于对方船和船上货物自愿或不得已直接组织打捞而由打捞单位对其提起的打捞费索赔.第四,主管机关直接支付或因主管机关要求由打捞单位暂时承担打捞费后向一船(责任人)提出的索赔(如主管机关迫于情势必要).由此可见,至少从现行规定的逻辑分析来讲,针对同一标的物进行的打捞,由于具体安排和付费的不同,索赔或追偿时会出现不同的结果.如果由对方船舶(责任人)已付或应付的,其再向本船索赔或追偿时,本船可以享受责任限制,否则,如果本船已经实际支付或者本船直接应付时,则不能享受责任限制.同时,由于《海商法》第207条规定的限制性债权包括"责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求",由于责任人自己不该付而直接支付了打捞费,也由于不能自己告自己,所以,对于本船自己已经实际支付或者本船直接应付的打捞费,也不能从本船的责任限额或者责任限制基金中主张参与分配.这与油污损害民事责任公约的规定不同.再次,因打捞的费用提出的赔偿请求或者因打捞提起的索赔应不限于打捞费本身,应包括该打捞造成的进一步损失.实践中,一项打捞行为或措施也可能会造成其他的进一步的损失,由此会引起打捞费用本身之外的其他损失的索赔,而这种索赔有的可以依法向责任人提出或追偿,有的不能.根据《船舶碰撞司法解释》的规定,责任人对于"因起浮,清除,拆毁由船舶碰撞造成的沉没,遇难,搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求",不能依法享受海事赔偿责任限制.《责任限制司法解释》又规定,可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没,遇难,搁浅或者被弃船舶的起浮,清除,拆毁或者使之无害提起的索赔,或者因船上货物的清除,拆毁或者使之无害提起的索赔.也就是说,如果因为打捞造成进一步的损失,就该损失向责任人提起索赔或追偿时也适用上述规则.这是比较合理而周全的解释,《责任限制司法解释》弥补了先前的《船舶碰撞司法解释》这方面规定的不周全.复次,打捞是否因为主管机关的强制命令进行,应不影响海事赔偿责任限制.《船舶碰撞司法解释》和《责任限制司法解释》都没有区别是否强制打捞引起的费用或索赔对于责任限制的影响,因此,不难理解,不论是否强制打捞引起的向责任人的索赔或追偿,上述责任限制方面的结果都一样.这是一项比较合理而务实的安排.强制打捞和非强制打捞本非民事意义上的概念,且在实践中,强制打捞和非强制打捞有时也难以区别.不少沉船,沉物本有经济上的打捞或救助价值,即使没有主管机关的打捞命令或要求,其物主或财产保险人本来也会自愿组织打捞(这时也可能安排救助),只是因为主管机关考虑交通安全和环境保护的紧迫性而更早下达了强制打捞令或限期打捞令,从而使其表面上也成为"强制打捞".这时的强制打捞,实质上与自愿打捞或者救助是竞合的.这样,上述司法解释避免了实践中强制打捞和非强制打捞有时难以区别引起的纠纷.最后,除了船舶碰撞之外,因救助人过错造成的沉船沉物打捞引起的索赔,该救助人应可比照适用第4期林鹏鸠,等:对中国司法解释中打捞费有关责任限制规定的理解67 上述司法解释享受责任限制权利.实践中,救助标的或被救助物在救助作业过程中可能由于救助人的过错或违约而遭受额外的损失.