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环模压缩比（图）
环模压缩比计算方法其实是很简单的。
环模压缩比，是指环模工作孔直径和工作有效长度（包括喇叭孔）的比值，它是反应生物质颗粒机挤压强度的一个指标。
大家看下面的图片，环模的孔不是直板的，前面有喇叭孔，为了便于物料流入。
一、环模压缩比计算方法
*环模压缩比（I）=环模工作孔直径（d）/工作有效长度（L），即如上图：压缩比=4/42=1:10.5不同环模孔型，环模压缩比计算方法不同。
如下图：
1、直形孔环模压缩比：环模工作孔直径/环模厚度
2、释放式阶梯孔和外锥形孔环模压缩比：环模工作孔直径/（环模的总厚度减去释放孔的长度或外锥孔的长度）
3、压缩式阶梯孔和内锥形孔环模压缩比：环模工作孔直径/环模厚度，当然，这样计算出的环模压缩比的含义和前两种情况是有区别的。
二、环模压缩比对制粒的影响
1、环模压缩比小
根据环模压缩比计算方法可知，物料在模孔中受到的挤压时间短，易于挤出，生产效率大，电耗低，但是生产出的颗粒质量松散，易造成含粉偏高，颗粒长度不整齐等质量问题。
2、环模压缩比大
根据环模压缩比计算方法可知，物料在模孔中挤压的时间长，生产效率低。
电耗也随之增加，生产出的颗粒坚硬，强度好。
随着模孔的有效孔加长，制粒产量明显下降，甚至产生堵模制不出粒，为了获得最佳的制粒性能，使产量和质量都能达到最佳状态，选用好环模压缩比，是非常重要的。
根据环模压缩比计算方法和生产需求，可通过合理调整环模压缩比的大小来控制颗粒质量及产量，从而达到最佳的制粒效率。
名词解释:1、内燃机:燃料在气缸内部燃烧,所放出的热能转变为机械能的机器叫内燃机。
2、上死点:活塞上行时到达距曲轴中心最远的距离叫上死点。
3、下死点:活塞下行时到达距曲轴中心最远的距离叫下死点。
4、活塞行程:活塞从上死点到下死点或活塞从下死点到上死点所移动的距离叫活塞行程。
5、燃烧室容积:活塞位于上死点时,活塞与缸盖组成的空间。
6、气缸总容积:活塞在下死点时,缸盖与活塞组成的空间。
7、压缩比:气缸总容积与燃烧室容积之比。
8、气门间隙:指冷机(小于40度)状态下,气门各传动件之间的间隙之和。
9、气门重叠角:在进排气过程中,进排气门同时开启时段曲轴转过的角度。
10、供油提前角:喷油泵出油阀开始出油时所对应的曲轴转角与该缸活塞位于工作行程上止点时对应的曲轴转角之差。
11、柴油机弹性系数:柴油机最大转速与最小转速之比12、换挡:一个变扭器排油与另一个变扭器充油的过程13、牵引工况:传动箱发出与机车运行方向相同的牵引力时的工况称为牵引工况。
14、制动工况:传动箱发出与机车运行方向相反的牵引力时的工况称为制动工况。
15、可透变扭器:变扭器泵轮的扭矩随涡轮转速变化而变化的变扭器称可透变扭器。
16、非可透变扭器:变扭器泵轮的扭矩不随涡轮转速变化而变化的变扭器称非可透变扭器。
17、甩缸:单独停止某缸供油,使其不再作功。
18、飞车:柴油机转速失去控制,大大超过规定最高使用转速。
19、万有特性:柴油机各性能参数相互关系综合特性。
20、曲柄半径:曲柄销中心到主轴颈中心的距离。
21、燃油消耗率:单位时间内发出单位有效功率所消耗的燃料。
22、粘度:液体分子间内聚力抵抗拉力和剪切力的属性。
23、游车:柴油机转速变化有规律性的重复,或是有节奏性的变化,且变化的振幅总是很大。
24、“Z12V190BJ”各组数字与字母的含义:Z表示增压,12表示12个缸,V表示气缸V形排列,190为气缸直径,B表示换型产品,J表示机车用,四冲程水冷柴油机。
1.CA1092CA代表长春第一汽车制造厂制造，“1”代表载货汽车，“09”代表最大总质量为9t（不足10t），“2”代表该厂所生产的同类同级载货汽车中的第二种车型。
2.整车装备质量汽车完全装备好的质量（所谓自重）（kg）3.最大装载质量汽车装载的最大质量，也即汽车最大总质量与整车装备质量之差（kg）（所谓载重量）。
4.转弯半径转向盘转到极限位置时，外转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径（mm）。
5.平均燃料消耗量汽车行驶时每百公里的平均燃料消耗量（L／100km）。
6.记号（4×2）或（2×1）在表示驱动方式时的含义记号代表车轮（轴）数与主动轮（轴）数。
前面的数字4或2代表车轮（轴）数，后面数字2或1代表主动轮（轴）数，若前后数字相同，则表示全驱动。