救助人对于其救助作业过程中由于其过错或违约造成的救助标的或被救助物的损失,依法也应承担损害赔偿责任.由于《1976年海事赔偿责任限制公约》和《海商法》已规定,救助人也是依法有权享受海事赔偿责任限制的责任人,而且,其行为或不为也会造成被救船和财产(相当于碰撞中的对方船舶和船上货物)的沉没,从而使打捞成为必要,引起打捞方面的索赔,但《责任限制司法解释》并没有包括救助人应负责的原因引起的打捞在内.虽然从逻辑上说,该司法解释的第17条第2款规定对于救助人应该不适用,但若如此理解,是不合理,不适当的,更违反了鼓励救助原则,使救助人处于比一般的碰撞当事船东较为不利的地位.因此只能理解,这不是目前的司法解释的初衷,也许最高人民法院只是考虑了中国司法实践至今还没有出现救助人因其救助作业过程中的过错或违约造成的救助标的或被救助物的损失而承担责任的案例,故暂时没有或不必在该司法解释中一起考虑罢了.因此,笔者建议在修改《海商法》时,对此问题也应一并加以考虑,完善.参考文献(References):[1]司玉琢.海商法专论[M].2版.北京:中国人民大学出版社,2010.SIYuzhuo.Maritimelawmonograph[M].2nded.Beijing:ChinaRenminUniversityPress,2 010.(inChinese)[2]司玉琢,吴兆麟.船舶碰撞法[M].2版.大连:大连海事大学出版社,1995. SIYu—zhuo,WUZhao—lin.ShipcollisionlawrM].2nded.Dalian:DalianMaritimeUniversityPress,1995.(inChinese)[3]STEELDW,ROSEFD.Kennedy'Slawofsalvage[-M].5thed.London:STEVENS&amp ;.SONS,1985.书讯《租船缩略语与常用条款》目前由大连海事大学出版社出版发行.该书由大连海事大学郭萍教授花费5年时间编撰而成.《租船缩略语与常用条款》包括两部分.第一部分为租船缩略语,收集了租船实务,航运实务以及国际贸易方面常用英语缩略语,此外还包括一些涉及船舶规范,货物装卸工具,主要货运单证,世界主要船级社,世界主要港口,主要国际海运组织,主要国际海事条约名称等方面的内容.第二部分为租船常用条款,收集了航次租船合同,定期租船合同及光船租赁合同下的常用标准合同条款或附加条款.随着现代化通信技术的不断发展,电报,电传传统通信方式逐渐被更先进的现代通信方式取代,但电报,电传时代广泛使用的缩略语因其具有内涵丰富,信息量大,简练明确,书写方便,便于快速阅读等特点,在航运领域特别是租船业务中得到保留和发展,一些新的缩略语也不断产生.由于涉及不同专业领域,这些缩略语存在不同的解释和理解,即使借助一些英文词典,仍然会产生一些误解或感到困惑,从而影响了人们正常交流,甚至可能产生争议.特别是对于那些刚刚涉入租船业务的人员来说,困难可想而知.本书的出版发行,可以使租船缩略语的使用和发展更加规范,从而促进航运信息的交流.在租船实务中,业务人员通常会选择使用一些标准的租船合同范本,并在其基础上增加一些附加条款(RIDERCLAUSE).一些航运组织或机构制定并发布了大量的标准条款供相关方使用.作者共收集了132条常用租船合同奈款,并翻译成中文,同时对条款内容。

《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响摘要随着近几年来经济全球化进程的发展，航运活动的频繁促进了各国海事的繁荣发展，与此同时带来的，也是各类海运组织和个体船舶的侵权纠纷事件。

又因各国在海事责任问题上采取了不同的态度和制度，对往来世界各港口的海事人员造成了极大的不便和困扰，在吸取了多方面的经验和教训下，与1976年在联合国的组织下通过了《海事赔偿责任限制公约》，即《1976年公约》。

其实对国际海事纠纷问题所作出的相关法律保障，对纠纷责任方所要承担的责任要求立出了相关规定与限额，而在2012年于伦敦的IMO法律委员会上又通过了《1976年公约》有关提高海事赔偿限额的修正案。

虽然我国至今尚未加入此公约，但是《1976年公约》在我国的香港特别行政区仍然受用，并且对我国制定《海商法》作了深远的影响，诸如《海商法》第十一章内容大多是参照《1976年公约》而定的，与之不同的方面也非本质上的区别。

本文就我国在根据《1976年公约》为蓝本制定《海商法》及其他相关法律的问题上做出分析，将探索我国所制定的《海商法》的利弊方面的问题，以及制度的完善与改进，同时浅析《1976年公约》对我国的航运事业造成的各方面的影响及干预。

关键字 76公约中国航运海事赔偿责任限制移植立法一、引言世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。

海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。

但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。

早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。

为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。

1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。

参加《1976年公约》前的英国法律将限制 性债权分成两大类，与《1957年公约》第1 条第1款相一致。目前，英国这方面的法律 已按《1976年公约》作出相应的改动。
大陆法系国家对限制性债权所规定的范围通 常较广泛，主要受委付制与执行制的影响较 深。比如苏联在其海商法中规定的限制性债 权甚至包括了“救助报酬和共同海损分摊”
1976年国际社会的稳步发展 (2)适应“公平原则”的要求 (3)船舶人格化的理论认为，在特定情况下，
船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶” 所为，由“船舶”自身负责，与责任人的其 他财产无关 (4)海运业与国家的政治、经济密切相关 (5)有利于鼓励海上救助 (6)适应了海上保险业务发展的要求
(二)执行制
属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度， 船舶发生债务时，船舶所有人仅以海上财产清 偿，债权人只能对海上财产请求强制执行，对 除此以外的财产不能请求强制执行
1861年《德意志商法典》就采用了这一制度。 北欧四国(挪威、瑞典、丹麦、芬兰)历史上曾 采用这一制度。
这种制度的不足之处是手续烦琐，且一旦船舶 灭失，海上财产不复存在时，债权便无从满足， 故这种制度早已被淘汰
(六)选择制度
即委付制、船价制和金额制择一。船舶所有 人可在上述制度中择一限制责任。一经选定， 则依选定的制度执行。这种制度的特点就在 于选择。但是，这种制度过于偏袒船舶所有 人。
目前，金额制度已为多数海运国家以及有关 国际公约所采用。也有部分国家仍在采用船 价制度，并用制度和选择制度只有极少数国 家还在采用
国际上通常认为，在承拖方和被拖方 之间的损害赔偿，应以责任船的吨位 作计算基础，不论拖船与被拖船是否 属于同一所有人
二、不可限制责任的债务
非限制性债权，即责任主体根据海事赔偿责任 限制的法律不能进行限制的债权。这里的法律 包括船舶污染或核损害的法律。

1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。

2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。

3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。

救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。

4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。

5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。

6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。

第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。

(ii)吨位超过500吨的船舶，除第(i)目外，应增加下列数额：
自501吨至3000吨，每吨为7500货币单位；
自3001吨至30000吨，每吨为5000货币单位；
自30001吨至70000吨，每吨为3750货币单位；
超过70000吨，每吨为2500货币单位。
(b)有关第6条第1款第(b)项：
(i)吨位不超过500吨的船舶，为2500000货币单位；
(c)对不是从一艘船舶进行救助的救助人，或者只是在被救助船上进行救助的救助人，以及行为、疏忽或者过失由他或者他们负责的任何人提出的索赔。
2.根据第7条确定的责任限制，合用于在任何一个特定场合可能发生的，对与第7条所指船舶有关的、第1条第2款所述的任何人，以及行为、疏忽或者过失由他或者他们负责的任何人提出各项索赔的总额。
2.基金的设立可以通过储存专款，或者提供被设立基金的缔约国法律所允许，并经法院或者其他主管当局认为适当的担保。
2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第1款第(d)、(e)、(f)项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或者救助人对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
3.根据本条规定发生的程序问题，应按进行诉讼的缔约国国内法律决定。第Ⅲ章责任限制基金
第11条基金的设立
1.被指称负有责任的任何人，可在就可限制责任的索赔而提起法律诉讼的任何缔约国的法院或者其他主管当局，设立基金。此项基金应为按照第6条和第7条规定的合用于对该可能负有责任的人提出索赔的数额，加之从引起责任事故发生的之日起至基金设立之日止的利息。如此设立的任何基金，应仅用于偿付能够援引责任限制的各项索赔。

三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。