1.上止点和下止点.活塞顶离曲轴中心最远处，即活塞最高位置；活塞顶离曲轴中心最近处，即活塞最低位置。
2.压缩比压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比，即气缸总容积与燃烧室容积之比。
3.活塞行程活塞上下止点间的距离称为活塞行程。
4.发动机排量多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机工作容积或发动机排量。
5.四冲程发动机凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机。
6.爆燃与表面点火点燃发动机压缩比过大，气体压力和温度过高，或其它原因在燃烧室内离点燃中心较远处的末端可燃混合气自燃而造成的一种不正常燃烧叫爆燃；表面点火是由于燃烧室内炽热表面与炽热处（如排气门头，火花塞电极，积炭处）点燃混合气产生的另一种不正常燃烧，也叫炽热点火或早燃。
7.发动机有效转矩发动机通过飞轮对外输出的转矩称为有效转矩。
8.发动机有效功率发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率，它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。
9.发动机热效率有效功率与燃料燃烧释放热量之比。
10.发动机转速特性、外特性发动机的功率、转矩和燃油消耗率三者随曲轴转速变化的规律叫发动机的转速特性。
一、发动机的性能一、解释术语1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值.2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率，在1h内所消耗的燃油质量4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率7、有效扭矩：曲轴的输出转矩8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V (或曲轴转角)而变化的曲线二、选择题1 、通常认为，汽油机的理论循环为( A )A、定容加热循环B 、等压加热循环C混合加热循环D 、多变加热循环6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。
在膨胀过程中，工质( B )A、不吸热不放热B 、先吸热后放热C先放热后吸热 D 、又吸热又放热A、燃料具有的热量为基础 B 、燃料放出的热量为基础C气体对活塞的做功为基础D 、曲轴输出的功率为基础2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以D )A、燃料放出的热量为基础B、气体膨胀的功为基础C活塞输出的功率为基础 D 、曲轴输出的功率为基础5 、通常认为，高速柴油机的理论循环为C )A、定容加热循环 B 、定压加热循环C混合加热循环 D 、多变加热循环6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。
在压缩过程中，工质B )A、不吸热不放热 B 、先吸热后放热C先放热后吸热 D 、又吸热又放热2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以C )2、表示循环热效率的参数有( C )A、有效热效率 B 、混合热效率C指示热效率 D 、实际热效率3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是( B )A、定容过程B、加热过程C定压过程D、绝热过程8、汽油机实际循环与下列（）理论循环相似A、混合加热循环、定容加热循环9、C定压加热循环汽油机常用的压缩比在（A、C 11 〜15 D、卡诺循环）范围内。
钢坯与钢板的压缩比
一、厚度压缩比
厚度压缩比是指钢坯或钢板在压缩过程中的厚度变化比率。
由于钢的塑性变形能力，在经过轧制过程后，钢坯或钢板的厚度会减小，这就是厚度压缩比的作用。
厚度压缩比的大小取决于轧制过程中的压力和温度等因素，通常在50%-90%之间。
二、宽度压缩比
宽度压缩比是指钢坯或钢板在轧制过程中的宽度变化比率。
由于钢的热传导性和可塑性，在经过轧制过程后，钢坯或钢板的宽度会减小，这就是宽度压缩比的作用。
宽度压缩比的大小也取决于轧制过程中的压力和温度等因素，通常在10%-30%之间。
三、长度压缩比
长度压缩比是指钢坯或钢板在轧制过程中的长度变化比率。
由于钢的热传导性和可塑性，在经过轧制过程后，钢坯或钢板的长度会减小，这就是长度压缩比的作用。
长度压缩比的大小同样取决于轧制过程中的压力和温度等因素，通常在10%-30%之间。
四、密度压缩比
密度压缩比是指钢坯或钢板在轧制过程中的密度变化比率。
由于钢的塑性变形能力，在经过轧制过程后，钢坯或钢板的密度会增加，这就是密度压缩比的作用。
密度压缩比的大小取决于轧制过程中的压力和温度等因素，通常在10%-30%之间。
五、组织结构压缩比
组织结构压缩比是指钢坯或钢板在轧制过程中的组织结构变化比率。
由于钢的热传导性和可塑性，在经过轧制过程后，钢的组织结构会发生改变，例如晶粒细化、位错密度增加等，这就是组织结构压缩比的作用。
组织结构压缩比的大小也取决于轧制过程中的压力和温度等因素。
通过控制轧制过程中的工艺参数，可以有效地控制钢的组织结构变化，从而获得所需的力学性能和物理性能。
制粒机环模压缩比越大在制粒行业中，很多用户都知道不同的物料，使用不同的模具压缩比。
但你真正了解环模压缩比吗？制粒机环模压缩比越大，压制出来的颗粒成品会更好吗？颗粒机环模压缩比颗粒机环模压缩比，是指环模的孔径/厚度/喇叭口的锥度与扩孔度/模具的材质/模具的硬度，这几个条件也称为环模压缩比。
环模压缩比是指环模的有效工作长度和模孔百直径之比，如环模的有效厚度是21mm，孔径是3.0mm，压缩比就是1：7。
可根据原料配方和产品要求来选择环模的压缩比。
对于直形孔的环模压缩比来说，环模孔的有效长度即为环模的总厚度，最小直径即为模孔本身的直径；对于释放式阶梯孔和外锥形孔来说，模孔的有效长度即为环模的总厚度减去释放孔的长度或外锥孔的长度，小直径段的孔径即为计算压缩比的孔径；对于压缩式阶梯孔和内锥形孔来说，这种情况比较特殊，一般把整个环模厚度作为模孔的答有效长度，最小直径取小直径段的孔径，当然，这样计算出的环模压缩比的含义和前两种情况是有区别的。
制粒机环模压缩比越大制粒机压缩比低可增加产量、降低能耗、减轻环模和压辊的磨损，但颗粒松散，长短不一，颗粒粉化率高。
制粒机环模压缩比越大，颗粒结实，外观光滑而且有光泽，粉化率小，但生产成本高。
不同物料的压缩比由于压制物料的种类不同，压缩比的选用也要随之变化。
比如同样是稻壳，但南方和北方由于气候、温差、日照等等因素不同，造成物料密度、油性等等也不相同，物料看起来一样，但实际生产起来又不相同，通常北方稻壳模具可以选用5.5-6的压缩比，而南方稻壳则需要6-6.5的压缩比才可以压制成型。
另外就算同样的长径比的环模，北方和南方模具厂可能在压缩比上选择不一样。
以上是颗粒机环模压缩比及制粒机环模压缩比越大的影响，宝壳提醒大家还需根据物料的腐蚀性和环模工作强度来选择环模的材料，对腐蚀性强的物料和环模孔小的环模一般选用不锈钢。
1、EQ6100――1型汽油机答：二汽生产的6缸四冲程缸径100mm的水冷第一次改型的汽油机。
2、压缩比答：气缸总容积与燃烧室容积的比值，ε= VVa = VcV +Vh = 1+ VVh3、发动机的工作循环答：在发动机内进行的每一次将燃料燃烧的热能转化成机械能的一系列过程成为发动机的工作循环。
4、活塞环端隙答：活塞环装到气缸后，活塞环开口处的间隙。
5、轴瓦的自由弹势答：瓦在自由状态下其曲率半径大于轴承座的半径，这种现象成为轴瓦的自由弹势。
6、干式缸套答：不与冷却水直接接触的缸套称为干式缸套。
7、气门重叠角答：进排气门同时开启对应的曲轴转角称为气门叠开角。
8、配气相位答：用曲轴转角表示的气门开闭时刻及持续时间。
9、空燃比答：混合气中空气与燃料的质量之比称为空燃比。
10、发动机怠速答：发动机不向外输出动力以最底的转速运转。
11、多点喷射答：每一个进气歧管都安装一个喷油器的喷射系统称为多点喷射。
12、压力润滑答：用一定压力将润滑油供给到摩擦表副的润滑称为压力润滑。
13、冷却水大循环答：冷却水经过散热器的循环称为冷却水大循环。
14、废气涡轮增压答：依靠废气的能量通过废气涡轮增压器提高进气压力，增加进气量的的方法称为废气涡轮增压。
15、平均有效压力Pe答：作用在活塞顶上的假想的大小不变的压力，它使活塞移动一个行程所作的功，等于每循环所作的有效功。
Pe=30τNe/iVhn其中，τ—发动机的冲程数，四冲程发动机取“4”，二冲程发动机取“2”Ne—发动机的有效功率，kWi—气缸数Vh—气缸的工人容积，Ln—发动机转速，rpm16、气缸工作容积答：活塞从上止点到下止点所让出的空间容积（L）。
17、发动机排量答：发动机所有气缸工作容积之和。
VL = i .Vh18、12V135Z答：表示12 缸，V 型，四冲程，缸径135mm ，水冷，增压发动机。
19、发动机负荷特性答：发动机转速不变时，其经济性指标（GT和ge 等）随负荷变化的关系。
简述压缩比的含义压缩比是指文件压缩后的大小与原文件大小的比例。
它是衡量文件压缩效果的重要指标，通常用百分比表示。
文件压缩是将文件通过特定算法重新编码，使得文件占用空间减小的过程。
这种技术已经应用于许多领域，如图像、音频、视频等。
在压缩文件时，我们通常会选择一个压缩比，它会直接影响压缩后文件的大小和压缩的时间。
常见的压缩比分为低、中、高三档。
低压缩比意味着压缩操作的速度很快，但压缩效果不是很好。
中等压缩比效果较低，但压缩速度较快。
而高压缩比可以使文件压缩到很小，但压缩速度很慢。
因此，在选择压缩比时，需要根据文件类型和应用场景来选择合适的压缩比。
压缩比也会受到文件本身的特性影响。
例如，当文件本身就已经很小、包含的信息已经非常精简时，压缩比会受到很大限制，因为再次压缩会损失数据质量。
相反，当文件很大，包含的信息很多时，压缩比会更高，因为存在更多的数据可以压缩。
压缩比的高低还会影响到文件传输的速度和存储空间的占用。
较高的压缩比会使传输和存储时所需的空间减小，但需要更长的时间来完成压缩操作。
相反，低压缩比操作会很快，但需要更多的存储空间。
同时，在进行压缩操作时，还需要注意保证数据的可恢复性和数据的协议性。
压缩后重新解压需要保证数据能够原封不动地恢复。
对于一些特定场景，如在进行数据传输和存储时，可能还需要保证数据的协议性，以便在传输和存储过程中不会出现数据的加密或损坏。
总之，压缩比是一项非常实用的技术。
当合适地选择压缩比时，可以大大减小文件占用的空间和提高传输效率。
在选择压缩比之前，需要仔细分析文件本身的特征和应用场景，以便选择合适的压缩比。
压缩比的含义：
压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
压缩比与性能的关系:
压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。
若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。
反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
高压缩比的优点：
容易被人们忽略的参数——压缩比
1、相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大。
高压缩比的缺点：
1、压缩比越高发动机抖振越厉害。
2、压缩比太高导致自燃。
3、压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强。
4、发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题
5、压缩比高曲柄连杆机构受力就大，因此磨损相应加大。
柴油发动机为什么要有高压缩比？
柴油发动机是压燃式，压缩比高。
由于柴油和汽油的发火方式不同，决定了柴油发动机压缩比要高于汽油发动机。
对于汽油来说，燃烧时要依靠火花塞放出的电火花引燃混合气，采用较高的压缩比会使气缸内温度急剧升高，从而使汽油在没点火时发生自燃，这一现象就是燃料的爆燃现象。
为了避免这一现象的发生，汽油机采用的压缩比在10左右。
对于柴油发动机来说，虽然柴油的着火点低于于汽油，但是柴油不易挥发，而且很难汽化，所以导致柴油通过明火也不能使其瞬间完全燃烧，而要使发动机气缸内的温度提高，只有通过增大气缸内的压力来实现，为此，柴油发动机就要有相当高的压缩比，一般会在18~22这一范围内。
当温度达到柴油自燃时的温度时，柴油便会自燃，从而产生推动活塞的动力。
这与汽油发动机避免汽油爆燃的现象不同，柴油发动机正式利用柴油的爆燃产生推动活塞运动的能量。
在这种高压缩比工作环境下，柴油的爆燃对活塞的冲击也相当大，从而造成活塞与气缸壁发生强烈的金属敲击，这就是柴油发动机产生噪声和振动的最为重要的原因。
需要注意的是有些人为了省钱而降用标号汽油，比如给限97油的车加93好汽油。
表面上好像省了一毛多钱,实际上油耗增加了5%~8%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。
